萬眾期待的特斯拉電池日

9月23日，備受外界期待的特斯拉股東大會和“超級電池日”活動如期舉行，這也是特斯拉首次專門針對動力電池召開一場發(fā)布會。在活動正式開始以前，坊間便不斷有“百萬英里”電池的傳聞出現(xiàn)，無論是新能源汽車領(lǐng)域還是科技領(lǐng)域，在會前都充滿了期待。

在正式的活動上，埃隆·馬斯克表示，特斯拉去年的交付量增長了50%。對于2020年，盡管全球疫情帶來了影響，但特斯拉交付量仍將增長30-40%。同時，全自動駕駛系統(tǒng)Autopilot測試版也即將亮相。而在人們最關(guān)注的動力電池上，全新的車載電池產(chǎn)品毫無懸念登場，不過因其并未正式命名，業(yè)界普遍稱其為“4680電芯（4860 battery cells）”，這顆電池較之舊款產(chǎn)品單體能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍，續(xù)航能力提升了16%。

相對于前期“百萬英里”電池的傳聞，“4680電芯（4860 battery cells）”很難讓人產(chǎn)生驚艷感，反倒是低價新車的巨頭讓人好奇。特斯拉還在“電池日”活動上發(fā)布了兩款新車型，其中一款就是特斯拉Model S的性能版車型特斯拉Model S Plaid。馬斯克宣布，特斯拉Model S Plaid現(xiàn)在開始接受預(yù)定，并將在2021年底開始向客戶交付，起價為14.11萬美元，其中包括1200美元的交付費用。

馬斯克還宣布了一個重量級消息：特斯拉將推出一款售價僅為2.5萬美元（約合16.9萬元人民幣）的入門級純電動車，比現(xiàn)售特斯拉入門級車型Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的補貼后售價還要低1.3萬美元（約合8.8萬元人民幣）左右。馬斯克暗示，得益于“電池成本減半”，新款入門級純電動車的售價也將更為“親民”。同時，有外媒爆料該車或?qū)碛凶詣玉{駛功能。不過，目前這款車型的名稱都沒有確定。

有些失望的市場

未來亮點頗多，但市場似乎更看重當(dāng)下，在“電池日”之后，資本市場似乎并不“買賬”，特斯拉股價接連下跌，企業(yè)市值蒸發(fā)的同時，資本市場率先發(fā)出了不一樣的聲音。

電池日后，華爾街七大投行更新了對特斯拉的評級，顯示出對特斯拉前景看法顯著分化。目前，多數(shù)華爾街分析師對特斯拉態(tài)度持中性或看空，但相較此前，一些投行分析師悲觀加劇，如摩根大通直接看跌80%，另一些則反而上調(diào)了目標(biāo)價。各行最新目標(biāo)價從逾500美元到不足100美元，差距極大。

股價下滑的同時，特斯拉還遭遇了系統(tǒng)宕機的問題。據(jù)美國汽車媒體Electrek報道，特斯拉在9月23日遭遇完全的網(wǎng)絡(luò)中斷，公司內(nèi)部系統(tǒng)出現(xiàn)宕機，導(dǎo)致公司工作人員無法處理送貨和訂單。作為全球布局的重要一環(huán)，特斯拉在中國快速發(fā)展的同時，也先后因自燃、減配、失速等問題，引發(fā)消費者維權(quán)。

實際上，當(dāng)人們冷靜下來重新審視特斯拉“超級電池日”時會發(fā)現(xiàn)，失望的原因與其說是特斯拉發(fā)布的產(chǎn)品或服務(wù)太差，不如說是人們早期預(yù)期太高所致。本次“超級電池日”或許缺乏爆款，但仔細(xì)品來，卻頗為務(wù)實。

走務(wù)實路線的特斯拉

人們常說特斯拉是一家造車的科技企業(yè)，新能源汽車作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的融合產(chǎn)物，很多地方都需要突破與創(chuàng)新，這樣的環(huán)境讓特斯拉不得不肩負(fù)起“拓荒者”的角色。

從Roadster到Model S、Model X……創(chuàng)立于2003年的特斯拉用一款又一款的新能源汽車驚艷了全球，也成功成為該領(lǐng)域的現(xiàn)象級品牌，回顧特斯拉成長歷程，動力電池技術(shù)的不斷更迭升級絕對是其一大助力。在特斯拉Roadster之前，通用汽車早在1991年就研發(fā)出第一款量產(chǎn)電動汽車EV-1投放市場，可其續(xù)航里程僅140公里，由于投入與產(chǎn)出比不高，在生產(chǎn)了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。

然而，2008年上市的特斯拉Roadster不僅實現(xiàn)了393公里的最大續(xù)航里程，0-100km/h加速時間更壓縮到了3.7-3.9秒，近乎顛覆的使用體驗讓特斯拉快速成為市場關(guān)注的焦點。2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付。但是，原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠(yuǎn)，馬斯克不得不將售價提升至11萬。這一舉動引來預(yù)定客戶的極大不滿，在洛杉磯舉行的客戶見面會上，憤怒的購買者差點把馬斯克圍攻暈倒。不過，即使將售價提高1萬，Tesla依舊面臨賠錢賣車的窘境。

正是因為吃了成本管控的虧，因此，特斯拉隨后對于車輛成本的管控非常用心，尤其是在關(guān)系著續(xù)航里程、加速體驗并占據(jù)整車成本70%左右電池、電機和電控上。早在2014年，特斯拉就與松下合資建設(shè)超級工廠，一方面鎖定產(chǎn)能，另一方面掌握電池生產(chǎn)制造中的核心技術(shù)。而2016年，處于鋰電領(lǐng)域前沿的加拿大Jeff Dahn團隊與其簽約，為特斯拉提供前瞻性的研究成果;2019年，特斯拉收購超級電容公司Maxwell以掌握干電極技術(shù)和超級電容技術(shù);同一年，特斯拉在美國弗里蒙特建立自己的電池實驗室和試生產(chǎn)。

2020年，特斯拉啟動代號為Roadrunner的電池項目。除此之外，特斯拉與來自于中國、澳大利亞、美國等礦廠巨頭簽訂了協(xié)議，以保證原材料供應(yīng)。在電池日上，特斯拉還宣布未來要自建正極工廠。正是多年來持續(xù)在新能源汽車動力領(lǐng)域的耕耘，讓特斯拉全新電池計劃備受關(guān)注。

特斯拉4680電池成關(guān)注焦點

在“百萬英里”電池傳聞面前，“4680電芯（4860 battery cells）”并不顯眼，可同當(dāng)下新能源電池主流電芯相比，“4680電芯（4860 battery cells）”卻已經(jīng)非常優(yōu)秀。

馬斯克眼里“真正革命性”的4680型電池，即高度80mm，直徑46mm，馬斯克稱之為“最低成本的外形規(guī)格”。相較于當(dāng)前Model 3/Y使用的2170電池，特斯拉稱能量增加了5倍、電力容量提升6倍。應(yīng)用到特斯拉汽車后，可使得續(xù)航里程提高16%、每千瓦時成本降低14%。

根據(jù)馬斯克介紹，新電芯已經(jīng)在生產(chǎn)中，而且每個組件都在“高速連續(xù)運動”。Baglino將其比作具有交通信號燈和十字路口的高速公路而不是城市道路。每條新生產(chǎn)線將能夠生產(chǎn)20 GWh，產(chǎn)量相較傳統(tǒng)電池，提高了7倍。這樣一來，整間工廠里很容實現(xiàn) TWh 級別的產(chǎn)能。特斯拉的目標(biāo)在 2022 年達到100GWh 產(chǎn)能，2030 年達到3 TWh，整體成本下降18%。這個電芯將主要用于Semi卡車、Cybertruck和新一代的Roadster跑車上。

除了電池尺寸革新，特斯拉還采用了無極耳設(shè)計。無極耳的設(shè)計將使得電子的行進路徑更短，解決了增加電池直徑帶來的其中一個大問題。無極耳也使電池模組更容易更快并且連續(xù)地生產(chǎn)。

所謂無極耳電池，通過激光技術(shù)將傳統(tǒng)電池凸起的極耳結(jié)構(gòu)去掉，導(dǎo)電涂層直接與電池端蓋接觸，縮小電流移動的距離，并降低內(nèi)阻。特斯拉稱內(nèi)阻可以降至原來的1/5。

此外，無極耳電極中的導(dǎo)電涂層與電池端蓋的有效接觸面積達到100%，使得散熱能力提升，也解決了電池過大容易發(fā)熱的問題。

除了正處于試生產(chǎn)階段，有望帶來18%成本降低的干電極制造工藝外，創(chuàng)新的生硅負(fù)極材料成本將低至1.2美元/KWh。根據(jù)特斯拉提供的一組數(shù)字顯示，該技術(shù)可增加20%的續(xù)航里程，同時成本降低5%。而在電池正極上，特斯拉繼續(xù)高鎳低鈷路線，提出改良金屬成分配比，最終目標(biāo)是徹底移除鈷。 正極材料對提升能量密度至關(guān)重要，因此特斯拉開發(fā)出不含鈷的高鎳正極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將正極成本下降15%。

根據(jù)特斯的數(shù)據(jù)，正極技術(shù)配合其他電池技術(shù)，使4680的成本降低了37%。在干電極、生硅制作負(fù)極之外，正極材料中，特斯拉采用無硫鋰生產(chǎn)技術(shù)，預(yù)計使得鋰成本下降33%。

從4680型電池的介紹乃至規(guī)劃可以看出，務(wù)實的特斯拉在新能源汽車動力電池創(chuàng)新上，明確以降低成本為核心，“降本增效”成為特斯拉全新電池計劃的關(guān)鍵。

全方位確保成本

電池之外，特斯拉對整車結(jié)構(gòu)也進行了調(diào)整—將電池直接集成到底盤框架中。這意味著電動車可以裝更多電池，續(xù)航也為隨之提升，甚至可能突破 1000 公里。而且最重要的是，這還將使每千瓦時的成本降低7%。

最后的車體整合環(huán)節(jié)，特斯拉發(fā)明了新的鋁合金材料，可以支撐車尾組件整體壓鑄。特斯拉擁有全球最大的鋁材鑄壓機，來完成其鑄造車尾。一體鑄造的方式，可以為特斯拉降低40%的底盤壓鑄成本，同時節(jié)省79個零部件。

同樣降低成本的辦法也被用在電池上，特斯拉通過改良電池組結(jié)構(gòu)，移除了單個電池單元之間的多余材料，可以提升14%的續(xù)駛里程，減少了 370 個零件。通過系統(tǒng)性的組合創(chuàng)新，特斯拉每千瓦時電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。

在“降本增效”這條道路上，特斯拉除通過技術(shù)手段推進外，在企業(yè)戰(zhàn)略和運營上，同樣多路并進。特斯拉收購了有電池技術(shù)的超級電容器制造商麥克斯韋爾、加拿大電池制造商Hibar，更在美國弗里蒙特建造一條電池生產(chǎn)線試點，并自行設(shè)計了電池生產(chǎn)設(shè)備，進而直接參與新能源汽車動力電池的研發(fā)與制造。

提升自身在動力電池領(lǐng)域話語權(quán)的同時，特斯拉擬增加從松下、LG化學(xué)和寧德時代等合作伙伴那購買電池，這樣的舉動有助于整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈分享到新能源汽車成長紅利，并在規(guī)模和技術(shù)更迭的刺激下，推動產(chǎn)業(yè)鏈成本的下降。另外，特斯拉還與澳大利亞鋰礦生產(chǎn)商Piedmont Lithium、中國金力永磁等產(chǎn)業(yè)鏈原材料供應(yīng)企業(yè)簽訂數(shù)年長單鎖定原材料供應(yīng)鏈，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險的同時，也有助于整體成本的管控。

頻繁舉起價格屠刀的特斯拉

全力“降本增效”的特斯拉，的確成功控制了旗下新能源汽車成本，有效降低消費者購買門檻的同時，降價也成為特斯拉頻繁為之的舉動。2020年，中國國慶長假第一天，特斯拉中國便拋出一枚“重磅炸彈”，將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版國產(chǎn)Model 3補貼后售價調(diào)整至24.99萬元，擊穿了很多人25萬元的購車心理價位。

這已是特斯拉Model 3在中國市場第6次下調(diào)價格。相比于最初35.58萬元的定價，一年多時間，其價格降幅就超過10萬元，不僅讓老車主深度體驗了一把韭菜被割的滋味，也讓蔚來、比亞迪、小鵬等競爭對手壓力倍增。

實際上，斯拉入華后調(diào)價59次，Model 3價格腰斬】據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉自2013年12月進入中國市場以來，截至目前其Model S、Model X、Model 3及Model Y四款車型官方售價區(qū)間調(diào)整共計約59次（同時調(diào)價情況重復(fù)統(tǒng)計），其中Model S售價區(qū)間調(diào)整最多，達約24次。近3年來，特斯拉四款車型價格區(qū)間累計調(diào)整次數(shù)均超過10次，其中，2019年價格變動最為頻繁，四款車型累計調(diào)價達約15次。今年5月以來，四款車型價格區(qū)間已累計調(diào)整約9次，其中7次降價。

特斯拉能夠如此頻繁降價，的確得益于其在電池成本管控上的出色表現(xiàn)，以最近這次降價為例，其將之前的三元鋰電池更換為寧德時代磷酸鐵鋰電池，顯然能以較低的價格切入市場。特斯拉全球副總裁陶琳也對此回應(yīng)稱：“我們的初心確實是希望消費者能擁有性價比更高的產(chǎn)品，而不是自己的利潤最大化”。

除電池外，根據(jù)東吳證券當(dāng)時發(fā)布的報告顯示，model 3 零部件約 30% 國產(chǎn)化，預(yù)計 2020 年中達到 80%，2020 年底實現(xiàn) 100% 國產(chǎn)，預(yù)計國產(chǎn)model 3 生產(chǎn)成本較美版低 20% 左右?，F(xiàn)在，就是特斯拉零部件國產(chǎn)化的結(jié)果體現(xiàn)。

降價不僅能夠提升特斯拉在終端市場的占有率，更能激活整個消費市場，從而帶動產(chǎn)業(yè)鏈快速成長，即使是同領(lǐng)域的競爭對手，同樣能分享因產(chǎn)業(yè)鏈成熟帶來的“低成本”。從這個角度看，頻繁舉起價格屠刀的特斯拉對產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言是有益的。

價格永遠(yuǎn)是把雙刃劍

在任何消費市場，價格戰(zhàn)都是一把雙刃劍，特斯拉持續(xù)主動降價，一方面的確推動了其在終端消費市場的覆蓋和普及，但另一方面，對于自身用戶和品牌也是一大考驗。不少消費者對于特斯拉頻繁降價表示不滿意，他們認(rèn)為自己是無奈被貼上了“老車主是韭菜”的標(biāo)簽。

在特斯拉粉絲眼里，特斯拉本來是時尚、高科技的代表，現(xiàn)在卻頻繁降價，影響了品牌形象，有可能會被很多人拋棄。同時在二手車市場，特斯拉車型的保值率會因為頻繁降價大打折扣，影響消費者對特斯拉的購買熱情。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2019年6月汽車保值率報告來看，特斯拉Model S（3年車齡）的保值率為60.9%，而2020年9月的汽車保值率報告顯示它的保值率已經(jīng)降為54.9%。如今特斯拉Model S再次宣布降價，二手車的保值率可能也會降低。

如果說特斯拉一直定位小眾用戶市場，以成年人“玩具”的身份出廠，其消費群體對于價格并不會太過敏感，可問題是隨著特斯拉大眾化進程的加速，越來越多的消費者會對價格比較敏感，降價的確能贏得新消費者的好感，可對特斯拉自身營銷、維護乃至品牌而言，都擁有相當(dāng)多的不確定性。

繼2020年中國國慶時間段降價的開啟，10月17日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，特斯拉于2020年10月16日終止執(zhí)行并下線“特斯拉信心保障計劃”。該計劃將僅供失效前部分未結(jié)訂單客戶查閱，這意味著10月16日之后的購車訂單將不能再享受該計劃的保障。

根據(jù)“特斯拉信心保障計劃”，如果車主對特斯拉新車不滿意，且只要滿足“車輛沒有損壞”、“里程表讀數(shù)未超過1600公里”等條件，就可在車輛交付后的7天內(nèi)將車輛退還給特斯拉，特斯拉將在30個工作日內(nèi)退還除定金外的車款，同時購買人在12個月內(nèi)起無法購買與與所退車相同版本的車型。

一直以來，特斯拉都在推行“信心保障計劃”，這在某種程度上增加了消費者購買特斯拉產(chǎn)品的信心。有分析認(rèn)為，如今突然下架“信心保障計劃”，對于特斯拉車主和潛在車主而言，并不是一件好事，其將失去一個重要的維權(quán)保障。這樣的改變，讓不少人猜測特斯拉是在成本壓力下被迫取消“信心保障計劃”的。

繞不開的交付壓力

頻繁的降價能極大提升產(chǎn)品銷量，可產(chǎn)能一直都是特斯拉的一大問題。50萬輛，是馬斯克于今年1月時定下的交付目標(biāo)。在近日發(fā)布的內(nèi)部郵件中，馬斯克繼續(xù)強調(diào)稱今年的產(chǎn)能目標(biāo)是50萬輛，即使是因為疫情導(dǎo)致很多生產(chǎn)出現(xiàn)延遲，但仍然沒有打算改變這一目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，特斯拉一共交付了139300輛汽車，創(chuàng)下特斯拉季度交付量的新紀(jì)錄，若算上二季度的90650輛和一季度的約8.84萬輛，意味著特斯拉需要在四季度完成18萬輛的交付，才能實現(xiàn)自己的諾言。而在疫情持續(xù)沖擊需求、德國工廠以及上海工廠二期建設(shè)尚未完成、美國工廠產(chǎn)能尚未恢復(fù)的情況下，特斯拉要實現(xiàn)超18萬輛交付量的難度無疑是相當(dāng)大的。

在牢牢占據(jù)極致的性能、比較好的口碑以后不斷降本和擠壓價格，充滿攻擊性的策略的確能讓特斯拉獲得新能源汽車市場成長的最大紅利，只不過從汽車交付到后期維護和服務(wù)，特斯拉在全球的后續(xù)服務(wù)是否能跟上也是需要時間考量的。

用互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車的特斯拉

頻繁降價與持續(xù)提升的銷量和交付量，其背后是“唯快不破”的運營策略，作為一家科技企業(yè)，特斯拉對于汽車的理解更偏互聯(lián)網(wǎng)屬性，在5G＼大數(shù)據(jù)時代，汽車不僅承擔(dān)著交通工具屬性，更屬于互聯(lián)網(wǎng)終端產(chǎn)品，除單純的產(chǎn)品交易費用外，新能源汽車企業(yè)真正廣闊的市場在于汽車互聯(lián)網(wǎng)終端內(nèi)容和服務(wù)商。

看重服務(wù)和內(nèi)容源源不斷收入的特斯拉，自然明白流量對于互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)的重要性，“降本增效”的最終目的莫過于快速提升用戶數(shù)量和規(guī)模。在中國，特斯拉用不到一年時間在上海建立了一座工廠，并在幾個月時間內(nèi)達到了周產(chǎn) 3000 輛的產(chǎn)能，以及零部件快速國產(chǎn)化，新車型 model Y 正在有條不紊地推進……

特斯拉完全符合“比你有天賦還比你更努力”的說法，在歐洲，特斯拉同樣開始發(fā)力。根據(jù)媒體報道，model 3 是 2020 年 8 月歐洲地區(qū)最暢銷的電動汽車，銷量達 7020 臺，特斯拉以一己之力建立了全球的電動汽車標(biāo)桿產(chǎn)品。

在行業(yè)發(fā)展初期，購買電動汽車，用戶會獲得大量補貼，乘著補貼的勢頭，特斯拉也正在逐漸擴大市場規(guī)模。另外，在特定國家，特斯拉還會享受特定的待遇。比如在中國，特斯拉享受 4 年的免稅政策，2023 年起每年向中國繳納 22 億稅款，這使得特斯拉在中國市場初期可以放開手腳，也必須向前奔跑。

在規(guī)模和技術(shù)的雙壁壘下，特斯拉成功將互聯(lián)網(wǎng)思維融入到了新能源汽車領(lǐng)域，只是在這條擁有龐大潛力的賽道上，特斯拉恐怕并不能輕言無憂。

市場遠(yuǎn)比想象的復(fù)雜

新能源汽車本身是一個龐大的工業(yè)體系，特斯拉的確跑在了前面，可能否一直領(lǐng)跑還需時間驗證。除其內(nèi)部面臨交付與服務(wù)雙重壓力外，快速成長的競爭對手，也不容忽視。

以中國市場為例，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾對特斯拉頻繁降價的行為發(fā)表看法，他認(rèn)為，降價會對品牌、對消費者的忠誠度造成極大傷害，并承諾蔚來不會用降價的方式來促進汽車銷量。在用戶運營上，蔚來做了很多工作，比如一鍵加電、能量無憂和服務(wù)無憂等特色服務(wù)產(chǎn)品，同時用NIO App、NIO Life和積分體系等構(gòu)建了用戶社區(qū)。

面對特斯拉國產(chǎn)Model 3的頻繁降價，小鵬汽車也站了出來，第一時間發(fā)布了小鵬P7的保價政策：即現(xiàn)在的價格維持不變，如果被逼降價，將會以不同形式補償給客戶（已交付補積分，未交付補差價）。可以說是既安定了新用戶，也讓老用戶吃上一顆定心丸。

與此同時，新能源汽車內(nèi)部本身就存在插電、換電甚至無線充電三種派系，技術(shù)路線的競爭很容易讓消費者遲疑，而燃料電池汽車還在一旁虎視眈眈。復(fù)雜的市場環(huán)境，讓特斯拉已經(jīng)眾多新能源汽車企業(yè)不得不持續(xù)快速奔跑，畢竟，大眾、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)汽車企業(yè)同樣對新能源汽車領(lǐng)域“頗感興趣”。

默默承擔(dān)一切的供應(yīng)商

“降本增效”對于消費者而言自然好處多多，不僅可以以較低的價格獲得心儀的產(chǎn)品，還無需等待太久就可以提車，可問題是在整個產(chǎn)業(yè)全面爆發(fā)以前，單特斯拉宣布“計劃將電池成本削減一半，并且增加自制電池比例?！本妥阋宰屨麄€供應(yīng)鏈承壓了。

韓國、日本及中國的眾多電池制造商為特斯拉的內(nèi)華達廠及上海廠供貨，前途與特斯拉緊密相連。作為行業(yè)龍頭的特斯拉，本就在供應(yīng)鏈上擁有較大話語權(quán)，特斯拉想要降低動力電池成本，必然會削減供應(yīng)鏈利潤，雖然類似蘋果在智能手機的生態(tài)模式，一旦進入蘋果供應(yīng)鏈體系，意味著供應(yīng)鏈企業(yè)各方面品質(zhì)過硬，有望在未來的新能源汽車生態(tài)中獲得更多話語權(quán)，可當(dāng)供應(yīng)鏈不斷提升規(guī)模攤薄成本的時候，一旦出現(xiàn)供大于求的情況，整個供應(yīng)鏈風(fēng)險就需要由供應(yīng)商承擔(dān)了。

當(dāng)然，好在特斯拉的確在電池和產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品技術(shù)上和整個供應(yīng)鏈保持了一致或者說指明了方向。寧德時代在一份聲明中表示，該公司也計劃在高鎳化學(xué)、大電池和集成結(jié)構(gòu)方面進行研究和投資，并將它們視為使電動汽車成為主流的關(guān)鍵因素，而這些都是特斯拉技術(shù)發(fā)展路線圖的一部分。

寫在最后：降價只是方式，生態(tài)才是目的

總體而言，特斯拉自產(chǎn)電池的度電降本路徑，包括五大方面，即電池包設(shè)計（降低14%）、工藝改良（降低 18%）、負(fù)極改性（降低5%）、正極改性（降低 12%）、電池底盤集成（降低 7%）等。而在產(chǎn)量的目標(biāo)方面，特斯拉計劃在 2022 年實現(xiàn)自產(chǎn) 100GWh 電池，2030 年目標(biāo)實現(xiàn) 3000GWh，再加上同樣積極擴產(chǎn)的第三方電池供應(yīng)鏈廠商，相信特斯拉“降本增效”的目的并不難實現(xiàn)，未來，特斯拉售價持續(xù)下滑是可預(yù)見的。