●周 陽

近年來，我國高鐵發(fā)展態(tài)勢迅猛，無論是從客運量還是從高鐵里程方面來看，增長都十分迅速，我國已經(jīng)成為全球各國中首屈一指的高鐵大國。高鐵具備速度快、票價相對低廉以及乘坐較為便捷的特點，因此，我國高鐵的快速發(fā)展給我國民航運輸業(yè)造成了較大的影響，特別是在中短途運輸市場中，對民航業(yè)的影響更為顯著。在全國范圍內(nèi)，高鐵開通給民航運輸造成巨大影響的代表是成都和重慶之間的航線。在上述兩地直通高鐵以后，兩地之間航班數(shù)量大大減少。因此，高鐵的發(fā)展給民航的發(fā)展帶來了巨大的威脅與挑戰(zhàn)。

一、高鐵與民航的博弈根源分析

高鐵與民航的博弈根源主要在于二者的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征。具體而言，其主要指運用兩種不同交通工具所產(chǎn)生的出行成本差異。出行成本的構(gòu)成主要有兩個方面，第一為直接成本，第二為間接成本。直接成本主要是指為實現(xiàn)兩地之間的運輸所直接支出的票價費用，間接成本則包括了采用兩種不同交通工具所產(chǎn)生的時間成本以及舒適度等。在運輸兩地距離為中短途時，由于旅客乘坐民航客機(jī)需要花費較長的候機(jī)時間、安檢時間以及前往機(jī)場的時間等，航空運輸在速度以及時間上的優(yōu)勢被大大削弱。相較而言，高鐵候車時間短，出發(fā)及到達(dá)時間穩(wěn)定性高，加之高鐵的高速運輸，其與民航運輸相比較優(yōu)勢較為凸顯。在運輸兩地的距離為長途時，由于民航客機(jī)長距離巡航過程中耗油量較低，因此在長途運輸過程中其平均耗油量處于較低水平，有著優(yōu)良的經(jīng)濟(jì)性。除此之外，由于我國高鐵網(wǎng)絡(luò)尚不完善，一些中小型城市并未被高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，因此在前往這部分城市時，民航運輸?shù)膬?yōu)勢也較為明顯。高鐵在運輸過程中，其能源的消耗數(shù)量并不會由于空座率高而出現(xiàn)大幅度的波動，因此在旅客數(shù)量較少的情況下，高鐵運輸也面臨單位人員平均耗能較高，經(jīng)濟(jì)性較差的問題。因此，從經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征的角度進(jìn)行分析，兩種運輸方式各有利弊。在本文中，由于兩種交通工具的票價與運輸里程之間呈現(xiàn)高度相關(guān)性，因此，將票價作為兩種運輸模式博弈的直接表現(xiàn)，代表性較強(qiáng)，且在分析和梳理的過程中有具體參照。

二、高鐵與民航的票價確定

高鐵票價的查詢過程較為簡便，我國高鐵票價全部可以通過網(wǎng)絡(luò)查詢，且高鐵票價不會由于供求關(guān)系以及特殊時間節(jié)點的到來產(chǎn)生變化。但是，民航票價在確定時就存在一定的難度。民航票價會隨著出發(fā)日期的不同以及供求關(guān)系的不同實時調(diào)整票價。因此，在本文中選取了四條具有代表性的航線作為研究的對象，它們分別是：成都至重慶、北京至青島、上海至青島、武漢至廣州。在上述四條航線中，成都至重慶的航線由于已經(jīng)停止，因此其數(shù)據(jù)采用了停飛前的數(shù)據(jù)。以上海至青島的航線為例，筆者對該條航線上的航班價格進(jìn)行了統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)該航線中大部分票價低于1500 元，有22%的航班票價超過了2160 元，有77%的航班票價低于1200元。從上述數(shù)據(jù)中可以看出，對于民航票價的確定需要進(jìn)行重點把握，以實現(xiàn)合理確定民航票價的目標(biāo)。在上述數(shù)據(jù)中，1200 元至1840 元之間的票價占比很小，因此為了分析的簡便性以及避免出現(xiàn)偶然性誤差，對該部分票價進(jìn)行忽略處理。最終，在考慮票價波動情況、不同艙位等級票價的差異情況等多重因素基礎(chǔ)上，運用科學(xué)的計算方法，計算出該條航線的票價參照值為889 元，飛行直線里程為540 公里，所需時間為1小時30 分鐘。本文中選取的其他三條航線票價參照值具體如下：成都至重慶航線的直線里程為270 公里，票價為733 元，所需時間為50 分鐘；北京至青島航線的直線里程為550 公里，票價為862 元，所需時間為1 小時30 分鐘；武漢至廣州航線的直線里程為840 公里，票價為995 元，所需時間為1 小時50分鐘。

民航運輸過程基本上為直線運輸，但是高鐵運輸與之不同，由于受到地理條件、鐵路網(wǎng)絡(luò)條件以及停靠站等多方面因素的影響，在相同兩地之間高鐵和民航客機(jī)的實際運行里程并不相同。但是，由于本文研究的對象是高鐵與民航的博弈分析，而對于旅客而言，其僅關(guān)注出發(fā)地與目的地之間的距離和所花費的時間，對于高鐵列車的真實運行里程并不關(guān)心。因此，筆者將高鐵與民航的里程做統(tǒng)一化處理，即將高鐵運輸里程同樣設(shè)定為直線距離。在高鐵票價以及所需時間方面，成都至重慶的一、二等座票價分別為246 元和154 元，所需時間為1 小時40 分鐘。上海至青島的一、二等座票價分別為818 元和518元，所需時間為7 小時。北京至青島的一、二等座票價分別為474 元和314元，所需時間為5 小時。武漢至廣州的一、二等座票價分別為738 元和463元，所需時間為4 小時30 分鐘。

三、競爭與協(xié)同的博弈分析

高鐵和民航兩種運輸方式相互博弈的本質(zhì)在于對旅客的爭取。在我國高鐵未全面鋪開之前，鐵路旅客運輸和民航旅客運輸兩者之間的博弈狀態(tài)基本保持穩(wěn)定。但是，隨著我國高鐵運輸線路的不斷豐富，民航和鐵路運輸之間博弈的基本平衡被逐漸打破，兩者之間的競爭日益白熱化。同時，在兩者激烈競爭的過程中，其二者也在一定程度上表現(xiàn)出了協(xié)同發(fā)展的特征。

（一）博弈過程

前文已經(jīng)對四條線路的高鐵和民航票價以及所需時間進(jìn)行了梳理，通過對以上內(nèi)容的分析，兩種運輸方式的博弈過程可以得到較好的顯現(xiàn)。成渝高鐵未開通時，在成都和重慶之間有大量直飛航線。當(dāng)時，大量旅客由于普通鐵路運輸速度慢，時效性較差而選擇乘坐民航客機(jī)在兩地之間往返。但是，在成都與重慶之間的高鐵開通以后，大量旅客開始選擇高鐵出行。其主要原因為高鐵的速度雖然相比民航客機(jī)較慢，但是乘坐民航客機(jī)需要額外支出大量的時間，例如前往機(jī)場的時間以及候機(jī)時間等。再加之民航客機(jī)票價較貴，乘坐民航客機(jī)在兩地之間往返的旅客數(shù)量日益減少，最終導(dǎo)致該條航線取消。在上海至青島、北京至青島的高鐵線路中，兩條線路的起始點距離相近，但是由于高鐵運行路線不同，因此在實際運行路程方面出現(xiàn)了較大的差異。較大的實際運營里程差異導(dǎo)致了在票價方面也存在較大的不同。由于民航客機(jī)采用了直線飛行的方式，因此在兩地直線距離較為接近的情況下，民航票價也基本相同。在該種情形下，上海至青島高鐵線路運營對民航業(yè)務(wù)的影響相對較小。在武漢至廣州的線路方面，由于該條線路距離較長，因此在綜合旅行時間方面，乘坐高鐵所需要的時間要略微高于乘坐民航客機(jī)。但是，即便在該種情況下，民航客機(jī)的票價遠(yuǎn)高于高鐵票價。該問題可以充分說明，高鐵和民航之間的博弈并不是僅由兩地之間的距離和綜合旅行時間決定，也會受到兩種交通方式自身性質(zhì)的影響。在北京至廣州的線路中，高鐵的競爭力遠(yuǎn)不及民航。因此，在起始點距離較遠(yuǎn)的情況下，相較于高鐵，民航仍然具有較大的市場競爭力，雖然高鐵票價相對較低，但是結(jié)合綜合旅行時間考量，低廉的票價并不能彌補(bǔ)綜合旅行時間較長的缺陷。

（二）博弈機(jī)理

高鐵與民航之間產(chǎn)生博弈的動力主要有以下三點：第一，國家政策原因；第二，高鐵的發(fā)展情況；第三，航空公司的高度商業(yè)化。我國高鐵的快速發(fā)展使得短途航線受到了較大的影響。航空公司開發(fā)短程航線需要投入大量的資金，且前期投入資金將在營業(yè)額中占據(jù)較高比例，因此，在發(fā)生短途航線嚴(yán)重虧損的情況下，相關(guān)航空公司會快速轉(zhuǎn)投運力，放棄虧損航線。在中途航線方面，民航與高鐵之間博弈較為激烈，其主要原因是由于在中途線路上，民航和高鐵的綜合旅行時間相差不大，且高鐵票價為固定值，民航票價會隨著時間和供求關(guān)系的變化而出現(xiàn)大幅度波動，在民航票價較低時，會給高鐵造成較大影響。在遠(yuǎn)途線路方面，由于乘坐民航客機(jī)綜合旅行時間大幅度縮短，即使高鐵擁有較為低廉的票價，但是也無法對民航造成影響。

四、總結(jié)及建議

我國幅員遼闊，各類交通運輸方式都在其特定領(lǐng)域發(fā)揮著關(guān)鍵作用。其中，民航和高鐵是我國旅客運輸?shù)闹饕绞?，重要性顯著。從國家對民航和高鐵發(fā)展的規(guī)劃來看，我國正處于向民航強(qiáng)國邁進(jìn)的關(guān)鍵階段，也正處于高鐵網(wǎng)絡(luò)全面建成的重要時期，兩者的博弈有助于其實現(xiàn)更充分的發(fā)展。為了更好地促進(jìn)我國交通運輸事業(yè)的發(fā)展，筆者就民航和高鐵發(fā)展提出以下幾點建議：高鐵應(yīng)當(dāng)聚焦于中短途旅客運輸服務(wù)，利用好自身優(yōu)勢服務(wù)于我國旅客運輸事業(yè)；民航應(yīng)當(dāng)優(yōu)化旅客出行成本，其中既包含了票價成本也包含了時間成本，民航應(yīng)當(dāng)盡可能縮短旅客地面停留時間，減少綜合旅行時間；民航航班的弊端之一在于航班準(zhǔn)點率不高，因此應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管理，提高航班的準(zhǔn)點率；民航應(yīng)配合高鐵做好運量調(diào)配，擴(kuò)展新航線以增強(qiáng)運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋，以及加快提升空鐵聯(lián)運的效率與質(zhì)量。