李 晨，韓 雪

(1.南京城驛城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，江蘇省南京市漢中路120-1號(hào) 210000； 2.皖江工學(xué)院土木工程學(xué)院，安徽省馬鞍山市霍里山大道333號(hào) 243031)

自2013年創(chuàng)建公交都市以來(lái)，南京市通過(guò)優(yōu)化車輛、優(yōu)化線網(wǎng)、優(yōu)化調(diào)度，全力打造公共交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步提高公交服務(wù)的便捷性、可靠性、舒適性，提升人民群眾對(duì)公交出行的滿意度和認(rèn)同感，2017年南京成為首批“國(guó)家公交都市示范城市”。但是，面對(duì)城市功能定位不斷提升、互聯(lián)網(wǎng)出行方式迅速普及等新挑戰(zhàn)，以及市民出行品質(zhì)需求與日俱增的新要求，南京公共交通服務(wù)質(zhì)量與保障能力還存在一定短板，具體表現(xiàn)在區(qū)域公交發(fā)展均衡性還有待提高，公交基礎(chǔ)設(shè)施投放利用還有待更精細(xì)[1]，公共交通系統(tǒng)內(nèi)部的統(tǒng)籌性還有待加強(qiáng)等；同時(shí)，公共交通管理體制改革尚需繼續(xù)深化，公交行業(yè)發(fā)展內(nèi)部動(dòng)力還需加強(qiáng)。如何為市民提供更高品質(zhì)、更高效率的運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)公共交通健康有序發(fā)展，是現(xiàn)階段亟需思考的重要課題。

1 南京市公共交通發(fā)展概況

目前，南京公共交通系統(tǒng)包括軌道交通、有軌電車、常規(guī)公交、輪渡、公共自行車五大組成部分。近年來(lái)，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施供給穩(wěn)步增長(zhǎng)，基本形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、其他公共交通方式為延伸和補(bǔ)充、多種運(yùn)輸方式無(wú)縫銜接的多元公交網(wǎng)絡(luò)體系。全市開通運(yùn)營(yíng)10條地鐵線，2條有軌電車線，760余條常規(guī)公交線路，投放公共自行車10萬(wàn)余輛，做到“區(qū)區(qū)通地鐵”、“村村通公交”。結(jié)合軌道交通、中運(yùn)量公交及新城新區(qū)的建設(shè)，深化軌道公交兩網(wǎng)融合，新辟公交線路166條、調(diào)整353條、延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間218條，主城線路重復(fù)系數(shù)下降20%。中心城區(qū)公交站點(diǎn)500m覆蓋率由87%提高至100%，公交出行通達(dá)性不斷提高。持續(xù)加大新能源、清潔能源汽車采購(gòu)力度，提高公交車車型標(biāo)準(zhǔn)，全市空調(diào)車占營(yíng)運(yùn)車輛比例達(dá)99.6%，清潔能源公交車占比達(dá)86.7%，到2020年，基本實(shí)現(xiàn)主城區(qū)、新城新區(qū)公交車新能源化。同時(shí)，按照精細(xì)化建設(shè)管理工作要求，改造出新公交站臺(tái)800多個(gè)，極大地提升了市民出行的舒適度。

2 現(xiàn)階段公共交通發(fā)展面臨的問題

2.1 公交區(qū)域發(fā)展不平衡，均衡性有待加強(qiáng)

南京主城與三大副城之間、中心城區(qū)與外圍郊區(qū)之間的公共交通發(fā)展水平差異較大。一是南京主城軌道線網(wǎng)呈網(wǎng)格狀布局，與外圍郊區(qū)以放射線進(jìn)行聯(lián)系，中心城區(qū)形成了更高密度的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。軌道交通站點(diǎn)數(shù)占全市站點(diǎn)總數(shù)的78%(換乘站僅計(jì)算一次)，總體軌道交通線網(wǎng)密度為0.25km/km2，其中江南主城為0.41km/km2，江北為0.15km/km2。二是南京常規(guī)公交線網(wǎng)由于山水阻隔、大院影響，道路條件受限，分布疏密不均。部分地區(qū)僅有有限廊道可以通行公交，一定程度上影響了常規(guī)公交線路布局，造成主城區(qū)公交重復(fù)系數(shù)偏大并且部分廊道線路過(guò)于密集，中山北路、龍?bào)绰?、玄武大道等主要干道公交重?fù)系數(shù)在20以上。另外，南部?jī)蓞^(qū)(溧水、高淳)2017年相繼實(shí)現(xiàn)公交一體化運(yùn)營(yíng)，但是公共交通運(yùn)力投放與中心城區(qū)相比仍差異顯著，公共交通資源還有待統(tǒng)籌整合，城鄉(xiāng)差距還有待進(jìn)一步縮小。

2.2 基礎(chǔ)設(shè)施供給粗放化，精細(xì)化有待提高

2013年以來(lái)軌道交通新線密集開通，由于外圍線路比例較高，出現(xiàn)“兩升一降”(線網(wǎng)客流上升、單線客流上升、客流強(qiáng)度下降)的情況，軌道交通運(yùn)營(yíng)效益降低，線路平均客流強(qiáng)度由1.42萬(wàn)人次/km下降至0.81萬(wàn)人次/km。常規(guī)公交除公交快線(D開頭線路)外，其他線路功能層次同質(zhì)化現(xiàn)象顯著，骨干及支線線路欠缺，尚未形成“快線-干線-普線-支線”四級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。同時(shí)，公交車型普遍較大，全市83.2%在營(yíng)車輛為10m以上車型，平峰時(shí)段公共汽電車滿載率較低，全日車均載客由2013年的342人下降為217人，車型結(jié)構(gòu)與線網(wǎng)層次及高平峰客流特征匹配有待強(qiáng)化。配套設(shè)施方面，目前南京租用借用公交場(chǎng)站占比近40%，影響公交運(yùn)行穩(wěn)定性，且復(fù)合開發(fā)尚處于起步階段；公交專用道平均線路承載系數(shù)為8.3，早高峰斷面平均車流量為73輛/h，使用效益有待提升；江南主城公交中途站點(diǎn)中，站亭配置比例為57%，坐凳配置比例為60%，乘客候車環(huán)境有待改善。

2.3 層次體系銜接欠佳，統(tǒng)籌性有待增強(qiáng)

隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效益的顯著提升，南京市軌道交通客流量穩(wěn)步增長(zhǎng)，目前日均客流占全市公共交通客流總量的55.4%。在公交層次體系多樣化中，與交通方式協(xié)調(diào)的迫切要求相對(duì)應(yīng)的是，與功能演變對(duì)應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化存在不足，軌道-常規(guī)公交-慢行系統(tǒng)間網(wǎng)絡(luò)融合以及換乘銜接便利性欠佳。其主要表現(xiàn)：一是城市綜合換乘樞紐建設(shè)滯后，原先規(guī)劃的馬群、城西路、泰馮路等樞紐尚未建成投用；二是軌道交通站點(diǎn)一體化銜接有待加強(qiáng)，規(guī)劃設(shè)置的公交換乘樞紐實(shí)際落實(shí)率為50%左右，軌道站點(diǎn)周邊200m半徑范圍內(nèi)公交站點(diǎn)配套比例為85%；三是軌道交通站點(diǎn)與慢行設(shè)施的協(xié)調(diào)性有待提高，目前全市公共自行車服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)2739處，城區(qū)軌道交通站點(diǎn)周邊配套比例僅為80%左右。

3 南京公共交通發(fā)展的路徑思考

3.1 深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革

2012年公交資源整合后，南京基本實(shí)現(xiàn)“國(guó)有主導(dǎo)、分區(qū)統(tǒng)籌、站運(yùn)分離”的行業(yè)發(fā)展格局，建立國(guó)有資本保障公交公益屬性的機(jī)制。隨著城鄉(xiāng)出行訴求的不斷提升，基本公共服務(wù)推廣的逐步深化，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化理順管理體制、完善發(fā)展機(jī)制，實(shí)現(xiàn)公益屬性與市場(chǎng)運(yùn)作的有機(jī)結(jié)合、集約經(jīng)營(yíng)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的合理優(yōu)化，構(gòu)建統(tǒng)一高效、規(guī)范有序的公交運(yùn)營(yíng)體系和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展機(jī)制。

3.1.1上下協(xié)同，建立政府-企業(yè)-乘客互動(dòng)的有效工作機(jī)制

通過(guò)堅(jiān)持推行城市公共交通委員會(huì)和公共交通乘客委員會(huì)制度，南京在公共交通發(fā)展頂層制度設(shè)計(jì)上提供了長(zhǎng)效的實(shí)施保障。同時(shí)，不斷完善公交扶持和監(jiān)督考核機(jī)制，出臺(tái)企業(yè)成本規(guī)制管理辦法以及財(cái)政綜合補(bǔ)貼資金管理辦法，將服務(wù)質(zhì)量考核與企業(yè)年度財(cái)政補(bǔ)貼總額以及企業(yè)高管人員年薪進(jìn)行關(guān)聯(lián)，推進(jìn)公交企業(yè)可持續(xù)經(jīng)營(yíng)。

新時(shí)期，南京應(yīng)繼續(xù)完善公共交通建設(shè)決策咨詢和協(xié)調(diào)機(jī)制，行業(yè)專家、公交企業(yè)代表、社會(huì)公眾廣泛參與，建立基于服務(wù)質(zhì)量與績(jī)效評(píng)估的公共交通供給評(píng)價(jià)機(jī)制。依托先進(jìn)的技術(shù)支撐手段，構(gòu)建公眾參與的開放監(jiān)管平臺(tái)，實(shí)施規(guī)劃、計(jì)劃、資金、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)考核全過(guò)程監(jiān)管。同時(shí)，與高校、科研院所、科創(chuàng)企業(yè)等建立良好合作關(guān)系，積極探索公交行業(yè)新技術(shù)、新應(yīng)用。

3.1.2推拉結(jié)合，開展公交-小汽車協(xié)調(diào)并舉的交通政策研究

紐約、倫敦、新加坡等國(guó)際大都市的交通問題治理經(jīng)驗(yàn)表明，由于城市空間和資源有限，僅依靠大規(guī)模道路建設(shè)等增強(qiáng)交通供給的手段，難以滿足人類社會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求，必須通過(guò)加強(qiáng)城市交通需求管理，提高路網(wǎng)通行能力，實(shí)現(xiàn)交通供需平衡。

南京市機(jī)動(dòng)車及私人汽車的保有量呈逐漸增長(zhǎng)的趨勢(shì)，按常住人口計(jì)算，2018年末私人汽車千人擁有量為245輛，位居長(zhǎng)三角地區(qū)前列。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步加密完善，汽車出行需求將有所緩解，南京可從控制出行需求和引導(dǎo)出行方式兩方面著手，兼顧公共交通與小汽車的優(yōu)化調(diào)整，深入分析機(jī)動(dòng)化出行需求特征，開展交通需求管理對(duì)策研究，在現(xiàn)狀主城“八高八低”停車收費(fèi)政策的基礎(chǔ)上，制定差異化的通行政策，提高小汽車使用成本。

3.2 出行要素細(xì)節(jié)優(yōu)化

隨著交通工具多樣化發(fā)展、出行需求多元化拓展，市民出行方式選擇的考量要素從單一指標(biāo)(如時(shí)間成本或費(fèi)用成本)逐步向綜合出行成本轉(zhuǎn)變[2]，便捷程度、舒適度、增值服務(wù)等因素關(guān)注度逐步提升。為此，城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)更注重人的基本需求，關(guān)注從個(gè)體需求出發(fā)的公交體系各要素細(xì)節(jié)優(yōu)化，通過(guò)多方位考慮出行群體特征，構(gòu)建人性化的各要素及其要素間的妥善銜接，保證居民出行效率。

3.2.1精準(zhǔn)收集乘客出行需求，發(fā)展多元特色公交

2018年底，南京整合e江南直達(dá)巴士和通勤班車，聯(lián)合滴滴科技公司合作擴(kuò)展開通定制公交“您巴士”。運(yùn)營(yíng)半年后，新辟線路3條，停運(yùn)線路66條，剩余運(yùn)營(yíng)線路57條。上座率較低，運(yùn)營(yíng)效益較差的主要原因是缺乏對(duì)公交出行人群特征的精準(zhǔn)挖掘分析，線路布設(shè)與客流需求匹配不足。未來(lái)建議適時(shí)調(diào)整定制公交供給戰(zhàn)略，深化需求信息收集與數(shù)據(jù)處理，精準(zhǔn)匹配特殊群體出行需求，提高線路質(zhì)量。在服務(wù)價(jià)格上進(jìn)行差異化定價(jià)，滿足不同年齡、不同出行目的的服務(wù)需求。完善定制公交開行機(jī)制，明確定制公交退出及升級(jí)為常規(guī)公交的指引標(biāo)準(zhǔn)。

3.2.2深入分析線路客流特征，合理安排運(yùn)力配置

針對(duì)目前支線公交發(fā)展短板，可適當(dāng)采購(gòu)中小型公交車輛，豐富車型結(jié)構(gòu)，減少道路條件的限制影響；與道路改造、街巷治理、停車整治等活動(dòng)緊密互動(dòng)，擇機(jī)加強(qiáng)城市支路沿線公交服務(wù)。完善數(shù)據(jù)采集技術(shù)、精準(zhǔn)分析客流，早、晚高峰時(shí)段可采取區(qū)間車、大站快車、跨線調(diào)度等靈活有效的調(diào)度形式，提升車輛運(yùn)行效率，部分線路試點(diǎn)運(yùn)行“高峰用大車、平峰用小車”運(yùn)營(yíng)模式。

3.2.3完善軌道站點(diǎn)接駁設(shè)施，優(yōu)化換乘出行體驗(yàn)

結(jié)合軌道站點(diǎn)同步建設(shè)非機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施，改善非機(jī)動(dòng)車騎行環(huán)境。公共租賃自行車、互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車應(yīng)與非機(jī)動(dòng)車設(shè)施統(tǒng)籌考慮，采用分散與集中相結(jié)合的原則在地鐵出入口周邊就近布設(shè)。租賃自行車出行與短距離常規(guī)公交方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，加強(qiáng)與長(zhǎng)距離常規(guī)公交站點(diǎn)的銜接。

3.3 基礎(chǔ)設(shè)施精準(zhǔn)投放

公交系統(tǒng)外延式發(fā)展應(yīng)向內(nèi)涵式提升轉(zhuǎn)變，推進(jìn)供給精準(zhǔn)化和管理精細(xì)化。以交通設(shè)施資源的容量作為土地開發(fā)的約束條件，鼓勵(lì)具有較高密度、一定混合度的土地開發(fā)，形成有利于公共交通發(fā)展的交通需求。外圍地區(qū)堅(jiān)持公共交通引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展的策略，保證交通與居住地區(qū)整合、車站與建筑融合，提高換乘設(shè)施能力。

3.3.1 推進(jìn)大中運(yùn)量公交骨干網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

根據(jù)國(guó)際成熟都市圈倫敦、紐約、巴黎、東京的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，由于不同圈層城市發(fā)展和交通需求的差異，軌道交通具有清晰的層次體系。在先前大規(guī)模建設(shè)都市圈城際軌道交通的背景下，南京應(yīng)深入分析都市圈不同圈層交通需求特征及軌道交通通道，明確各圈層軌道交通發(fā)展需求，加強(qiáng)市域(郊)鐵路利用研究以及中心城區(qū)軌道交通線路建設(shè)。外圍區(qū)域考慮合理發(fā)展中運(yùn)量系統(tǒng)，作為大運(yùn)量軌道交通的延伸與補(bǔ)充。

3.3.2 完善軌道-常規(guī)公交同步優(yōu)化機(jī)制

強(qiáng)化軌道交通和常規(guī)公交在線網(wǎng)、車站、客流等全方位的銜接匹配，以軌道樞紐服務(wù)范圍分析以及公交客流的出行方向分析為基礎(chǔ)，錨固軌道樞紐，推廣發(fā)展高效的地鐵接駁線路，為軌道系統(tǒng)喂給客流，強(qiáng)化軌道站點(diǎn)輻射功能[3]。新建軌道交通線路提前編制沿線公交線網(wǎng)優(yōu)化方案，并與軌道交通線路運(yùn)營(yíng)基本同步實(shí)施。同時(shí)，完善全方位公共交通實(shí)時(shí)信息服務(wù)及換乘導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。

3.3.3 實(shí)施城區(qū)公交站場(chǎng)設(shè)施升級(jí)

新建公交場(chǎng)站同步規(guī)劃、同步建設(shè)配套充電設(shè)施，既有公交場(chǎng)站積極協(xié)調(diào)確保安裝充電設(shè)施。開展公交中途站與軌道站點(diǎn)銜接的微提升，提升群眾出行便利性；圍繞軌道站點(diǎn)周邊打造微樞紐，按照與軌道交通線路同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步完成的目標(biāo)，有序推進(jìn)站點(diǎn)周邊公共交通配套設(shè)施建設(shè)落實(shí)。在主要公交換乘節(jié)點(diǎn)考慮建設(shè)智能化公交站臺(tái)，方便市民查詢公交車到站和換乘信息。

3.3.4 完善城鄉(xiāng)公交設(shè)施配套保障

進(jìn)一步推進(jìn)“行有所乘”基本公共服務(wù)向農(nóng)村地區(qū)延伸，在積極實(shí)施“全域公交”發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進(jìn)城市公交、城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交三級(jí)網(wǎng)絡(luò)融合，立足區(qū)域交通一體化，注重毗鄰地區(qū)公交線網(wǎng)銜接。同時(shí)，結(jié)合農(nóng)村居民出行需求特征，加快建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)適宜、安全實(shí)用的城鄉(xiāng)公交首末站、回車場(chǎng)、候車亭(牌)，完善換乘設(shè)施，實(shí)現(xiàn)有序銜接。

3.4 智能化管理提升

強(qiáng)化“互聯(lián)網(wǎng)+公交”應(yīng)用，充分發(fā)揮智能交通的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和協(xié)同效應(yīng)，結(jié)合新技術(shù)、新產(chǎn)品，提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率，提升公交智能化調(diào)度和信息服務(wù)水平，全面、準(zhǔn)確地進(jìn)行公交管理。

3.4.1 深化數(shù)據(jù)采集和互聯(lián)共享

加強(qiáng)公交實(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)采集，融合居民出行、道路、管控等各項(xiàng)數(shù)據(jù)，豐富數(shù)據(jù)維度；建立長(zhǎng)期、可持續(xù)的公交數(shù)據(jù)分析機(jī)制，深入挖掘數(shù)據(jù)規(guī)律；加強(qiáng)系統(tǒng)集成平臺(tái)建設(shè)，推進(jìn)數(shù)據(jù)共享開放，支撐輔助決策。促進(jìn)不同主體的業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)效率提升，帶動(dòng)傳統(tǒng)公交管理模式向精細(xì)化智能化管理方向轉(zhuǎn)型。

3.4.2 提升移動(dòng)支付的應(yīng)用深度

通過(guò)與支付寶、蘇寧易付合作，南京市已基本實(shí)現(xiàn)地鐵、常規(guī)公交、有軌電車等公共交通工具移動(dòng)支付全覆蓋。新時(shí)期應(yīng)提升移動(dòng)便民支付建設(shè)的深度和廣度，挖掘移動(dòng)支付收集的客流特征規(guī)律，推動(dòng)南京市與長(zhǎng)三角其他城市公交二維碼互聯(lián)互通，助推長(zhǎng)三角深度融合與一體發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

以公交都市創(chuàng)建為載體，南京市通過(guò)完善公交優(yōu)先發(fā)展政策、加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力、保障公交路權(quán)等有效措施，使公共交通取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。新時(shí)期應(yīng)對(duì)新趨勢(shì)新挑戰(zhàn)，應(yīng)轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，從基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模投放轉(zhuǎn)向從人的出行體驗(yàn)提升入手，著力解決城市公共交通發(fā)展不平衡不充分問題，推進(jìn)公共交通精準(zhǔn)化調(diào)度、均等化覆蓋、人性化服務(wù)、高效率運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)公交更高質(zhì)量、更可持續(xù)發(fā)展。