任少偉

摘 要：基于大連地鐵 3 號(hào)線車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)及線路大修需求，對(duì) 3 號(hào)線既有線的配線形式、出入線發(fā)車(chē)效率、線路條件等方面進(jìn)行深入研究，綜合考慮近遠(yuǎn)期工程情況，推薦在大連灣站和金馬站區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱“大金區(qū)間”）初期增設(shè)側(cè)式站臺(tái)方案;后期根據(jù)出入線改造情況，可進(jìn)行一島一側(cè)改造方案。

關(guān)鍵詞：地鐵;既有線;車(chē)輛段;增設(shè)車(chē)站;側(cè)式站臺(tái)

中圖分類(lèi)號(hào)：U218

大連地鐵3號(hào)線于2000年開(kāi)工建設(shè)，線路起于大連站，止于金石灘站，線路全長(zhǎng)48.882km，設(shè)站12座，全部工程于2004年建成運(yùn)營(yíng)。車(chē)輛采用4輛編組B型車(chē)，列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)速度為100 km/h，是城市核心區(qū)與開(kāi)發(fā)區(qū)之間的主通道。3號(hào)線于2012年實(shí)施過(guò)1次信號(hào)系統(tǒng)的擴(kuò)能改造，將大連站至保稅區(qū)站之間的列車(chē)運(yùn)營(yíng)間隔由4min縮短至3 min。

1 車(chē)輛段周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃情況

大連地鐵3號(hào)線設(shè)海灣車(chē)輛基地1座，車(chē)輛基地位置如圖1所示。車(chē)輛基地由海灣車(chē)輛段、綜合維修中心和物資總庫(kù)組成，三者均布置在海灣車(chē)輛基地內(nèi)。車(chē)輛基地位于大金區(qū)間，負(fù)責(zé)3號(hào)線全線配屬車(chē)輛的運(yùn)用、檢修任務(wù)，其檢修設(shè)施均按3號(hào)線的檢修能力配置。車(chē)輛段用地東側(cè)主要以住宅用地和商務(wù)用地為主，西側(cè)主要以城市綠地為主，如圖2所示。

2 增設(shè)車(chē)站方案線路概況

2.1 線路平面

增設(shè)車(chē)站方案研究范圍位于海灣車(chē)輛段，屬于大金區(qū)間。該范圍自K19 + 400至K21 + 000為雙線并行地段，左右線分別采用2處曲線，半徑均為800m。在K20 + 096.212處設(shè)交叉渡線，左線K20 + 181.377處設(shè)單開(kāi)道岔與出入線接軌。本段原線路橋梁長(zhǎng)227.67m + 549.77m，路基長(zhǎng)429.4m + 393.17m。增設(shè)車(chē)站方案研究范圍現(xiàn)狀配線如圖3所示。

2.2 線路縱斷面

本段線路縱斷面自K19 + 400至K19 + 880的坡度為24.875‰;自K19 + 880至K20 + 438.492的坡度為3.0‰，本坡段含交叉渡線：自K20 + 438.492至K20 + 718.492的坡度為20‰，自K20 + 718.492至K21 + 000的坡度為2.0‰。

3 增設(shè)車(chē)站方案研究

3.1 全線配線的影響分析

根據(jù)列車(chē)運(yùn)行的需求，列車(chē)需要在起終點(diǎn)站進(jìn)行折返，同時(shí)考慮列車(chē)運(yùn)行的靈活性和臨時(shí)折返的需要，在中間站設(shè)臨時(shí)折返線進(jìn)行折返。在列車(chē)運(yùn)行中途故障的情況下，為了不影響其他列車(chē)的正常運(yùn)行，需要設(shè)立故障車(chē)停留線。既有3號(hào)線共設(shè)車(chē)站14座，其中2座為預(yù)留車(chē)站，不設(shè)配線，其中有配線的車(chē)站共9座，具體如圖4所示。

通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀配線圖分析可知，結(jié)合海灣車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)條件，在海灣車(chē)輛段臨近大金區(qū)間增設(shè)車(chē)站對(duì)現(xiàn)狀配線不會(huì)產(chǎn)生影響。

3.2 縱斷面設(shè)站條件分析

考慮上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)后居

民出行的便利性，應(yīng)在開(kāi)發(fā)區(qū)域500 m范圍內(nèi)增設(shè)車(chē)站。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件，海灣車(chē)輛段南側(cè)既有線為路基段，由竣工圖資料可知，該段路基坡度為2‰，設(shè)站條件良好，且站間距均勻，無(wú)須調(diào)整區(qū)間土建工程。具體增設(shè)車(chē)站區(qū)段平面位置及縱斷面示意分別如圖5和圖6所示。

3.3車(chē)輛段出入線效率分析

由現(xiàn)狀配線示意圖可知，現(xiàn)狀海灣車(chē)輛段出入線配線為“八”字貫通式出入線，均由左線接道岔引出，因此，早晨發(fā)車(chē)及高峰加車(chē)時(shí)，列車(chē)由車(chē)輛段進(jìn)入正線，存在敵對(duì)進(jìn)路情況，影響運(yùn)營(yíng)安全且效率不高。

3.3.1 早晨發(fā)車(chē)間隔時(shí)間

地鐵3號(hào)線出入線早晨發(fā)車(chē)過(guò)程示意如圖7所示。

由圖7可知，早晨發(fā)往大連灣方向的間隔時(shí)間理論上計(jì)算為80s，考慮10%的余量后所需時(shí)間為88s。發(fā)往金馬路方向需要155s，考慮10%的余量后所需時(shí)間為171s。

3.3.2 大連灣方向高峰加車(chē)間隔時(shí)間

大連灣方向高峰加車(chē)過(guò)程示意如

圖8所示。

由圖8可知，大連灣方向高峰加車(chē)間隔時(shí)間理論上計(jì)算為100 s，考慮10%余量后加車(chē)時(shí)間需要110 s。

3.3.3 金馬路方向高峰加車(chē)間隔時(shí)間

金馬路方向高峰加車(chē)過(guò)程示意如

圖9所示。

對(duì)于現(xiàn)狀配線形式，高峰小時(shí)向金馬路方向加車(chē)間隔時(shí)間理論上計(jì)算為185 s，考慮10%余量后加車(chē)時(shí)間需要204 s，這對(duì)雙方向運(yùn)營(yíng)的列車(chē)均有干擾，存在安全問(wèn)題，對(duì)運(yùn)營(yíng)組織的要求極高。因此，后期應(yīng)結(jié)合運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，擇機(jī)對(duì)海灣車(chē)輛段出入線進(jìn)行改造。

3.4 土建方案

3.4.1 增設(shè)側(cè)式站臺(tái)車(chē)站方案

結(jié)合海灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)條件及出入線收發(fā)車(chē)效率分析，并考慮近遠(yuǎn)期工程結(jié)合，當(dāng)前階段可維持既有線線路條件不變，在車(chē)輛段咽喉區(qū)南側(cè)正線路基段兩側(cè)新建站臺(tái)，車(chē)輛段段內(nèi)新建站房1座。方案對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)無(wú)影響，且無(wú)須改移區(qū)間南側(cè)的石油管線。具體配線如圖10所示。

3.4.2 改造一島一側(cè)式站臺(tái)車(chē)站方案

后期為改善出入線收發(fā)車(chē)條件，提高運(yùn)營(yíng)效率，應(yīng)對(duì)部分區(qū)間進(jìn)行線路改造，具體方案如下。

（1）改建右線設(shè)計(jì)。因橋梁段增設(shè)道岔接線困難，考慮在2座雙線橋之間的路基段增設(shè)道岔。改建右線線路自直股引出后向大里程敷設(shè)，經(jīng)過(guò)橋梁區(qū)間后與左線保持12m線間距，以滿足增設(shè)島式站臺(tái)的條件，之后采用反向圓曲線與既有線連接。

（2）改建停車(chē)線設(shè)計(jì)。改建停車(chē)線由路基段新增道岔側(cè)股引出，采用圓曲線與原右線相連接，沿既有線向大里程敷設(shè)，出了橋梁范圍后，在路基段增設(shè)2組單渡線分別與左右線區(qū)間相連，而車(chē)站影響范圍內(nèi)的既有右線拆除。改建后的配線平面示意如圖11所示。

3.4.3 改造后出入線收發(fā)車(chē)效率分析

改造后金馬路方向高峰加車(chē)過(guò)程示意如圖12所示。

依據(jù)行車(chē)間隔計(jì)算可知，改造后高峰往金馬路方向加車(chē)間隔時(shí)間需要142s（考慮了10%的余量），與改造前往金馬路方向加車(chē)所需204s相比，時(shí)間縮減了62s，效率提高了。

綜上所述，結(jié)合海灣車(chē)輛段物業(yè)開(kāi)發(fā)后期效益，考慮在工程投資增幅可控的前提下，為有效改善乘車(chē)條件及線路運(yùn)營(yíng)條件，推薦區(qū)間設(shè)置側(cè)式車(chē)站方案;后期可根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，結(jié)合出入線改造將車(chē)站進(jìn)行一島一側(cè)改造，這樣不會(huì)造成工程浪費(fèi)。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著城市的不斷發(fā)展，城市軌道交通沿線往往會(huì)形成新的客流集散地，結(jié)合現(xiàn)狀城市軌道交通線路條件及周邊規(guī)劃，因地制宜、科學(xué)合理地增設(shè)車(chē)站，對(duì)于合理布局城市空間、充分發(fā)揮城市軌道交通服務(wù)水平有著非常重要的作用。本文以大連地鐵3號(hào)線海灣車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)為背景，深入研究了既有線的配線形式、線路條件、出入線發(fā)車(chē)效率等，考慮近遠(yuǎn)期工程結(jié)合，建議在大金區(qū)間增設(shè)側(cè)式車(chē)站方案;后期根據(jù)出入線改造情況，可進(jìn)行一島一側(cè)改造，為海灣車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)研究提供技術(shù)支撐。

在增設(shè)車(chē)站方案研究中應(yīng)注意以下問(wèn)題：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路增設(shè)車(chē)站方案應(yīng)最大程度上減少對(duì)既有線路運(yùn)營(yíng)的影響，同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)效益和工程協(xié)調(diào)難度，合理選擇工程方案;既有線增設(shè)車(chē)站方案應(yīng)統(tǒng)籌優(yōu)化全線配線方案，以滿足GB 50157-2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求。

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收稿日期 2019-07-18

責(zé)任編輯 黨選麗

Study on scheme of additional stations to

Dalian metro line 3

Ren Shaowei

Abstract： Based on the in-depth study of the distribution layout， departure and arrival efficiency and track conditions of the existing Dalian metro line 3， and integration of short-term and long-term projects， this paper recommends to add side platform at the initial stage of the section between Dalian Bay station and Jinma station （hereinafter referred to as Dajin Section）. In the later stage， based on the reconstruction of the arrival and departure tracks， one side of the island is to be reconstructed as the real property of Bay depot.

Keywords： subway， existing line， vehicle depot， additional station， side platform