南粵老李
(3)國(guó)內(nèi)首創(chuàng)G-MC機(jī)電耦合系統(tǒng)
實(shí)現(xiàn)純電、增程、混動(dòng)多種驅(qū)動(dòng)模式,動(dòng)力驅(qū)動(dòng)總成如圖10所示。
圖10 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)總成
安全可靠高能量比三元鋰電池。
防水防塵密封性達(dá)到世界頂級(jí)IP67標(biāo)準(zhǔn)。
◆多模式驅(qū)動(dòng):通過(guò)合理控制發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力耦合輸出,實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)、串聯(lián)、并聯(lián)及混聯(lián)等多種驅(qū)動(dòng)模式
◆多功能集成:可實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)、變速傳動(dòng)、動(dòng)力耦合、駐車(chē)等多種功能
◆先進(jìn)的電機(jī)冷卻技術(shù):采用電機(jī)油冷技術(shù),冷卻效果優(yōu)
◆模塊化應(yīng)用:結(jié)構(gòu)緊湊,承載能力高,能夠?qū)崿F(xiàn)在跨平臺(tái)車(chē)型上的模塊化應(yīng)用
PHEV 是基于G-MC機(jī)電耦合系統(tǒng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)的新能源車(chē)型,如圖11所示。
驅(qū)動(dòng)動(dòng)力:自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的機(jī)電耦合系統(tǒng)(G-MC)。
圖11 PHEV車(chē)型驅(qū)動(dòng)框圖
圖12 整車(chē)控制器拓?fù)鋱D
表3 主要元件說(shuō)明
其他插電關(guān)鍵零部件:整車(chē)控制器、電機(jī)控制器、電池系統(tǒng)、充電系統(tǒng)。
整車(chē)控制器拓?fù)鋱D如圖12所示,元件說(shuō)明如表3所示。
(4)電池包(如圖13所示)技術(shù)亮點(diǎn)
◆具有高能量(113Wh/kg)、高功率密度
◆采用液冷設(shè)計(jì),溫度可控,延長(zhǎng)使用壽命
◆殼體采用新型材料,輕量化設(shè)計(jì),降低成本,提高電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)駛里程
◆IP67防護(hù)
◆采用廣汽自主開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì),擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)、高可靠性能的BMS
◆電池通過(guò)最近苛刻的強(qiáng)檢要求,安全可靠
參數(shù)如表4所示。
二、機(jī)電耦合系統(tǒng)(G-MC)
GS4 PHEV采用1.5L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)和G-MC機(jī)電耦合系統(tǒng),G-MC系統(tǒng)將發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、離合器、傳動(dòng)齒輪以及差減集成為一體;該方案采用發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)同軸、雙電機(jī)并排布置的結(jié)構(gòu),單速比傳動(dòng),通過(guò)離合器/制動(dòng)器的控制實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)、増程、混動(dòng)等多種模式,如圖14所示。
圖13 電池模塊組
圖14 傳動(dòng)路線簡(jiǎn)圖
表4 GAC萬(wàn)向動(dòng)力電池包
純電動(dòng)模式:
離合器處于分離狀態(tài),發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不工作,驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作,能量全部來(lái)源于動(dòng)力電池,如圖15所示;該模式用于動(dòng)力電池SOC高于一定值時(shí)。
圖15 純電動(dòng)模式
低速增程模式:
離合器處于分離狀態(tài),發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng),驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電,驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛,如圖16所示;該模式用于SOC較低時(shí)的低速行駛工況。
高速增程模式:
離合器接合,發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力部分驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電,部分輸出與驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力耦合,最后輸出到差減,驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛,如圖17所示;該模式用于SOC較低時(shí)的高速行駛工況。
圖16 低速增程模式
圖17 高速增程模式
表5 模式對(duì)比
三種模式的對(duì)比如表5所示。
(待續(xù))