郭 健 陶行行 周 煒 李 臣 胡金瑞

（1.浙江工業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院 杭州 310023；2.交通運輸部公路科學(xué)研究院 北京 100088）

0 引 言

隨著我國危險品運輸量的不斷上升，運輸安全事故頻發(fā)，對經(jīng)濟和社會安全造成重大威脅。2012年“8·26”事故甲醇泄漏導(dǎo)致火災(zāi)，造成36死3傷；2014年“7·19”事故2車相撞引發(fā)爆燃，54死6傷。過去3年僅在浙江就發(fā)生了20多起，特別是2020年6月13日在浙江溫嶺發(fā)生的危化品罐車側(cè)翻，并導(dǎo)致了嚴重的爆炸事故，造成了重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的嚴重事故后果。據(jù)統(tǒng)計，我國的危險品總運輸量每年達到16億t，運輸體量位居全球第二；公路運輸為最主要的運輸方式，約90%以上都是異地長途運輸[1]。危險品運輸事故易導(dǎo)致泄漏、燃燒、爆炸等嚴重后果，造成重大經(jīng)濟損失、環(huán)境污染、生態(tài)破壞等惡劣影響[2]。危險品公路運輸安全事故中約有35%發(fā)生在橋梁和隧道等特殊路段，特別是在沿海交通系統(tǒng)重要節(jié)點和關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的跨海大橋路段，面臨的安全風(fēng)險因素眾多[3]，易受到強風(fēng)、雨霧等惡劣天氣的影響，災(zāi)情演變過程復(fù)雜。一旦發(fā)生危險品運輸事故往往引起嚴重的交通堵塞，導(dǎo)致橋上司乘人員傷亡、橋梁結(jié)構(gòu)損傷，甚至?xí)l(fā)海洋環(huán)境污染及生態(tài)破環(huán)等一系列嚴重的環(huán)境與生態(tài)問題，造成惡劣后果。

圍繞危險品公路運輸安全問題開展的技術(shù)研究涉及危險品運輸風(fēng)險源辨識與風(fēng)險評估、運輸路徑選擇與優(yōu)化、運輸事故機理分析、危險品運輸監(jiān)測與預(yù)警，以及事故現(xiàn)場救援與處置等。危險品公路運輸風(fēng)險評估與路徑優(yōu)化研究的主要目的是為運輸管理提供決策支持，定量分析事故后果造成的風(fēng)險程度以及對基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)設(shè)施的損害程度[4]；吳宗之等分析了危險品運輸風(fēng)險評價與優(yōu)化選線的研究現(xiàn)狀，指出需區(qū)分不同區(qū)域的風(fēng)險標準，可以根據(jù)運輸事故地點的環(huán)境參數(shù)進一步確定事故的應(yīng)急疏散區(qū)范圍[5]。隨著近年來智能信息化技術(shù)的不斷發(fā)展和應(yīng)用，基于GPS定位和圖像識別等技術(shù)對危險品運輸車輛和運輸人員的監(jiān)控與預(yù)警，實現(xiàn)對危險品運輸車輛的有效監(jiān)管，能有效地降低危險品運輸事故風(fēng)險[6]。危險品運輸過程的風(fēng)險因素呈多樣化分布，分別為駕駛?cè)藛T、車輛設(shè)備狀態(tài)、道路平整度、惡劣氣象環(huán)境等[7]，各類因素對危險品運輸風(fēng)險的影響程度不同，不同風(fēng)險因素耦合作用下的運輸風(fēng)險值也具有較大差異性。根據(jù)危險品公路運輸?shù)氖鹿蕿?zāi)害特征及運輸環(huán)境風(fēng)險特征，定量識別運輸風(fēng)險以及車-路-環(huán)的協(xié)同監(jiān)控的安全保障技術(shù)體系是未來研究發(fā)展方向，本文將對危險品公路運輸安全保障關(guān)鍵技術(shù)的相關(guān)研究進展進行分析總結(jié)，探討危險品公路運輸安全面臨的關(guān)鍵技術(shù)問題和挑戰(zhàn)。

1 研究現(xiàn)狀分析

危險品公路運輸安全的研究過去沒有得到足夠的重視，隨著在運輸過程中的事故的不斷發(fā)生，危險品運輸安全問題逐漸受到學(xué)術(shù)界的關(guān)注。圖1為1969年以來的危險品公路運輸安全研究文獻數(shù)量的年度分布（Web of Science和CNKI數(shù)據(jù)庫中統(tǒng)計），國內(nèi)外相關(guān)研究文獻數(shù)量呈逐步增長趨勢?？傮w來看，1969—2005年為研究的初步階段；從2006年至今相關(guān)研究快速發(fā)展，國內(nèi)外相關(guān)文獻數(shù)量呈現(xiàn)相同的增長趨勢（見圖1），研究范圍逐年豐富、研究成果不斷遞增，且研究方向逐步擴充。危險品運輸事故突發(fā)性強且危害程度大，長期以來受到高度重視，在危險品運輸?shù)难芯砍跗陔A段，主要研究關(guān)于危險品運輸相關(guān)的制度和法規(guī)等；隨著公路與鐵路的快速建設(shè)與發(fā)展，運輸量、事故數(shù)的逐漸增加，運輸風(fēng)險性日益凸顯，國內(nèi)外學(xué)者開始對危險品運輸事故的特征規(guī)律和原因進行統(tǒng)計分析，繼而建立風(fēng)險評估模型和運輸路徑的優(yōu)化模型；隨著現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展和智能交通的興起，開始建立危險品運輸監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)實現(xiàn)對運輸車輛的動態(tài)識別跟蹤定位，全面提升危險品運輸安全。針對危險品公路運輸安全防控理論及保障技術(shù)研究雖取得一定程度的進展，但公路運輸事故頻發(fā)且后果危害程度嚴重，提高危險品公路運輸?shù)膽?yīng)急防控保障技術(shù)需不斷深入研究。

圖1 危險品公路運輸安全研究文獻數(shù)量變化趨勢Fig.1 Trends in the number of documents on highwaytransportation safety of dangerous goods

2 安全保障關(guān)鍵技術(shù)

危險品公路運輸安全保障技術(shù)研究體系中包含了事故致災(zāi)機理、風(fēng)險分析評估、運輸路徑規(guī)劃、智能監(jiān)控，以及應(yīng)急管理等。隨著智能化信息技術(shù)的應(yīng)用、計算融合決策理論的不斷創(chuàng)新，危險品公路運輸體系未來將實現(xiàn)物理車輛與數(shù)字化公路并存，二者信息交互，共同完成預(yù)測-控制-管理的功能。目前危險品公路運輸安全保障技術(shù)分為理論研究和技術(shù)應(yīng)用2個方面，圖2從危險品公路運輸研究體系結(jié)構(gòu)出發(fā)，梳理了危險品公路運輸研究的結(jié)構(gòu)層次和相關(guān)概念，該框架中從事故特征及致災(zāi)機理研究出發(fā)，然后通過風(fēng)險計算和路徑優(yōu)化技術(shù)預(yù)防事故。車載設(shè)備主要收集車輛行駛的狀態(tài)信息，如車速，車輛的側(cè)傾角等；路側(cè)設(shè)備主要收集路面的交通信息和環(huán)境信息，如道路前方事故信息和風(fēng)速等；接著利用智能監(jiān)控和云平臺技術(shù)對數(shù)據(jù)進行動態(tài)采集、信息挖掘，以及智能決策等一系列處理，根據(jù)危險等級發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警措施，從而為駕駛?cè)藛T、監(jiān)管人員、危險品車輛提供高效安全的運輸體系。

圖2 危險品公路運輸關(guān)鍵技術(shù)研究體系框架Fig.2 Framework of key technologies research system forhighway transportation of dangerous goods

2.1 事故致災(zāi)機理研究進展

危險品公路運輸事故為小概率重后果事件，事故致災(zāi)機理的研究基本依賴于事故案例數(shù)據(jù)，因而事故數(shù)據(jù)庫的充分性和可靠性至關(guān)重要，目前國外較為完善的危險品事故數(shù)據(jù)庫有MHIDAS，RISCAD，MARS等[8]，針對事故數(shù)據(jù)的分析方法包含了基本的統(tǒng)計分析法、F-N曲線法、事件樹分析法、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等。事故致災(zāi)機理的研究涉及2個關(guān)鍵問題：事故特征規(guī)律和事故災(zāi)害演變規(guī)律。

在事故特征規(guī)律分析方面，現(xiàn)有研究主要圍繞事故的發(fā)生時間、地點、事故形態(tài)、運輸介質(zhì)、運輸環(huán)境，以及事故原因進行分析，揭示事故的基本特征和規(guī)律。吳宗之等[5]對國內(nèi)490起危險品運輸事故進行事故類別、事故發(fā)生區(qū)域、危險品類別、事故原因的統(tǒng)計分析，研究表明危險品運輸事故受眾多外界因素影響，交通事故是引發(fā)危險品運輸事故的主要原因。另外一些研究將事故致因大致分為人員、車輛、罐體、氣候條件、道路條件，以及交通環(huán)境6類[8]。針對不同事故形態(tài)的致因機理進行具體分析，碰撞事故形態(tài)的致因主要取決于駕駛?cè)藛T對于危險信息及時準確感知和車輛相對行駛速度[9]；側(cè)翻事故風(fēng)險致因與道路附著條件、道路線形、車輛高寬比以及駕駛?cè)藛T的操作輸入等因素息息相關(guān)。

事故災(zāi)害演變特征規(guī)律的研究，主要是對不同事故后果形態(tài)下各類危險品理化特性的災(zāi)變機理進行分析，包含燃燒、爆炸、泄漏擴散污染3個方面。于秀珍等[10]定量分析了甲醇泄漏燃燒事故的熱輻射損害，指出火災(zāi)對人員和結(jié)構(gòu)設(shè)施的傷害范圍。Yang等[11]分析了不同事故后果對人的危害程度，分別擬合出受傷、死亡、疏散或中毒人數(shù)與事故概率間的曲線關(guān)系。危險品泄漏事故的擴散質(zhì)量濃度預(yù)測有ALOHA預(yù)測模型、高斯擴散模型等。王海星等[12]采用ALOHA擴散預(yù)測模型，模擬出液氯泄漏事故場景下影響區(qū)域質(zhì)量濃度變化情況，危險品泄漏事故擴散污染濃度的預(yù)測與外界環(huán)境因素密切相關(guān)。

由上述相關(guān)研究進展可知，危險品運輸事故致災(zāi)機理研究旨在充分利用事故數(shù)據(jù)對事故原因及災(zāi)情演變規(guī)律進行深層次分析，從事故特征角度出發(fā)，對事故原因分布規(guī)律能進行有效的歸納；從危險品理化特性及環(huán)境影響因素角度出發(fā)，對不同事故后果的災(zāi)變規(guī)律進行有效的歸納。通過危險品運輸事故數(shù)據(jù)得出事故的致因分布，見表1，導(dǎo)致危險品運輸安全事故的直接原因有駕駛?cè)藛T操作失誤、運輸車輛故障，間接原因有氣象條件不良、道路條件差等。現(xiàn)有對事故后果的分析研究往往局限于人員傷亡情況，應(yīng)同時考慮事故后果對道路設(shè)施及環(huán)境的危害程度。

表1 事故原因分布Tab.1 Distribution of accident causes

2.2 運輸風(fēng)險評價研究進展

危險品運輸風(fēng)險評價是選擇運輸路線的重要決策依據(jù)，危險品運輸風(fēng)險評估模型可分為定量與定性評價模型。定量風(fēng)險評價模型主要從事故概率及事故后果2個方面進行量化，定性風(fēng)險評價模型是基于多種影響因素進行風(fēng)險等級的評估計算[13]。T.Esfandeh等[14]先后提出了多種風(fēng)險評價計算模型，將風(fēng)險量化為事故發(fā)生概率與潛在后果的乘積，常見的幾種基本風(fēng)險評價計算模型見表2。隨后很多學(xué)者對基本風(fēng)險模型進行改進，如基于地理信息系統(tǒng)GIS（geographic information system）的公路運輸風(fēng)險分析方法、層次模糊評價、灰色模糊評價方法等[15-16]。運輸風(fēng)險的量化指標通?？紤]路段沿線人口和事故率，不同運輸路段的風(fēng)險影響因素應(yīng)分為道路固有特征和交通狀況特征因素。

由于危險品運輸泄漏事故易造成環(huán)境污染破壞嚴重后果，E.Machado等[17]提出一種危險品泄漏環(huán)境脆弱性評價方法，利用公路事故發(fā)生數(shù)據(jù)以計算對土壤和水污染風(fēng)險值，從而及時預(yù)警和防控。祁晨旭[18]將一般道路運輸風(fēng)險理論方法應(yīng)用于跨江橋梁，結(jié)合橋梁的運輸環(huán)境建立安全風(fēng)險評估指標體系，進行危險品運輸風(fēng)險概率評估和風(fēng)險狀態(tài)預(yù)測。從危險品泄漏運輸事故的角度評價環(huán)境風(fēng)險，計算危險品泄漏量、泄漏速率，預(yù)測泄漏對地表河流或海洋的污染質(zhì)量濃度[19]。Dai等[20]采用多準則優(yōu)化模型對危險品公路運輸安全性進行評價。

表2 常見危險品運輸風(fēng)險計算模型Tab.2 Risk calculation model of common dangerous goods transportation

由上述相關(guān)研究進展可知，危險品運輸風(fēng)險評價主要分為定量風(fēng)險計算模型、定性評價模型，以及定性定量綜合評價模型。定量分析一般從路段的事故概率與事故后果角度衡量風(fēng)險值的大小，其優(yōu)點在于能形成較為直觀的量化指標，缺點為對于不確定的信息難以進行量化。定性分析主要根據(jù)風(fēng)險影響因素的主觀判斷對風(fēng)險等級進行劃分，優(yōu)點在于可對存在的不確定信息進行系統(tǒng)分析，但缺少直觀數(shù)據(jù)。道路及環(huán)境等時變因素對危險品公路運輸安全的影響不容忽視，未來應(yīng)加大在影響因素對運輸安全影響程度映射關(guān)系方面研究，建立各類因素的影響試驗和分析方法，使危險品公路運輸風(fēng)險評估更加精確化。

2.3 運輸路線優(yōu)化研究進展

針對危險品運輸路線進行合理選擇與規(guī)劃，可減小事故率和降低事故后果的危害程度。對運輸企業(yè)而言，需同時考慮運輸風(fēng)險和運輸時間成本；政府監(jiān)管部門則主要考慮整體區(qū)域范圍內(nèi)多類型、多企業(yè)的運輸風(fēng)險大小和空間分布情況的全局路徑優(yōu)化問題[34]。眾多學(xué)者對危險品運輸路徑規(guī)劃優(yōu)化問題開展研究，如固定運輸?shù)攸c間尋找不同路徑問題；通過單位運輸成本、固定和可變成本間進行比較同時考慮風(fēng)險擴散均衡性的風(fēng)險最小路徑模型；對運輸風(fēng)險采用后果量化維度分析，提出混合路線替代單一安全路徑的優(yōu)化策略等[25-27]。

任常興等[21]通過運輸選線問題的研究指出危險品公路運輸?shù)娘L(fēng)險影響因素分為路線自變量和因變量，介紹了最小化風(fēng)險模型選線算法。代存杰等[27]針對運輸路徑全局優(yōu)化問題，提出運輸路徑之間的物理相異度和空間相異度計算方法，建立多目標優(yōu)化模型。柴荻等[28]從危險品運輸車輛間安全時空距離的角度，針對多車運輸問題建立了1種考慮時空相異約束的危險品運輸車輛的調(diào)度模型，能夠保證車輛在行駛過程中保持安全距離；時空相異性的提出是時間維度的延伸，適用于危險品運輸車輛的安全調(diào)度決策[29]。項寅等[30]將分布于運輸路段兩側(cè)的人口聚集場所定義為“脆弱點”，以運輸路徑和脆弱點間的加權(quán)距離來評估路段風(fēng)險；結(jié)合雙層理論構(gòu)建模型，為兼顧運輸風(fēng)險和運輸成本提供決策支持。 現(xiàn)有部分路段對危險品運輸車輛設(shè)置了不同的限定車速值，因而不同路段的總體風(fēng)險值隨之變化；王偉等[31]基于車輛限速的方法，構(gòu)建危險品運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的雙層規(guī)劃模型。不同運輸選線模型見表3。

表3 不同運輸選線優(yōu)化模型Tab.3 Optimization model of different transportation route selection

根據(jù)相關(guān)研究可以看出，目前路線規(guī)劃研究主要以運輸風(fēng)險和運輸成本為主要目標，對于道路環(huán)境因素考慮的較為欠缺。由于危險品運輸過程的不確定性強及風(fēng)險因素眾多，因而充分考慮時變因素條件下建立最優(yōu)危險品安全運輸路網(wǎng)是重要研究方向。

2.4 智能防控技術(shù)研究進展

危險品運輸車輛的安全智能防控技術(shù)，主要是通過對危險品泄漏、介質(zhì)狀態(tài)、運輸載體狀態(tài)、車輛運動狀態(tài)等多參數(shù)的實時監(jiān)測，采用多傳感器信息融合技術(shù)分析計算監(jiān)測采集數(shù)據(jù)，進而實現(xiàn)分類分層次分級的本地報警以及遠程實時報警。對危險品運輸車輛的全程跟蹤監(jiān)控，在一定程度上減少和避免事故的發(fā)生進而提高危險品運輸?shù)陌踩煽啃浴.G.CORDEIRO等[36]提出在運輸過程中推廣使用基于GPS的智能運輸系統(tǒng)能建立一個穩(wěn)定安全的運輸環(huán)境，從而將降低運輸事故率。S.TARAPIAH等[37]建立GPS智能車載系統(tǒng)，用于監(jiān)測和控制車輛的速度，有效提高突發(fā)事故的應(yīng)急處置能力。危險品運輸車輛智能監(jiān)控系統(tǒng)的一般架構(gòu)平臺見圖3。主要有信息采集、信息傳輸、終端分析3大系統(tǒng)組成。通過安裝在車輛上的各類傳感器采集車輛行駛狀態(tài)下的車輛信息，并通過基站等媒介傳送至遠程監(jiān)控中心，監(jiān)控中心對各類信息進行分析判斷危險等級，同時向用戶終端下發(fā)預(yù)警信息，來保障運輸安全。

危險品運輸事故應(yīng)急救援處置技術(shù)的研究相對較少，M.A.TINOCO等[38]研究危險品運輸環(huán)境和社會脆弱性評估，指出在制定事故應(yīng)急救援計劃與制定相關(guān)政策標準時，應(yīng)優(yōu)先考慮易損性較高的橋梁、隧道、環(huán)境保護區(qū)等路段。陳瑩等[39]針對跨越水域橋梁不具備應(yīng)急功能，提出了橋梁應(yīng)急排水系統(tǒng)設(shè)計方法，增加能及時有效和妥善收集危險品泄漏事故徑流的集水池，有效降低危險品運輸事故的次生災(zāi)害。姜濤等[40]針對事故應(yīng)急設(shè)施選址問題，指出不確定性應(yīng)急設(shè)施選址模型的最優(yōu)解可以有效規(guī)避事故風(fēng)險。通過建立危險品運輸事故應(yīng)急系統(tǒng)，實現(xiàn)危險品運輸管理的智能化，發(fā)生事故后及時預(yù)警，并根據(jù)事故現(xiàn)場傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行分析計算，從而高效地實施應(yīng)急救援及處置。

圖3 監(jiān)控系統(tǒng)總體架構(gòu)Fig.3 Overall structure of monitoring system

危險品運輸事故時間地點具有極大的不確定性，目前大多數(shù)危險品運輸車輛的跟蹤識別監(jiān)控僅停留在車輛定位追蹤層面，并未建立起基于行駛軌跡、車速等監(jiān)測數(shù)據(jù)的計算分析系統(tǒng)，難以清晰地掌握車輛在途活動狀態(tài)，因此無法及時預(yù)警運輸過程中突發(fā)的事故進而有效應(yīng)急防控。通過對運輸駕駛?cè)藛T的駕駛狀態(tài)、車輛危險行駛狀態(tài)及路側(cè)環(huán)境狀態(tài)的精準識別研究，以實現(xiàn)精確化預(yù)警，將會進一步提高運輸安全性。

3 車-路-環(huán)協(xié)同智能安全保障系統(tǒng)

基于惡劣氣候環(huán)境、路況條件對危險品運輸安全性的影響，通過建立車-路-環(huán)智能防控及應(yīng)急系統(tǒng)以保障運輸過程的安全性。提出危險品運輸?shù)闹悄馨踩揽伢w系架構(gòu)（見圖4），風(fēng)險分析理論模型為智能監(jiān)控平臺構(gòu)建提供理論支撐，監(jiān)控系統(tǒng)所采集的多源監(jiān)測數(shù)據(jù)信息經(jīng)融合計算后為智能防控應(yīng)急系統(tǒng)提供技術(shù)支持，實現(xiàn)運輸車輛的精準定位、惡劣環(huán)境下危險狀態(tài)的識別預(yù)警及主動控制。

圖4 安全智能防控體系架構(gòu)圖Fig.4 Security intelligent prevention and control architecturediagram

1）多因素風(fēng)險模型，多源環(huán)境因素影響下分析危險品運輸安全的風(fēng)險程度等級。危險品運輸風(fēng)險的影響因素具有較大隨機性和不確定性，多因素耦合作用下對事故的影響作用機理不夠具體化，現(xiàn)有的風(fēng)險評估模型在精確性和適用性方面仍需進一步完善。多因素耦合作用下的風(fēng)險計算模型，利用運輸過程所監(jiān)測的環(huán)境、路況等數(shù)據(jù)實現(xiàn)在途實時風(fēng)險預(yù)測評估，為車-路-環(huán)一體化智能防控系統(tǒng)的研究奠定理論基礎(chǔ)。

2）智能防控系統(tǒng)平臺，將監(jiān)控系統(tǒng)、防護系統(tǒng)、應(yīng)急系統(tǒng)和管控系統(tǒng)一體化，全過程保障危險品運輸安全。智能監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)框架見圖5，通過車載設(shè)備、電子標簽、路側(cè)感應(yīng)檢測等設(shè)備，實現(xiàn)路況環(huán)境感知、事故通知、施工路段警告、路況預(yù)告、天氣情況預(yù)告等有效預(yù)警信息通知。車輛主動防控技術(shù)的深入研究，是對危險品運輸罐車的危險行駛狀態(tài)進行多參數(shù)設(shè)定并實現(xiàn)精確的分級預(yù)警，預(yù)警后采用主動緊急制動控制策略以防止碰撞側(cè)翻事故的發(fā)生；危險行駛狀態(tài)的判別參數(shù)根據(jù)車輛運輸過程中的速度、加速度、側(cè)傾角速度、橫擺角速度，以及俯仰角速度等實時數(shù)據(jù)的分析計算。智能化防控的技術(shù)關(guān)鍵點在于多源環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)和車輛行駛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)間的一體化融合，準確判別預(yù)知危險狀態(tài)，將主動應(yīng)急防控目標融入危險品運輸?shù)娜^程。

3）智能應(yīng)急系統(tǒng)，從應(yīng)急策略、應(yīng)急設(shè)備及應(yīng)急規(guī)劃方面進行研究。危險品運輸事故易導(dǎo)致環(huán)境污染、公路橋梁等結(jié)構(gòu)損傷嚴重次生災(zāi)害。為避免危險品泄漏對水體的污染破壞，研究橋面危險品泄漏自動識別檢測技術(shù)和智能控制收集技術(shù)。構(gòu)建不同泄漏物質(zhì)的擴散模型和危害程度預(yù)測模型，為應(yīng)急救援的技術(shù)方案提供決策支持。

圖5 路側(cè)智能監(jiān)控系統(tǒng)框架Fig.5 The framework of intelligent monitoring system onroadside

4 結(jié)束語

危險品公路運輸安全領(lǐng)域的理論和方法研究逐漸成熟，先進的算法模型和過程監(jiān)控應(yīng)用技術(shù)不斷涌現(xiàn)。通過總結(jié)目前危險品公路運輸安全研究進展，進而結(jié)合所面臨的關(guān)鍵問題，進一步對未來的智能安全防控研究方向進行展望。

1）危險品公路運輸安全關(guān)鍵技術(shù)包含了事故致因、風(fēng)險評價、路徑規(guī)劃、智能防控、應(yīng)急管理等相關(guān)研究內(nèi)容，根據(jù)重點區(qū)域路段的環(huán)境風(fēng)險性提出建立車-路-環(huán)智能安全防控系統(tǒng)；未來危險品公路運輸安全防控研究將向智能車輛和智慧公路高級階段演進。

2）現(xiàn)有危險品運輸安全防控措施有限速、GPS定位跟蹤、運輸車輛定期檢查、部分路段通行時間限制、連續(xù)駕駛時間限制等。目前對危險品運輸車的跟蹤監(jiān)控主要為駕駛?cè)藛T和車輛行駛狀態(tài)，進一步可以通過車路協(xié)同技術(shù)融合運輸車輛和路側(cè)環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)，為風(fēng)險量化評估及事故應(yīng)急救援提供決策支持；結(jié)合危險品公路運輸事故的復(fù)雜誘因分析研究，運輸外部環(huán)境及路線設(shè)施對事故影響機理有待進一步深入研究。

3）危險品公路運輸事故對生態(tài)環(huán)境、道路及橋梁結(jié)構(gòu)損傷的危害性不容忽視，針對危險品公路運輸發(fā)生事故后的應(yīng)急裝備以及事故處置技術(shù)的研究相對匱乏，重點區(qū)域橋隧路段事故救援處置難度很大；應(yīng)加強對運輸事故應(yīng)急處置策略和應(yīng)急裝備設(shè)施的研究，最大程度減小危險品運輸事故次生災(zāi)害。

隨著5G通信、跟蹤識別、預(yù)警監(jiān)控等信息技術(shù)在危險品運輸過程中的應(yīng)用，對車輛及駕駛?cè)藛T的監(jiān)控能起到有效的提升作用；車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用將有效提升車輛運輸過程的信息交互效率；橋面危險品泄漏自動識別檢測技術(shù)和智能控制收集技術(shù)等事故處置技術(shù)的應(yīng)用將有效提升事故救災(zāi)能力。