李 哲，尹傳忠，武中凱，裘是寅

（1.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306；2.中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司 經(jīng)營開發(fā)部， 黑龍江 哈爾濱 150006；3.上海海事大學(xué) 物流工程學(xué)院，上海 201306）

0 引言

目前，公路運(yùn)輸快遞量占我國快遞總量的75%以上，企業(yè)物流成本高、能耗高及作業(yè)效率低是公路運(yùn)輸快遞的突出問題[1]。2018 年，中共中央、國務(wù)院聯(lián)合印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，該文件明確提出“由各種交通方式相對(duì)獨(dú)立發(fā)展向更加注重一體化融合發(fā)展轉(zhuǎn)變，促進(jìn)城際干線運(yùn)輸和城市末端配送有機(jī)銜接”的目標(biāo)。在“公轉(zhuǎn)鐵”的背景下，發(fā)揮鐵路安全、綠色、經(jīng)濟(jì)、快捷的優(yōu)勢，開發(fā)多元化運(yùn)輸產(chǎn)品，引導(dǎo)貨物運(yùn)輸從公路轉(zhuǎn)向 鐵路。

快鐵融合是指快遞企業(yè)與鐵路部門合作完成國內(nèi)快遞運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)輸方式，即：將全國范圍內(nèi)密集的干線鐵路網(wǎng)與快遞企業(yè)在城市中分布的龐大支線集貨與配送網(wǎng)絡(luò)融合，充分發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸與快遞企業(yè)在集貨、配送過程中的優(yōu)勢，采用鐵路集裝箱快運(yùn)班列形式完成快遞干線運(yùn)輸，快遞企業(yè)或第三方物流企業(yè)負(fù)責(zé)發(fā)送端和消費(fèi)端的物流服務(wù)。目前，鐵路快運(yùn)班列是以鐵路為設(shè)計(jì)對(duì)象，僅注重干線運(yùn)輸時(shí)效性及集貨、分撥等流程的時(shí)效差，對(duì)客戶的便利性欠考慮，沒有很好地解決“最后一公里”的問題?？爝f物流集中于公路運(yùn)輸，雖然可以保證運(yùn)輸時(shí)效性，但運(yùn)輸過程產(chǎn)生大量的尾氣，對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的污染，不適用于中長途運(yùn)輸?？扈F融合以開放、融合的理念，充分發(fā)揮鐵路與快遞的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)鐵路與快遞的合作共贏，是降低我國物流成本，優(yōu)化我國綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的有效 途徑。

物流節(jié)點(diǎn)選址是實(shí)現(xiàn)快鐵融合的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過優(yōu)化鐵路集裝箱快運(yùn)站點(diǎn)選址，將集疏貨節(jié)點(diǎn)分散到貨源生成地和城市內(nèi)的集貨點(diǎn)附近的鐵路貨運(yùn)站，既可以發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，加速快鐵融合發(fā)展，又可以充分利用快遞企業(yè)網(wǎng)絡(luò)配送優(yōu)勢，有效解決“最后一公里”的問題。目前，物流節(jié)點(diǎn)選址大多是從物流決策者角度出發(fā)，通過選址決策和選擇配送路線，以最低的物流成本向顧客提供產(chǎn)品或服務(wù)。既有的研究成果大多側(cè)重于選址模型及求解算法等方面，雙層規(guī)劃模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、成本費(fèi)用模型、多目標(biāo)規(guī)劃選址模型及基于圖論采用計(jì)算機(jī)模擬及啟發(fā)式算法求解是物流節(jié)點(diǎn)選址的常用方法[2-9]，尹傳忠[10]建立不確定需求的鐵路行包基地及配送點(diǎn)選址問題的概率模型；紀(jì)壽文等[11]建立包括配送費(fèi)用、鐵路作業(yè)費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用的基于總費(fèi)用最小的“備選點(diǎn)—貨源地”的雙層規(guī)劃模型；吳艷華等[12]以最小救援基地總成本和最短救援響應(yīng)時(shí)間為雙目標(biāo)函數(shù)，以最大服務(wù)距離為約束條件，建立鐵路救援基地多目標(biāo)層級(jí)規(guī)劃選址模型；丁小東[13]提出基于“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)和“軸輻式”轉(zhuǎn)運(yùn)的高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局和流量分配方案。

鐵路快運(yùn)站的選址與鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的滿意度息息相關(guān)，如果鐵路快運(yùn)站選址距鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象過遠(yuǎn)或者在鐵路快運(yùn)服務(wù)需求集中的地區(qū)的鐵路快運(yùn)站數(shù)量不足，顧客對(duì)鐵路快運(yùn)服務(wù)的滿意度將會(huì)降低，不利于快鐵融合發(fā)展。因此，從中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司和快遞企業(yè)合作角度出發(fā)，基于既有和計(jì)劃建設(shè)的鐵路貨運(yùn)站，提出保證快遞企業(yè)與鐵路集裝箱快運(yùn)站點(diǎn)合理銜接的策略，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)貨流集散成本最小和快遞企業(yè)滿意度最大的目標(biāo)。

1 基于快鐵融合的鐵路集裝箱快運(yùn)站選址分析

鐵路集裝箱快運(yùn)站選址在考慮常規(guī)環(huán)境下選址影響因素的基礎(chǔ)上，還應(yīng)考慮快遞運(yùn)輸環(huán)境下的選址影響因素。發(fā)送端和消費(fèi)端的配送效率是鐵路集裝箱快運(yùn)站選址的關(guān)鍵因素之一，周邊的交通條件和快遞企業(yè)配送中心至鐵路集裝箱快運(yùn)站的運(yùn)輸距離則是運(yùn)輸效率的關(guān)鍵。此外，鐵路集裝箱快運(yùn)站的選址與所在地的政策和法規(guī)因素相關(guān)。在選址時(shí)，確定合適的鐵路集裝箱快運(yùn)站及固定服務(wù)的快遞網(wǎng)點(diǎn)的布局及數(shù)量，劃定貨源的吸引范圍，能夠降低物流成本，有效發(fā)揮物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的整體 功能。

1.1 選址問題分析

鐵路集裝箱快運(yùn)站選址問題的本質(zhì)是物流設(shè)施選址問題，在快鐵融合的條件下，鐵路集裝箱快運(yùn)站是末端運(yùn)輸與干線運(yùn)輸?shù)你暯狱c(diǎn)，以配送時(shí)間、運(yùn)輸成本及綜合考慮快遞企業(yè)兩端集貨、鐵路干線運(yùn)輸?shù)娜诌\(yùn)輸過程為因素，構(gòu)建鐵路集裝箱快運(yùn)站選址模型進(jìn)行鐵路集裝箱快運(yùn)站選址，以解決鐵路“最后一公里”運(yùn)輸服務(wù)不足的問題?；舅悸窞椋簭哪硡^(qū)域的既有和計(jì)劃建設(shè)的鐵路貨運(yùn)站中選擇數(shù)個(gè)備選點(diǎn)，估算出備選點(diǎn)的擴(kuò)建或新建費(fèi)用，根據(jù)預(yù)先給定的鐵路集裝箱快運(yùn)站的服務(wù)半徑，運(yùn)用聚類分析法找出若干快遞企業(yè)配送中心，在滿足運(yùn)輸距離的條件下，以各快遞企業(yè)配送中心到備選鐵路集裝箱快運(yùn)站運(yùn)輸成本最少，時(shí)間滿意度最高為目標(biāo)，確定鐵路集裝箱快運(yùn)站選址方案。

快遞企業(yè)時(shí)間滿意度函數(shù)是快遞企業(yè)的時(shí)間滿意度(因變量)與鐵路集裝箱快運(yùn)站響應(yīng)快遞企業(yè)需求時(shí)間(自變量)的關(guān)系。由于快遞企業(yè)運(yùn)輸消耗時(shí)間與時(shí)間滿意度成負(fù)相關(guān)，即快遞企業(yè)運(yùn)輸消耗時(shí)間越長時(shí)間滿意度越低，因而選用線性時(shí)間滿意度函數(shù)作為鐵路集裝箱快運(yùn)站選址中快遞企業(yè)時(shí)間滿意度函數(shù)。快遞企業(yè)時(shí)間滿意度函數(shù)為

式中：tij為鐵路集裝箱快運(yùn)站i到快遞企業(yè)配送中心j的實(shí)際時(shí)間；λij(tij)為快遞企業(yè)配送中心j對(duì)鐵路集裝箱快運(yùn)站i的時(shí)間滿意度函數(shù)；[0，Zj]為快遞企業(yè)配送中心j所能容忍的最大服務(wù)時(shí)間范圍；[0，Tj]為快遞企業(yè)配送中心j所期望的服務(wù)時(shí)間范圍。快遞企業(yè)時(shí)間滿意度函數(shù)如圖1 所示。

圖1 快遞企業(yè)時(shí)間滿意度函數(shù)Fig.1 Time satisfaction function of express company

1.2 模型構(gòu)建

假設(shè)不同地區(qū)快遞企業(yè)配送中心所期望的服務(wù)時(shí)間范圍、最大容忍時(shí)間范圍均已知，任意鐵路集裝箱快運(yùn)站均可滿足一定范圍內(nèi)快遞企業(yè)配送中心

的需求，1 個(gè)快遞企業(yè)配送中心的貨物只能送達(dá)1 個(gè)鐵路集裝箱快運(yùn)站，但1 個(gè)鐵路集裝箱快運(yùn)站可以接收多個(gè)快遞企業(yè)配送中心的貨物。在不考慮環(huán)境因素對(duì)快遞企業(yè)配送中心送貨至鐵路集裝箱快運(yùn)站的延誤時(shí)間的基礎(chǔ)上，基于以上假設(shè)，構(gòu)建基于時(shí)間滿意度的鐵路集裝箱快運(yùn)站選址模型為

式中：cij為備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i到快遞企業(yè)配送中心j單位運(yùn)輸成本；i∈I，j∈J，其中I為備選鐵路集裝箱快運(yùn)站的集合，J為快遞企業(yè)配送中心的集合；dij為備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i到快遞企業(yè)配送中心j的運(yùn)輸距離；P為被選中的鐵路集裝箱快運(yùn)站的最大數(shù)量；Ri為鐵路集裝箱快運(yùn)站i的最大貨源吸引范圍；qj為快遞企業(yè)配送中心j的運(yùn)輸量；Wi為鐵路集裝箱快運(yùn)站i的固定成本；xi為0-1變量，表示備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i是否被選中，當(dāng)xi為1 時(shí)，說明備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i被選中，反之則說明備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i未被選中；yij為0-1 變量，表示鐵路集裝箱快運(yùn)站i是否為快遞企業(yè)配送中心j服務(wù)，當(dāng)yij為1 時(shí)，說明鐵路集裝箱快運(yùn)站i為快遞企業(yè)配送中心j服務(wù)，反之則說明鐵路集裝箱快運(yùn)站i不為快遞企業(yè)配送中心j服務(wù)。

基于時(shí)間滿意度的鐵路集裝箱快運(yùn)站選址模型的各公式意義如下。公式 ⑵ 表示鐵路集裝箱快運(yùn)站選址的總成本最小，包括固定成本和運(yùn)輸成本，固定成本為快運(yùn)站擴(kuò)建或新建投資估算資金，運(yùn)輸成本為運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸距離和貨運(yùn)量的乘積；公式 ⑶表示快遞企業(yè)時(shí)間滿意度最大；公式 ⑷ 表示1 個(gè)快遞企業(yè)配送中心僅由1 個(gè)鐵路集裝箱快運(yùn)站提供服務(wù)；公式 ⑸ 是對(duì)被選中的鐵路集裝箱快運(yùn)站的數(shù)量限制；公式 ⑹ 表示只有被選中的鐵路集裝箱快運(yùn)站才能為快遞企業(yè)配送中心提供服務(wù)；公式 ⑺是對(duì)鐵路集裝箱快運(yùn)站的運(yùn)距進(jìn)行限制，不能超過其最大服務(wù)范圍。

2 實(shí)證分析

近年來，隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，上海市快遞量迅猛增長，而上海市鐵路貨運(yùn)處于低迷的狀態(tài)，鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。此外，由于物料成本和用工成本的上漲對(duì)快遞企業(yè)的盈利造成沖擊，以全球郵政特快專遞(EMS)為主體的鐵路快遞已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)有市場需求。為充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸與城市快遞的優(yōu)勢，加速快鐵融合進(jìn)程，以上海區(qū)域內(nèi)的鐵路貨運(yùn)站進(jìn)行實(shí)證分析，對(duì)快鐵融合的對(duì)策進(jìn)行探討。

2.1 節(jié)點(diǎn)選取

基于上海市區(qū)域內(nèi)的鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)狀，選取鐵路集裝箱快運(yùn)站備選點(diǎn)，備選點(diǎn)的選擇首先考慮具備開行直達(dá)班列條件的車站，備選鐵路集裝箱快運(yùn)站如表1 所示。以上海市、江蘇省、浙江省現(xiàn)存的快遞企業(yè)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，結(jié)合2018 年中國郵政快遞業(yè)務(wù)量前50 位城市快遞量數(shù)據(jù)，通過聚類分析方法找出具有代表性的快遞企業(yè)配送中心作為快遞企業(yè)運(yùn)輸需求點(diǎn)，其中外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)均隸屬于浦東新區(qū)，為增強(qiáng)研究的合理性，體現(xiàn)外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)對(duì)選址的影響，將浦東新區(qū)需求點(diǎn)劃為浦東新區(qū)1 (包含外高橋港區(qū))和浦東新區(qū) 2 (包含洋山港區(qū))?？爝f企業(yè)配送中心如表2 所示。

表1 備選鐵路集裝箱快運(yùn)站Tab.1 Alternative railway container express station

2.2 鐵路快遞量預(yù)測分析

表2 快遞企業(yè)配送中心Tab.2 Express enterprise distribution center

表3 2023 年快遞企業(yè)配送中心的鐵路快遞量預(yù)測 萬件Tab.3 Forecast of railway express delivery volume in the express enterprise distribution center in 2023

快遞企業(yè)配送中心的快遞量是逐年變化的，集裝箱快運(yùn)站選址應(yīng)符合長期的快遞量增長需求，因而快遞企業(yè)配送中心至鐵路集裝箱快運(yùn)站快遞量需要根據(jù)現(xiàn)有快遞量進(jìn)行分析及預(yù)測。首先，可以通過國家郵政局及各省(市、自治區(qū))郵政管理局得到各地歷年異地快遞業(yè)務(wù)量。其次，根據(jù)Logit模型計(jì)算由鐵路運(yùn)輸完成的快遞分擔(dān)率，得到將來鐵路可能分擔(dān)的快遞量。最后，根據(jù)各個(gè)城市的鐵路快遞業(yè)務(wù)總量，采用一元線性回歸法預(yù)測2023 年鐵路運(yùn)輸快遞量。2023 年快遞企業(yè)配送中心的鐵路快遞量預(yù)測如表3 所示，各鐵路集裝箱快運(yùn)站的固定成本如表4 所示，快遞企業(yè)配送中心最大服務(wù)時(shí)間范圍和期望服務(wù)時(shí)間范圍如表5 所示。

快遞企業(yè)配送中心j到備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i的運(yùn)輸距離已知，快遞企業(yè)配送中心j到備選鐵路集裝箱快運(yùn)站i到單位運(yùn)輸成本cij取0.2 元/件；鐵路集裝箱快運(yùn)站的最大數(shù)量P取值為2，并以鐵路集裝箱快運(yùn)站i的最大貨源吸引范圍Ri分別取100 km，150 km，200 km；tij取值為dij與運(yùn)輸速度60 km/h 的比值。

表4 各鐵路集裝箱快運(yùn)站的固定成本 萬元Tab.4 Fixed cost of railway container express station

表5 最大服務(wù)時(shí)間范圍和期望服務(wù)時(shí)間范圍 h Tab.5 Maximum service time range and expected service time range

2.3 計(jì)算結(jié)果分析

模型構(gòu)建完畢后，將相關(guān)數(shù)據(jù)代入模型中，用MATLAB 編制程序，采用深度搜索方法求解。計(jì)算結(jié)果表明，當(dāng)服務(wù)半徑為100 km 時(shí)，沒有車站被選為上海地區(qū)的鐵路集裝箱快運(yùn)站，當(dāng)服務(wù)半徑為150 km 及200 km 時(shí)，北郊站和松江站均被選為上海地區(qū)鐵路集裝箱快運(yùn)站，且松江站為主要辦理站，北郊站為輔助辦理站。假設(shè)方案1 的服務(wù)半徑為150 km，方案2 的服務(wù)半徑為200 km，可以分別得出北郊站和松江站的快遞量，快遞量計(jì)算結(jié)果如表6 所示，集裝箱快運(yùn)站對(duì)應(yīng)的服務(wù)區(qū)域如表7 所示。

表6 快遞量計(jì)算結(jié)果Tab.6 Calculation results of delivery volume

計(jì)算結(jié)果表明，在考慮運(yùn)輸成本及客戶滿意度的前提下，服務(wù)半徑對(duì)鐵路集裝箱快運(yùn)站選址影響較大。根據(jù)上海目前的實(shí)際情況，當(dāng)服務(wù)半徑在150～200km 時(shí)，集裝箱快運(yùn)站應(yīng)設(shè)在北郊站、松江站2 個(gè)車站為宜。待外高橋集裝箱中心站建成后，可增設(shè)外高橋集裝箱中心站作為鐵路集裝箱快運(yùn)站。根據(jù)貨流情況，在外高橋集裝箱中心站建成前后，應(yīng)做好快運(yùn)站點(diǎn)間的合理分工，保證快運(yùn)企業(yè)對(duì)鐵路的時(shí)效性需求。同時(shí)，當(dāng)集裝箱快運(yùn)站服務(wù)半徑在200km 以上時(shí)，可以考慮采用鐵路運(yùn)輸進(jìn)行貨流集散，將鐵路引入物流園區(qū)、物流中心及配送中心，進(jìn)一步提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平。

表7 集裝箱快運(yùn)站對(duì)應(yīng)的服務(wù)區(qū)域Tab.7 Service area corresponding to container express station

鐵路集裝箱快運(yùn)站點(diǎn)應(yīng)按照去向及貨運(yùn)量進(jìn)行合理分工，開行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)班列。目前上海市范圍內(nèi)連接的鐵路通道主要包括京滬通道(北京—上海)、滬漢蓉通道(上海—成都)、滬昆通道(上?！ッ?等。在外高橋站鐵路集裝箱中心站建成之前，北郊站可以考慮開滬寧通道(南京)方向的直達(dá)快運(yùn)班列，松江站考慮開行滬漢蓉通道、滬昆通道(昆明)方向的直達(dá)快運(yùn)班列，待外高橋集裝箱快運(yùn)站建成后，可以考慮開行沿海通道(廣州)、滬昆通道(昆明)等方向的直達(dá)快運(yùn)班列。在實(shí)際運(yùn)行過程中，根據(jù)各快運(yùn)站的運(yùn)輸條件，平衡快運(yùn)站之間的能力，可按照以北郊站和外高橋站為主，松江站為輔的原則，調(diào)整班列開行頻次。

2.4 快鐵融合對(duì)策

鐵路集裝箱快運(yùn)站與快遞企業(yè)合理銜接是加速快鐵融合的重要環(huán)節(jié)之一，應(yīng)做到“軟硬兼施”。鐵路集裝箱快運(yùn)站和快遞企業(yè)可以從優(yōu)化集裝箱快運(yùn)站內(nèi)配送中心布局、推進(jìn)鐵路與第三方物流企業(yè)的融合、優(yōu)化安檢流程、有效協(xié)調(diào)運(yùn)能與運(yùn)量、設(shè)計(jì)合理的應(yīng)急方案等角度入手，最大程度地融合鐵路集裝箱快運(yùn)和快遞的優(yōu)勢，從而保證鐵路集裝箱快運(yùn)與快遞乃至第三方物流的融合發(fā)展[14]。

（1）優(yōu)化集裝箱快運(yùn)站內(nèi)配送中心布局。為配合鐵路貨運(yùn)物流化改革，鐵路集裝箱快運(yùn)站站對(duì)貨場進(jìn)行了適應(yīng)物流運(yùn)作的改造，在此基礎(chǔ)上，鐵路集裝箱快運(yùn)站可以按照配送中心布局規(guī)劃的方法，改造現(xiàn)有的鐵路物流基地、物流園區(qū)或物流倉儲(chǔ)設(shè)施等，優(yōu)化設(shè)計(jì)配送中心各功能區(qū)布局，注重中轉(zhuǎn)換裝區(qū)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)快遞物流有效銜接，滿足不同物流企業(yè)拼箱貨物快速集拼需求，提高物流運(yùn)作 效率。

（2）推進(jìn)鐵路與第三方物流企業(yè)的融合。為保證鐵路集裝箱快運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展，鐵路集裝箱快運(yùn)站在功能區(qū)布局時(shí)除考慮與快遞企業(yè)進(jìn)行合理銜接外，還應(yīng)保證與第三方物流企業(yè)合理銜接，各功能區(qū)要留有相應(yīng)的可擴(kuò)展空間，避免重復(fù)建設(shè)，以適應(yīng)將來大運(yùn)量及運(yùn)量波動(dòng)時(shí)的物流作業(yè)的空間 需求。

（3）優(yōu)化安檢流程。為避免由于重復(fù)安檢而降低物流的時(shí)效性，鐵路集裝箱快運(yùn)站可以將安檢部門遷移到鐵路快運(yùn)站內(nèi)配送中心，安檢工作由鐵路部門派專人負(fù)責(zé)，后續(xù)運(yùn)輸過程不再進(jìn)行安檢工作。此外，鐵路集裝箱快運(yùn)站還應(yīng)建立一套適應(yīng)快鐵融合運(yùn)輸?shù)陌踩芾碇贫?，從集貨、安檢、分揀、裝車、運(yùn)輸、派送、卸貨等各個(gè)環(huán)節(jié)全面制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和安全把控制度，明確各相關(guān)部門責(zé)任，強(qiáng)化部門聯(lián)動(dòng)，確保快運(yùn)全過程可控。

（4）有效協(xié)調(diào)運(yùn)能與運(yùn)量。在充分了解鐵路干線運(yùn)能及技術(shù)條件的基礎(chǔ)上，選擇運(yùn)量大、需求旺盛的線路進(jìn)行集裝箱快運(yùn)班列開行試點(diǎn)，在不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)之上拓展開行范圍，最終延伸到白貨集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，同第三方物流公司進(jìn)行深度融合發(fā)展。上海地區(qū)可以首先考慮開行上?！本?、上?！獜V州、上?！啥嫉募b箱快運(yùn)班列，根據(jù)貨流情況，調(diào)整各集裝箱快運(yùn)站之間的分工，保證快運(yùn)班列有序開行。

（5）設(shè)計(jì)合理的應(yīng)急方案。為保證鐵路集裝箱快運(yùn)站在運(yùn)量波動(dòng)及突發(fā)事故等特殊條件下的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，通過設(shè)計(jì)適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)的鐵路運(yùn)輸應(yīng)急方案，避免貨物積壓造成客戶滿意度降低，保證快遞產(chǎn)品的運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。同時(shí)，針對(duì)不可抗力及鐵路安全事故等非正常因素，鐵路集裝箱快運(yùn)站應(yīng)制訂專門的應(yīng)急預(yù)案，避免一停了之的情況發(fā)生，保證快鐵融合發(fā)展的可持續(xù)性。

3 結(jié)束語

快鐵融合是降低我國社會(huì)物流成本，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品升級(jí)，提升鐵路貨運(yùn)市場競爭力，實(shí)現(xiàn)貨流“公轉(zhuǎn)鐵”、促進(jìn)我國綜合交通運(yùn)輸體系實(shí)現(xiàn)安全、快捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的有效途徑。構(gòu)建鐵路集裝箱快運(yùn)站選址模型，以既有和計(jì)劃建設(shè)的鐵路車站為備選點(diǎn)，充分考慮快遞企業(yè)對(duì)時(shí)間滿意度要求和運(yùn)輸成本，完成科學(xué)選址，依據(jù)實(shí)際情況制訂運(yùn)輸方案，為快鐵融合發(fā)展提供理論基礎(chǔ)，加速推進(jìn)鐵路與快遞企業(yè)、第三方物流企業(yè)的融合發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)的對(duì)策用于發(fā)揮科學(xué)選址的優(yōu)勢，但如何實(shí)現(xiàn)集裝箱快運(yùn)站合理分工、優(yōu)化列車開行方案、制訂快遞與白貨貨流相互協(xié)調(diào)應(yīng)急方案等具體細(xì)節(jié)問題尚有待于進(jìn)一步研究。