蘇大軍

摘? 要：山地城鎮(zhèn)道路作為城市道路的重要組成部分，其地勢(shì)較為復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境問(wèn)題嚴(yán)峻并且建設(shè)用地資源緊張，進(jìn)行山地城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃建設(shè)及用地布局難度系數(shù)較高，因此深入對(duì)山地城鎮(zhèn)總體化道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)及用地布局的研究十分重要。本文從山地城鎮(zhèn)認(rèn)知、道路交通系統(tǒng)特征、用地布局結(jié)構(gòu)特征與形式、二者的相互影響及有機(jī)結(jié)合等方面對(duì)山地城鎮(zhèn)總體規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行了分析，旨在為山地城鎮(zhèn)的道路交通系統(tǒng)及用地布局總體規(guī)劃設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：山地城鎮(zhèn)? 道路交通系統(tǒng)? 豎向設(shè)計(jì)? 用地布局? 研究

中圖分類號(hào)：TU984? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1674-098X（2020）08（b）-0015-03

Abstract： As an important part of urban roads， mountain town roads are characterized by complex terrain， severe ecological environment problems and shortage of construction land resources. It is very difficult to carry out road traffic planning and construction and land distribution in mountain towns. Therefore， it is very important to study the design and land distribution of total degraded road system in mountain towns. This paper analyzes the overall planning of mountain towns from the aspects of cognition of mountain towns， characteristics of road traffic system， characteristics and forms of land use layout， mutual influence and organic combination of the two， in order to provide theoretical basis for the overall planning and design of the road traffic system and land use layout of mountain towns.

Key Words： Mountain town;Road traffic system; Vertical design; Land layout; Research

多山地丘陵是我國(guó)的基本國(guó)情，山地面積約占全國(guó)陸地國(guó)土面積的 43.2%。由于受到復(fù)雜地勢(shì)因素的影響，對(duì)山地城鎮(zhèn)進(jìn)行合理規(guī)劃與建設(shè)已經(jīng)成為我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程中一個(gè)深受重視的議題。本文從山地城鎮(zhèn)認(rèn)知、道路交通系統(tǒng)特征、用地布局結(jié)構(gòu)特征與形式、二者的相互影響及有機(jī)結(jié)合等方面探討了山地城鎮(zhèn)總體規(guī)劃問(wèn)題。

1? 山地城鎮(zhèn)認(rèn)知

山地城鎮(zhèn)是指建設(shè)在山嶺區(qū)、重丘區(qū)，地形起伏較大，山地自然坡度大于15%的城鎮(zhèn)區(qū)域。山地丘陵地區(qū)在我國(guó)國(guó)土面積中占到陸地總面積的43.2%[1]。與平原地區(qū)不同，山地丘陵地區(qū)廣泛存在于山地城鎮(zhèn)中，多表現(xiàn)為地理位置邊緣性，除此之外，很多省級(jí)行政區(qū)交界的邊緣位置通常均為山地，具有垂直地帶的特點(diǎn)。尤其是內(nèi)陸高海拔地區(qū)，受到高寒氣候的影響，居民生活條件較差。另外，山地丘陵地區(qū)的生態(tài)脆弱性較強(qiáng)，急需解決，同時(shí)山地丘陵地區(qū)也是次生地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)區(qū)、少數(shù)民族聚集區(qū)、革命老區(qū)，這些區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，環(huán)境較為惡劣。

黨的十八大報(bào)告中明確指出，加快城鎮(zhèn)化建設(shè)是我國(guó)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型的主要目標(biāo)，這一方針措施能夠有效拉動(dòng)內(nèi)需，促進(jìn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的和諧穩(wěn)定發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的全面科學(xué)可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)應(yīng)始終堅(jiān)持和貫徹以人為本的理念，對(duì)于全民共同富裕和社會(huì)公共服務(wù)均等化的實(shí)現(xiàn)具有深遠(yuǎn)意義。

對(duì)山地城鎮(zhèn)進(jìn)行建設(shè)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：第一，具有豐富的生物多樣性和景觀多樣性;第二，較于平原具有更加優(yōu)越的自然生態(tài)環(huán)境;第三，少數(shù)民族居集地，多民族的文化資源比較豐富。但是同時(shí)山地城鎮(zhèn)在發(fā)展過(guò)程中也存在一定的問(wèn)題，從城市規(guī)劃工作的角度出發(fā)，山地城鎮(zhèn)缺乏科學(xué)合理規(guī)劃。“平原化”現(xiàn)象嚴(yán)重，即簡(jiǎn)單模仿或者直接套用平原城鎮(zhèn)的規(guī)劃形式和方法在坡地上開發(fā)建設(shè)[2]。

2? 山地城鎮(zhèn)道路交通系統(tǒng)特征

山地城鎮(zhèn)交通系統(tǒng)有以下幾個(gè)基本特征：

（1）具有較大的非直線系數(shù)。非直線系數(shù)指的是出行的真實(shí)路程與出行起點(diǎn)與終點(diǎn)間距離的比值。一方面，山地城鎮(zhèn)道路受地形限制，曲線道路較多，致使實(shí)際路程增加;另一方面，山地城鎮(zhèn)具有較多的復(fù)雜路勢(shì)，路網(wǎng)連通性能不佳，這也導(dǎo)致繞行距離持續(xù)增加，進(jìn)而導(dǎo)致實(shí)際路程的持續(xù)增加。

（2）平均行車速度較高。由于受到地況和用地布局等因素的影響，通常情況下其主干道交叉口間距較大，但是非機(jī)動(dòng)車流量較低，因此，在正常的、順暢（非擁堵）的交通狀態(tài)下，機(jī)動(dòng)車能夠?qū)崿F(xiàn)正常行駛，并且平均行駛車速較高[3]。

（3）出于安全性考慮和連通性要求，常采用人車分流交通組織方式，步行臺(tái)階、坡道較多。

（4）出行方式多樣化。日常中較為常見的出行方式包括步行、非機(jī)動(dòng)車、常規(guī)公交、出租、私家車等，除此之外，室外大梯道、室外隧道、室外自動(dòng)扶梯、纜車、過(guò)江索道等交通方式和設(shè)施也得到了廣泛應(yīng)用。這些交通方式能夠不受地形因素的影響，具有豎向交通功能。

3? 山地城鎮(zhèn)用地布局結(jié)構(gòu)特征與形式

集約和分散兩種形式是山地城鎮(zhèn)發(fā)展過(guò)程中主要的兩種發(fā)展形式。下面本文對(duì)這兩種形式進(jìn)行一一闡述。分散指的是使城鎮(zhèn)在水平方向上延伸，集約指的是使城鎮(zhèn)在垂直方向上擴(kuò)展，也就是常見的三維空間結(jié)構(gòu)。因?yàn)樯降爻擎?zhèn)不具有較多的可建設(shè)用地，所以應(yīng)綜合考慮和分析用地的完整性、生態(tài)保護(hù)及建設(shè)成本等，通過(guò)集約化方式對(duì)地下、地上空間進(jìn)行開拓，這是一種簡(jiǎn)單有效的方法。山地城鎮(zhèn)本身便是三維結(jié)構(gòu)，可有效減少土石方量，為集約化利用土地提供了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。

山地城鎮(zhèn)不同于平原城鎮(zhèn)，山地城鎮(zhèn)既要從宏觀層面依據(jù)主導(dǎo)風(fēng)向考慮用地規(guī)劃，除此之外，還應(yīng)對(duì)山谷風(fēng)在微地形中對(duì)用地規(guī)劃產(chǎn)生影響進(jìn)行嚴(yán)密分析。山谷風(fēng)晝夜具有一定的差異性，白晝時(shí)，山谷通常向山頂吹谷風(fēng)。夜晚時(shí)則相反，兩種風(fēng)的相互融合產(chǎn)生不同的影響位置。氣流交匯密切的位置，上風(fēng)口和下風(fēng)口較多，氣流集聚，空氣擴(kuò)散加快，因此不適合設(shè)置二類工業(yè)。對(duì)于氣流相對(duì)滯留的地區(qū)，不存在上下風(fēng)口，或者上下風(fēng)口很少，在山谷區(qū)域內(nèi)，由于四周均存在山脈，空氣較難擴(kuò)散，因此不適合設(shè)置居住用地或二類工業(yè)用地，應(yīng)在這一區(qū)域設(shè)置性質(zhì)較為單一的用地[4]。微地形與用地布局包括下述三種形式：平行山體在東西向山體情況下，可實(shí)現(xiàn)用地性質(zhì)的混合;在南北向山體的情況下，應(yīng)確保用地性質(zhì)的一致。在U型山體內(nèi)設(shè)置居住用地時(shí)，可混合外圍用地性質(zhì);如果U型山體內(nèi)為工業(yè)用地，外圍用地也應(yīng)為工業(yè)用地。

4? 山地城鎮(zhèn)道路交通系統(tǒng)與用地布局規(guī)劃的相互影響

快速路、主干路、次干路和支路是山地城鎮(zhèn)交通道路的主要組成部分，不同的道路其功能定位也各不相同。通常情況下，山地城鎮(zhèn)支路因?yàn)樯钍艿匦蔚挠绊懚鵁o(wú)法有效連通，主要作用為集散交通，分流性能不佳，進(jìn)而導(dǎo)致干路承擔(dān)較大交通壓力，因此，在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)與實(shí)際情況相結(jié)合，適當(dāng)提高城鎮(zhèn)干路網(wǎng)的規(guī)劃密度，在道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，主、次干道的比例應(yīng)高于平原城市[5]。另外，如果想將長(zhǎng)距離出行限制在一定時(shí)間，則需要設(shè)置快速路。所以山地城鎮(zhèn)快速路網(wǎng)密度和線形設(shè)計(jì)應(yīng)達(dá)到技術(shù)水平，根據(jù)交通需求合理地明確車道數(shù)和道路寬數(shù)。

5? 山地城鎮(zhèn)道路豎向設(shè)計(jì)與用地布局規(guī)劃的相互影響

對(duì)山地城鎮(zhèn)用地布局進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，通常存在高填高挖的現(xiàn)象，道路設(shè)計(jì)縱坡值往往較大，應(yīng)基于對(duì)地形的全面了解，合理布線，并應(yīng)對(duì)路線縱坡設(shè)計(jì)值進(jìn)行核驗(yàn)，確保其能夠滿足工程設(shè)計(jì)實(shí)際要求，可以結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況和技術(shù)規(guī)定合理確定道路豎向設(shè)計(jì)。

（1）快速路、主干道的縱坡按照相應(yīng)設(shè)計(jì)時(shí)速的要求，采用規(guī)范中最大縱坡一般值的要求，如設(shè)計(jì)時(shí)速在 60km/h 的主干道，縱坡最大值不應(yīng)超過(guò)5.0%。改建道路等受到現(xiàn)狀影響無(wú)法降坡時(shí)，才考慮采用縱坡極限值。

（2）當(dāng)?shù)缆房v坡大于道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范的一般值時(shí)，各級(jí)道路均應(yīng)限制最大坡長(zhǎng)，以保證行車的安全[6]。設(shè)計(jì)的道路有連續(xù)上坡或下坡時(shí)，應(yīng)在最大坡長(zhǎng)限制的前提下，設(shè)置縱坡緩和段，且緩和段的縱坡不應(yīng)大于3%。

（3）設(shè)計(jì)的主要道路平面交叉時(shí)，應(yīng)控制各條道路在交叉口范圍的縱坡值，一般不宜大于2.5%，困難情況不應(yīng)大于3%，山區(qū)工程艱巨地段不大于5%。

（4）道路豎向設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮消防車等的通行，要滿足防災(zāi)、救災(zāi)、消防等的要求。

6? 山地城鎮(zhèn)道路交通系統(tǒng)與用地布局規(guī)劃的有效結(jié)合

6.1 如何進(jìn)行道路線形選定能讓用地使用最大化

山地城鎮(zhèn)地勢(shì)具有一定的復(fù)雜性，山谷交錯(cuò)，地面起伏程度較大，道路平面定線難度系數(shù)較高?；谏降爻擎?zhèn)的地形地貌特征考慮，在山地城鎮(zhèn)規(guī)劃中道路線形的選定要基于對(duì)地形地貌分析和用地適宜性評(píng)價(jià)分析，得出規(guī)劃范圍內(nèi)地形走勢(shì)情況以及適宜建設(shè)用地、較適宜建設(shè)用地、不適宜建設(shè)用地分布情況。道路線形選定要緊緊地圍繞著地形走勢(shì)和用地適宜性情況進(jìn)行布局[7]。

第一，道路定線應(yīng)根據(jù)地形地勢(shì)，按照道路等級(jí)及性質(zhì)的差異性確定，對(duì)城鎮(zhèn)快速干道、主干道（交通性道路）進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，應(yīng)主要考慮整個(gè)規(guī)劃結(jié)構(gòu)布局，結(jié)合地形受限情況，依據(jù)規(guī)劃對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的定線進(jìn)行設(shè)計(jì)，確保平面線形順直，道路豎向的平順。保證城鎮(zhèn)主要交通能夠快速、高效的通過(guò)。第二，對(duì)于城市次干道、支路等進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，則認(rèn)真考慮地形約束情況，根據(jù)用地適宜性評(píng)估，以適宜建設(shè)用地和較適宜用地為基礎(chǔ)進(jìn)行布局。其布局更多要為今后用地做考慮。平面線形應(yīng)呈自由式，以達(dá)到分流、集散城鎮(zhèn)交通的目的。

6.2 如何進(jìn)行道路豎向設(shè)計(jì)能讓用地開發(fā)投資最節(jié)約

道路豎向的設(shè)計(jì)要基于地形地貌現(xiàn)狀分析，道路線形盡可能沿著等高線進(jìn)行布局，設(shè)計(jì)標(biāo)高要綜合考慮道路兩側(cè)的用地，要初步確定道路兩側(cè)用地的場(chǎng)地標(biāo)高，再反推道路設(shè)計(jì)標(biāo)高，兩者反復(fù)復(fù)核。最終得出最合理的豎向設(shè)計(jì)。避免過(guò)多的高填深切，節(jié)約土石方量。

綜上所述，山地城鎮(zhèn)在道路交通系統(tǒng)以及用地布局結(jié)構(gòu)方面都有其特殊性，這些特點(diǎn)正是山地城鎮(zhèn)交通規(guī)劃以及豎向設(shè)計(jì)適用對(duì)策研究的邏輯起點(diǎn)，也是構(gòu)建山地城鎮(zhèn)規(guī)劃適應(yīng)性理論與方法所必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)條件。本文對(duì)山地城鎮(zhèn)道路交通系統(tǒng)、用地布局特征以及二者之間的關(guān)系的分析，為山地城鎮(zhèn)的道路交通系統(tǒng)總體規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)。

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