彭 崢

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院民航發(fā)展規(guī)劃研究院，北京 100028）

0 引言

2020年1月，新型冠狀病毒肺炎疫情暴發(fā)并向全國(guó)蔓延。因疫情防控需要，大量出行計(jì)劃被迫取消，全國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)受到嚴(yán)重影響。民航再次遭遇自“非典”之后的市場(chǎng)嚴(yán)冬。為了積極應(yīng)對(duì)此次危機(jī)，需明確民航受新型冠狀病毒肺炎疫情影響的范圍和程度，合理預(yù)判未來(lái)民航運(yùn)輸發(fā)展形勢(shì)，為政府及有關(guān)部門進(jìn)一步研究制定應(yīng)對(duì)措施提供支撐。

相比2003年“非典”，本次新型冠狀病毒肺炎疫情雖致死率較低，但傳播速度更快，波及范圍更廣，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行可能造成更加嚴(yán)重的影響[1]。運(yùn)輸需求是其他經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)所引發(fā)的派生性需求，外部環(huán)境的驟然變化，將對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生波動(dòng)性影響[2]。相較于其他運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸與旅游、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)緊密相關(guān)，對(duì)外部風(fēng)險(xiǎn)的敏感性更高，受到影響的波動(dòng)性也更大[3-5]。2003年“非典”對(duì)民航造成了較大的負(fù)面影響，但隨著優(yōu)惠扶持政策實(shí)施和市場(chǎng)需求滯后釋放，民航在疫情結(jié)束后實(shí)現(xiàn)了較快的復(fù)蘇性增長(zhǎng)[6-7]。但值得注意的是，當(dāng)前我國(guó)民航的規(guī)模體量、發(fā)展面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)以及所處外部環(huán)境，與2003年均有明顯不同，本次疫情對(duì)民航影響的范圍和程度可能超過(guò)“非典”。本文將基于航班運(yùn)行數(shù)據(jù)就新型冠狀病毒肺炎疫情對(duì)民航造成的直接影響進(jìn)行分析，對(duì)比其與“非典”對(duì)民航影響的差異性，通過(guò)情景分析預(yù)判疫情對(duì)2020年民航的影響，進(jìn)而提出相關(guān)政策建議。

1 疫情對(duì)民航造成的直接影響

1.1 民航春運(yùn)遭受嚴(yán)重需求沖擊

2020年1月10日—2月18日為春運(yùn)時(shí)段。節(jié)前有關(guān)部門預(yù)計(jì)，今年春運(yùn)旅客運(yùn)量約30億人次，與2019年基本持平[8]。由于今年春節(jié)較早，學(xué)生流與務(wù)工流、探親流等多種客流高度疊加，節(jié)前客流高峰明顯。因受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，全國(guó)進(jìn)入疫情防控緊急狀態(tài)，交通行業(yè)遭受嚴(yán)重的需求沖擊。相關(guān)數(shù)據(jù)[9]顯示，2020年1月23日至2月7日，全國(guó)發(fā)送旅客累計(jì)3.30億人次，同比下降72.3%，民航運(yùn)輸旅客累計(jì)1 119萬(wàn)人次，同比下降62.4%。2020年春運(yùn)期間各種交通方式日旅客發(fā)送量增長(zhǎng)率曲線如圖1所示。

圖1 2020年春運(yùn)期間各種交通方式日旅客發(fā)送量增長(zhǎng)率

2020年1月23日10時(shí)起，武漢關(guān)閉所有對(duì)外通道。2020年春運(yùn)第14天，全國(guó)各種交通方式日旅客發(fā)送量進(jìn)入拐點(diǎn)，當(dāng)天全國(guó)共發(fā)送旅客8 350萬(wàn)人次，同比下降0.1%。民航運(yùn)輸完成178萬(wàn)人次，同比下降0.9%。1月24日0時(shí)起，鐵路、民航實(shí)施免費(fèi)退票政策。為防控病毒感染風(fēng)險(xiǎn)，大量計(jì)劃返鄉(xiāng)、春節(jié)出游的旅客取消行程。25日，全國(guó)共發(fā)送旅客2 506萬(wàn)人次，僅為節(jié)前高峰日（22日）運(yùn)輸量的30%。民航旅客運(yùn)輸量為96萬(wàn)人次，不足節(jié)前日均運(yùn)輸量的一半。1月26日，國(guó)務(wù)院宣布延長(zhǎng)春節(jié)假期至2月2日，并允許各地根據(jù)具體情況合理制定節(jié)后復(fù)工時(shí)間。返鄉(xiāng)旅客推遲或取消返程計(jì)劃，全國(guó)旅客發(fā)送量持續(xù)降低。29日全國(guó)發(fā)送旅客量同比降幅超過(guò)80%。1月30日，世界衛(wèi)生組織（World Health Organization,WHO）宣布新型冠狀病毒肺炎疫情為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（Public Health Emergency of International Concern,PHEIC）。盡管WHO不建議任何旅行或貿(mào)易限制，但美國(guó)等部分國(guó)家開(kāi)始對(duì)中國(guó)旅客實(shí)施入境限制措施，部分外國(guó)航空公司開(kāi)始取消或削減至中國(guó)的航班。中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)受到直接影響。31日，民航計(jì)劃航班執(zhí)行率僅52.4%，民航旅客運(yùn)輸量52萬(wàn)人次，同比降幅擴(kuò)大至74.5%。1月18日—2月7日，民航共運(yùn)輸旅客3 624萬(wàn)人次，同比下降31.4%。受疫情影響，2020年春運(yùn)形勢(shì)遠(yuǎn)不及預(yù)期。2020年春運(yùn)期間民航旅客運(yùn)輸量及航班執(zhí)行情況如圖2所示。

圖2 2020年春運(yùn)期間民航旅客運(yùn)輸量及航班執(zhí)行情況

1.2 機(jī)場(chǎng)航班服務(wù)水平大幅下降

截至2019年底，我國(guó)共有民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)238個(gè)，除6個(gè)機(jī)場(chǎng)計(jì)劃停航外，各機(jī)場(chǎng)均受到疫情的嚴(yán)重影響。根據(jù)2月6日航班運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)[10]顯示，全國(guó)機(jī)場(chǎng)計(jì)劃航班1.9萬(wàn)架次，實(shí)際執(zhí)行5 364架次，執(zhí)行率27.9%。其中，國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃14 763架次，執(zhí)行率21.8%；國(guó)際及地區(qū)航班計(jì)劃4 477架次，執(zhí)行率48.0%?？傮w來(lái)看，全國(guó)機(jī)場(chǎng)總體航班服務(wù)水平不足常態(tài)的1/3。當(dāng)日，各地區(qū)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)受疫情影響航班執(zhí)行率情況如圖3所示。

從空間分布來(lái)看，受疫情影響航班取消量最大的主要集中在華東和中南地區(qū)，分別占當(dāng)日航班取消總量的27.3%和24.6%，航班執(zhí)行率分別為25.4%和21.9%。值得注意的是，西北地區(qū)（包含新疆）執(zhí)行航班272班，執(zhí)行率僅為16.9%。較低的航班執(zhí)行率意味著部分中小機(jī)場(chǎng)面臨停航的風(fēng)險(xiǎn)。

圖3 各地區(qū)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)受疫情影響航班執(zhí)行情況（2020年2月6日）

大型樞紐機(jī)場(chǎng)主要集中在我國(guó)中東部地區(qū)，位于我國(guó)航空市場(chǎng)的主要腹地，也是本次疫情防控的重要戰(zhàn)場(chǎng)。除武漢機(jī)場(chǎng)停止正常航班運(yùn)輸服務(wù)外，其他樞紐機(jī)場(chǎng)均大幅削減航班計(jì)劃。2月6日，在計(jì)劃航班量大幅削減的情況下，全國(guó)40個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)平均航班執(zhí)行率僅為23%，這對(duì)民航運(yùn)輸體系的服務(wù)水平和可靠性產(chǎn)生了重大影響。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃航班量削減為常態(tài)的1/2，但航班執(zhí)行率僅為30%。上海虹橋、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京等3000～5000萬(wàn)級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)平均航班執(zhí)行率為23.8%。其他29個(gè)1000～3000萬(wàn)級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)平均航班執(zhí)行率為19%。當(dāng)日，樞紐機(jī)場(chǎng)受疫情影響航班執(zhí)行情況如圖4所示。

1.3 航線運(yùn)輸面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)壓力

為了有效防控疫情，需要盡量減少出行，民航實(shí)施了免費(fèi)退票政策，大量春節(jié)出行計(jì)劃被臨時(shí)取消，累計(jì)取消超過(guò)2 000萬(wàn)人次[11]。為了應(yīng)對(duì)需求驟然的大幅下降，航空公司積極調(diào)整運(yùn)力安排，調(diào)配合適機(jī)型，削減或取消航班。盡管如此，在病疫面前，航線運(yùn)營(yíng)仍然面臨嚴(yán)峻的生存壓力。2020年在2月6日國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，民航局運(yùn)輸司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2020春節(jié)假期7d時(shí)間里，民航旅客運(yùn)輸量?jī)H為651萬(wàn)人次，比去年春節(jié)同期大幅減少近一半（48.3%），平均客座率僅為51.7%。從預(yù)訂數(shù)據(jù)來(lái)看，2月6日—2月12日，平均預(yù)訂客座率僅為30%左右，日均預(yù)訂旅客量80.4萬(wàn)人，僅為去年同期的43%左右。

（1）國(guó)內(nèi)骨干航線航班量大幅削減運(yùn)力投放，降低運(yùn)營(yíng)虧損。以國(guó)內(nèi)客運(yùn)量最大的四條航線為例（如圖5所示），2020年1月20日—23日，京滬、京廣、滬深和京蓉航線保持高位滿負(fù)荷運(yùn)行，日航班量（單向）均超過(guò)30班。1月24日開(kāi)始，隨著疫情防控形勢(shì)加劇，大量航空出行計(jì)劃取消，各航線每日?qǐng)?zhí)行航班量急速下滑。到1月31日各航線航班計(jì)劃執(zhí)行率僅為30%左右，到2月6日各航線日?qǐng)?zhí)行航班量不足10班。同時(shí)，為降低需求不足造成的運(yùn)營(yíng)虧損，航空公司均將寬體機(jī)替換為窄體機(jī)，平均每班可供座位數(shù)僅為常態(tài)的一半。

圖4 樞紐機(jī)場(chǎng)受疫情影響航班執(zhí)行情況（2020年2月6日）

圖5 國(guó)內(nèi)四大航線受到疫情影響航班執(zhí)行情況[12]

（2）大量中小機(jī)場(chǎng)航線面臨停航窘境。究其原因：首先，航空公司因?yàn)樾枨蟛蛔?，選擇取消航班，避免更大的運(yùn)營(yíng)損失；其次，疫情防控期間國(guó)內(nèi)航班運(yùn)行總量不足常態(tài)的1/3，大量飛機(jī)停場(chǎng)，航空公司出于航線運(yùn)輸組織的原因，也會(huì)取消部分中小機(jī)場(chǎng)的航班；再次，應(yīng)疫情防控需要，部分中小機(jī)場(chǎng)所在城市可能實(shí)施了封閉措施。根據(jù)航班運(yùn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，2020年2月6日，除計(jì)劃停航的6個(gè)機(jī)場(chǎng)外，全國(guó)還有47個(gè)機(jī)場(chǎng)航班執(zhí)行率為零。除去疫情最嚴(yán)重的湖北外，這些機(jī)場(chǎng)主要分布在東北地區(qū)的黑龍江，西北地區(qū)的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區(qū)的四川、云南、西藏，以及內(nèi)蒙等地區(qū)。

（3）國(guó)際航線市場(chǎng)將可能面臨“恐慌性”市場(chǎng)萎縮。自WHO宣布新型冠狀病毒肺炎疫情為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件后，為降低輸入性風(fēng)險(xiǎn)，美國(guó)、意大利、澳大利亞等70多個(gè)國(guó)家宣布了不同程度的入境限制性措施，達(dá)美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國(guó)的航班。根據(jù)2020年2月2日更新的航班計(jì)劃[13]，國(guó)際航線運(yùn)力投入大幅削減。對(duì)比春節(jié)前后一周的數(shù)據(jù)（如圖6所示），國(guó)際航線通航率減少19%，航班量和座位數(shù)均下降28%，中外承運(yùn)人運(yùn)力投入下降幅度相當(dāng)。從區(qū)域市場(chǎng)來(lái)看，東北亞和東南亞航線共削減航班2 416個(gè)，占航班削減總量的86.4%。北美和歐洲航線航班量分別減少26%和16%，亞特蘭大、底特律等6個(gè)航點(diǎn)停航。值得注意的是，境外承運(yùn)人約占我國(guó)國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)力的1/2，外方運(yùn)力的大幅削減，勢(shì)必對(duì)我國(guó)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生較大的影響。特別是目前國(guó)際航空市場(chǎng)上已經(jīng)形成了一定的恐慌情緒，外方承運(yùn)人進(jìn)一步削減運(yùn)力的可能性很大。

圖6 2020年春節(jié)前后中外承運(yùn)人國(guó)際航線通航點(diǎn)及運(yùn)力變化情況

為了確保我國(guó)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，民航局要求國(guó)內(nèi)各航空公司在考慮市場(chǎng)需求取消部分航班的同時(shí)，除對(duì)方國(guó)家實(shí)施航行限制措施外，要確保通航國(guó)家不斷航，滿足特殊時(shí)期旅客出入境和物資國(guó)際運(yùn)輸需求。同時(shí)，航空公司也積極調(diào)整國(guó)際航線和運(yùn)力安排，盡可能地降低運(yùn)營(yíng)損失。國(guó)航于2020年2月11日—3月28日實(shí)施新的美國(guó)航線航班計(jì)劃，將原“北京—洛杉磯—北京”航線的CA983/4航班調(diào)整為“北京—洛杉磯—舊金山—洛杉磯—北京”，每周4班；將原“北京—紐約”航線的CA981/2航班調(diào)整為“北京—紐約肯尼迪—華盛頓—紐約肯尼迪—北京”，每周3班。

1.4 航空貨運(yùn)積極動(dòng)員提升供給

航空貨運(yùn)是國(guó)家應(yīng)急救援的重要力量。本次疫情暴發(fā)以來(lái)，民航緊急動(dòng)員組織協(xié)調(diào)貨運(yùn)運(yùn)力，開(kāi)辟了應(yīng)急物資運(yùn)輸綠色通道。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運(yùn)航空公司執(zhí)飛國(guó)內(nèi)外貨運(yùn)包機(jī)，運(yùn)輸應(yīng)急救援物資?？瓦\(yùn)航空公司也積極利用腹艙運(yùn)力開(kāi)展物資運(yùn)輸。截至2月10日，民航系統(tǒng)共9 379個(gè)航班，運(yùn)送口罩、防護(hù)服、消毒液等防控物資138.17萬(wàn)件，累計(jì)11 856.6t。其中，向湖北地區(qū)共280個(gè)航班，運(yùn)輸防控物資34.47萬(wàn)件，累計(jì)2 682.5t。

航空貨運(yùn)一直是我國(guó)民航發(fā)展的短板，在運(yùn)力結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、供應(yīng)鏈管理等方面均存在結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

（1）從運(yùn)力結(jié)構(gòu)看，我國(guó)航空貨運(yùn)腹艙運(yùn)力約占80%，貨機(jī)運(yùn)力總體規(guī)模偏小。受疫情影響客運(yùn)航班大幅削減至常態(tài)的1/3左右，航空貨運(yùn)供給能力存在明顯的缺口。

（2）從網(wǎng)絡(luò)布局來(lái)看，我國(guó)貨運(yùn)承運(yùn)人國(guó)際化和競(jìng)爭(zhēng)力不足，在我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的份額約占30%，海外網(wǎng)絡(luò)資源布局不足。春節(jié)期間是國(guó)際貨運(yùn)淡季，外國(guó)承運(yùn)人季節(jié)性削減航班，我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足。在此次疫情中，海外采購(gòu)的大量應(yīng)急物資，仍有部分是通過(guò)“人肉”方式轉(zhuǎn)運(yùn)回國(guó)。構(gòu)建自主可控的國(guó)際航空物流運(yùn)輸通道體系，顯得尤為緊迫。

（3）我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的供應(yīng)鏈整合能力薄弱。盡管郵政、順豐、圓通等骨干快遞物流企業(yè)快速發(fā)展，提升了航空物流的供應(yīng)鏈管理水平，但是與我國(guó)地域空間、人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)相匹配的供應(yīng)鏈管理體系亟待構(gòu)建。

2 疫情對(duì)2020年民航影響的預(yù)判分析

2.1 對(duì)比2003年“非典”對(duì)民航的影響

回顧2003年“非典”疫情的影響，當(dāng)年4月開(kāi)始民航客運(yùn)量大幅下滑，5月同比下降達(dá)到谷底-78%。至第2季度末，全國(guó)“非典”疫情基本得以控制并逐步好轉(zhuǎn)，第3季度民航運(yùn)輸逐步恢復(fù)正常，7月份旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)3%，8月份開(kāi)始民航進(jìn)入高速恢復(fù)性增長(zhǎng)階段。即便在傳統(tǒng)淡季的第4季度，旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)25%，呈現(xiàn)出明顯的逆季節(jié)周期現(xiàn)象?？v觀2003年，民航運(yùn)輸呈現(xiàn)明顯的U字形，兩頭翹尾現(xiàn)象明顯。年初第1季度因春運(yùn)增長(zhǎng)快速，后半年因“非典”抑制的航空出行需求釋放，強(qiáng)勢(shì)反彈。旅客運(yùn)輸量上半年同比下降19%，下半年同比增長(zhǎng)20%，全年合計(jì)同比增長(zhǎng)2%。2003年民航旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)量月度增長(zhǎng)情況如圖7所示。

圖7 2003年民航旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)量月度增長(zhǎng)情況[14]

在新型冠狀病毒肺炎疫情影響下，2020年中國(guó)民航的走勢(shì)如何，能否復(fù)制17年前“非典”疫情后的強(qiáng)勁復(fù)蘇增長(zhǎng)勢(shì)頭，都倍受關(guān)注。就目前我國(guó)民航發(fā)展階段、內(nèi)外部環(huán)境和資源條件來(lái)看，本次新冠病毒肺炎疫情影響下我國(guó)民航發(fā)展主要有以下特點(diǎn)。

（1）民航規(guī)模體量發(fā)生了巨變

2003年，我國(guó)民航剛經(jīng)歷航空公司重組、機(jī)場(chǎng)屬地化等重大行業(yè)改革，正處于快速成長(zhǎng)期的起步階段。當(dāng)時(shí)民航服務(wù)還處于比較小眾的高端定位，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較低，國(guó)際化程度較低。2003年我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量8 759萬(wàn)人次，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)126個(gè)，運(yùn)輸飛機(jī)664架，國(guó)際航線194條，僅為2019年的13%,53%,17%和24%。當(dāng)前我國(guó)航空客貨運(yùn)輸規(guī)模穩(wěn)居世界第二，總周轉(zhuǎn)量占到世界民航的13%，航空人口數(shù)量已經(jīng)超過(guò)3億，民航大眾化、國(guó)際化深入發(fā)展，民航服務(wù)與社會(huì)生產(chǎn)、人民生活和國(guó)際經(jīng)貿(mào)往來(lái)已密不可分。現(xiàn)今民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、運(yùn)行體系的可靠性和服務(wù)產(chǎn)品的多樣性，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的有序運(yùn)行發(fā)揮著不可替代的基礎(chǔ)性作用。當(dāng)前，疫情影響下我國(guó)民航服務(wù)水平的驟然降低，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)生產(chǎn)和日常生活的影響是巨大的。

（2）航空有效需求的不確定性加大

與“非典”時(shí)期相比，我國(guó)當(dāng)前處于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速換擋，人口老齡化加重，宏觀杠桿率較高，經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，且財(cái)政貨幣政策空間小于2003年。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，當(dāng)前第三產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)占比較高。2019年第三產(chǎn)業(yè)占比53.9%，比2003年高11.9%；最終消費(fèi)支出的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率57.8%，比2003年高22.4%。疫情對(duì)以中小企業(yè)為主體的服務(wù)業(yè)影響較大，80%的就業(yè)將受到影響。從凈出口來(lái)看，受全球經(jīng)濟(jì)放緩和中美貿(mào)易摩擦影響，2019年中國(guó)對(duì)外、對(duì)美出口分別為0.5%和-12.5%，創(chuàng)2008年以來(lái)新低。盡管中美簽訂了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，但受疫情影響，出口形勢(shì)較大改善的可能性不大?？傮w來(lái)看，疫情影響下的全年經(jīng)濟(jì)走勢(shì)更加復(fù)雜，民航客貨運(yùn)輸需求的不確定性加大。

（3）民航核心資源保障能力不足

近年來(lái)我國(guó)民航運(yùn)行處于“緊資源”狀態(tài)，即便疫情控制后，存在較大的市場(chǎng)恢復(fù)性需求，但仍受限于民航核心運(yùn)行保障資源，實(shí)現(xiàn)較大程度的反彈性增長(zhǎng)可能性不大。相較于2003年，我國(guó)民航運(yùn)輸規(guī)模增長(zhǎng)了近8倍，民航機(jī)場(chǎng)數(shù)量增加了2倍，空域資源幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)。相較于快速增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸市場(chǎng)需求，我國(guó)民航空域和基礎(chǔ)設(shè)施供給能力滯后的短板效應(yīng)愈發(fā)明顯。當(dāng)前，我國(guó)東部地區(qū)機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足全國(guó)1/4，但承擔(dān)了全國(guó)年均旅客增量的1/2以上，平均機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量超過(guò)1 200萬(wàn)人次。特別是京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳地區(qū)，空域繁忙程度和單位跑道運(yùn)行負(fù)荷已經(jīng)位居世界前列。為此，為了處理好安全、容量、服務(wù)和效率的關(guān)系，民航局從2017年開(kāi)始實(shí)施了嚴(yán)格的航班總量管控政策，年航班量增幅控制在5%左右。從載運(yùn)效率來(lái)看，2003年和2004年客座率分別為64.9%和69.6%，2018年客座率為83.2%，航班載運(yùn)率進(jìn)一步提升的挖潛空間有限。

（4）國(guó)際外部發(fā)展環(huán)境日趨復(fù)雜

隨著“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，我國(guó)與世界各國(guó)的經(jīng)貿(mào)人文聯(lián)系日趨緊密，中國(guó)海外利益遍及全球。當(dāng)前大國(guó)競(jìng)合博弈愈演愈烈，世界秩序在多邊與單邊的對(duì)壘中變革激蕩，國(guó)際形勢(shì)不穩(wěn)定性和不確定性明顯上升。我國(guó)是全球最大的出境游市場(chǎng)，每年超過(guò)2億人次出境，春節(jié)期間正是出境游的高峰。本次疫情發(fā)生后，受到全球高度關(guān)注，特別是WHO宣布國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件后，多個(gè)國(guó)家和地區(qū)采取了不同程度的限制性入境措施，大量外國(guó)航空公司減少或取消航班。為此，需要確保國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)，保障海外中國(guó)公民權(quán)益和緊急物質(zhì)運(yùn)輸通道。同時(shí)，還需要加強(qiáng)國(guó)際民航協(xié)作，積極應(yīng)對(duì)疫情，避免引發(fā)全球性航空市場(chǎng)的“恐慌”。

（5）民航面臨技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)與合作

這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是高速鐵路對(duì)民航在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)上的替代效應(yīng)日趨明顯。截至2019年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.5萬(wàn)km。隨著“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成投用，將實(shí)現(xiàn)高鐵“市市通”，800km以內(nèi)的航線將面臨高鐵的完全替代。二是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對(duì)人們工作生活方式的變革。疫情期間，釘釘、微信等遠(yuǎn)程協(xié)作和辦公軟件的廣泛應(yīng)用，短期內(nèi)將可能消解部分公商務(wù)航空出行需求。但同時(shí)，疫情期間電子商務(wù)的加速發(fā)展，將帶動(dòng)快遞包裹等運(yùn)輸需求，對(duì)航空物流將產(chǎn)生積極的帶動(dòng)效應(yīng)。

2.2 疫情對(duì)2020年民航運(yùn)輸影響的情景分析

疫情對(duì)民航的影響取決于疫情的持續(xù)時(shí)間和產(chǎn)業(yè)政策的對(duì)沖力度。為了評(píng)估疫情對(duì)民航的影響，基于樂(lè)觀和審慎兩種態(tài)度，開(kāi)展兩種情景假設(shè)分析。情景分析以2019年航班量計(jì)劃為基數(shù)。考慮到我國(guó)民航核心資源保障能力緊張的現(xiàn)實(shí)情況，預(yù)計(jì)疫情結(jié)束后民航仍將繼續(xù)保持全國(guó)航班總量控制政策。由此，參考2019年月度航班量增速作為預(yù)期增長(zhǎng)率。結(jié)合疫情對(duì)航班運(yùn)行的直接影響程度，設(shè)定不同情景下的航班取消率和客座率水平（如表1所示）。航班平均座位數(shù)取2019年民航平均值171個(gè)。

表1 兩種情景下的航班取消率和客座率水平設(shè)定

兩種情景假設(shè)分析（如圖8所示）具體如下：

（1）情景1：防控及時(shí)得力，疫情持續(xù)時(shí)間較短，疫情高峰出現(xiàn)在2月中下旬，3～4月結(jié)束。預(yù)計(jì)1～4月民航運(yùn)輸旅客累計(jì)1.5億人次，同比下降30%?？紤]到5月開(kāi)始恢復(fù)性增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年旅客運(yùn)輸量6.58億人次。

（2）情景2：假設(shè)疫情防控措施不得力，疫情將延續(xù)至二季度，最終在6月左右結(jié)束。預(yù)計(jì)1～6月民航運(yùn)輸旅客累計(jì)2.0億人次，同比下降37%。考慮到7月開(kāi)始恢復(fù)性增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年旅客運(yùn)輸量5.88億人次。

根據(jù)民航2020年工作會(huì)報(bào)告，預(yù)期今年旅客運(yùn)輸量7.1億人次，同比增長(zhǎng)7.1%。在兩種情景下，全年旅客運(yùn)輸量將下降至5.88～6.58億人次。這意味著在樂(lè)觀情況下，2020年旅客運(yùn)輸量將與2019年基本持平；在審慎的情況下，年旅客運(yùn)輸量將同比下降10.9%?？梢猿醪筋A(yù)判，即便疫情結(jié)束后市場(chǎng)需求恢復(fù)增長(zhǎng)，但受資源緊約束制約，民航將持續(xù)飽和運(yùn)行狀態(tài)，難以出現(xiàn)“非典”結(jié)束后強(qiáng)勢(shì)反彈性的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

基于以上分析，新型冠狀病毒肺炎疫情對(duì)民航將造成較大需求沖擊，可能導(dǎo)致運(yùn)輸收入大幅下降，航空公司面臨較大虧損壓力。按照旅客平均票價(jià)人民幣1 000元/人估計(jì)，全年旅客運(yùn)輸收入將減少520～1218億元。盡管這些預(yù)期收入并不能直接對(duì)等于航空公司的利潤(rùn)損失，但考慮到由于運(yùn)輸市場(chǎng)需求下降，運(yùn)力供大于求，飛機(jī)利用率降低，航空公司因需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本，因而仍將面臨較大的虧損壓力。對(duì)于中小航空公司而言，還存在固定成本偏高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)不足，缺乏優(yōu)質(zhì)時(shí)刻航線資源等問(wèn)題。在此次疫情期間，中小航空公司將面臨更加嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。

此外，受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，航空貨運(yùn)形勢(shì)也不容樂(lè)觀。航空貨運(yùn)與貿(mào)易緊密相關(guān)，航空貨運(yùn)約承擔(dān)了我國(guó)20%的進(jìn)出口貨值。盡管中美簽署了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，貿(mào)易形勢(shì)趨于緩和，但受疫情影響，國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。WHO認(rèn)定此次疫情為PHEIC，雖不建議實(shí)施旅行和貿(mào)易限制，但出口仍可能受到較大影響。值得注意的是，WHO以“省/市”為單位定義疫區(qū)，“非典”時(shí)期先后有10個(gè)?。ㄖ陛犑校┍欢x為“疫區(qū)”。由此來(lái)看，疫情最為嚴(yán)重的湖北仍有較大可能被定義為“疫區(qū)”。湖北已經(jīng)匯集了一些光電、信息、汽車、醫(yī)藥等高科技制造業(yè)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)際貿(mào)易可能會(huì)受到直接影響。此外，湖北一旦被認(rèn)定為疫區(qū)，將導(dǎo)致中國(guó)出口商品的接受程度降低、手續(xù)更復(fù)雜、運(yùn)輸成本更高，國(guó)際貿(mào)易受到一定限制，進(jìn)而影響航空貨運(yùn)。

圖8 疫情對(duì)2020年民航旅客運(yùn)輸影響的情景分析

3 政策建議

民航是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，具有固定成本大、邊際成本低的特點(diǎn)，呈現(xiàn)突出的網(wǎng)絡(luò)密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)特征[15]。在正常情況下，隨著運(yùn)輸業(yè)務(wù)量增大，固定成本逐步分?jǐn)?，民航運(yùn)輸呈現(xiàn)平均成本逐步降低的趨勢(shì)，因此追求規(guī)模是提高民航運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的必要條件。那么，在需求銳減的情況下，由于業(yè)務(wù)量難以實(shí)現(xiàn)原有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，必須壓縮運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，減少成本投入。但值得注意的是，由于民航資產(chǎn)專用性和固定資產(chǎn)投入的剛性，民航企業(yè)難以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)規(guī)模的靈活調(diào)整，短期內(nèi)疫情造成運(yùn)營(yíng)虧損難以避免。此外，民航作為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，在疫情防控期間承擔(dān)的應(yīng)急保障運(yùn)輸任務(wù)具有突出的公益性。由此，政府需要加大必要的投入，支持非常時(shí)期航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)和有效運(yùn)行。

針對(duì)疫情防控形勢(shì)和對(duì)民航可能產(chǎn)生的影響，民航需要加強(qiáng)長(zhǎng)短期政策組合措施，出臺(tái)積極的產(chǎn)業(yè)政策，提振民航業(yè)發(fā)展信心，加強(qiáng)民航運(yùn)輸應(yīng)急保障組織，積極應(yīng)對(duì)國(guó)際運(yùn)輸潛在風(fēng)險(xiǎn)，幫扶運(yùn)輸企業(yè)度過(guò)難關(guān)，研究部署民航振興計(jì)劃，強(qiáng)化民航客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。

3.1 加強(qiáng)民航動(dòng)員組織，保障疫情防控的重大運(yùn)輸需求

民航是疫情防控的主力軍之一，必須發(fā)揮運(yùn)輸航空和通用航空的比較優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮民航“一盤棋”的集中動(dòng)員能力，積極支持和保障醫(yī)療隊(duì)伍、應(yīng)急物資和危重病人轉(zhuǎn)運(yùn)等重大運(yùn)輸需求。為此要做到以下幾點(diǎn)：

（1）加強(qiáng)與其他交通方式協(xié)同，與衛(wèi)生、發(fā)改、商務(wù)、工信、海關(guān)、軍隊(duì)等部門及相關(guān)地方政府協(xié)作，構(gòu)建通暢的應(yīng)急運(yùn)輸響應(yīng)和服務(wù)機(jī)制；

（2）根據(jù)疫情防控形勢(shì)，不斷完善民航自身動(dòng)員機(jī)制，加強(qiáng)空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司、快遞物流企業(yè)的應(yīng)急保障協(xié)同水平，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行指揮和協(xié)調(diào)；

（3）做好湖北特別是武漢等疫情嚴(yán)重地區(qū)的應(yīng)急運(yùn)輸保障工作，增加配置必要的安全防護(hù)設(shè)施，在必要的時(shí)候可考慮對(duì)口支援，以增強(qiáng)湖北民航的應(yīng)急保障能力。

3.2 加強(qiáng)運(yùn)輸組織保障，全面做好疫情防控期間的運(yùn)輸服務(wù)

隨著防控形勢(shì)的逐步好轉(zhuǎn)，需要結(jié)合各地結(jié)束假期和復(fù)工安排，做好非常時(shí)期的運(yùn)輸保障工作，滿足返程客流運(yùn)輸需求：

（1）加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，避免航空公司因過(guò)度削減運(yùn)力導(dǎo)致部分中小機(jī)場(chǎng)停航，通過(guò)訂制化包機(jī)等多種方式，盡最大可能保障民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)，滿足春運(yùn)返程需求；

（2）防控期間物資調(diào)運(yùn)需求增大，建議臨時(shí)開(kāi)放樞紐機(jī)場(chǎng)貨機(jī)日間時(shí)刻限制，滿足物流運(yùn)輸需求；

（3）嚴(yán)格執(zhí)行非常時(shí)期的旅客運(yùn)輸服務(wù)安全規(guī)范，加強(qiáng)人員安全防護(hù)技能培訓(xùn)，強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)、航空公司等各業(yè)務(wù)鏈條的風(fēng)險(xiǎn)管控，做到安全運(yùn)輸萬(wàn)無(wú)一失；

（4）要加強(qiáng)社會(huì)宣傳，科普乘機(jī)安全防護(hù)知識(shí)，提高乘客自我保護(hù)意識(shí)。

3.3 加強(qiáng)國(guó)際民航協(xié)作，積極應(yīng)對(duì)疫情對(duì)國(guó)際民航的挑戰(zhàn)

針對(duì)疫情向國(guó)際傳播的形勢(shì)，民航局需做好以下幾點(diǎn)：

（1）加強(qiáng)與外交部、移民局、文化旅游、海關(guān)等部門的協(xié)作，在國(guó)際民航組織的框架下，加強(qiáng)多邊與雙邊協(xié)調(diào)，深化與外國(guó)民航當(dāng)局、主要機(jī)場(chǎng)、航空公司的互信溝通，加強(qiáng)疫情防控措施協(xié)同，推進(jìn)政策信息公開(kāi)和透明，避免全球航空市場(chǎng)的恐慌情緒；

（2）加強(qiáng)與境外使領(lǐng)館聯(lián)系，組織民航運(yùn)力將因疫情影響滯留國(guó)外的中國(guó)公民運(yùn)送回國(guó)；

（3）加強(qiáng)國(guó)際協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，支持中國(guó)承運(yùn)人優(yōu)化國(guó)際航線航班計(jì)劃，調(diào)整運(yùn)力配置，在確保航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)的情況下，盡可能降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)損失。

3.4 加快制訂災(zāi)后預(yù)案，盡快恢復(fù)民航正常運(yùn)輸生產(chǎn)秩序

緊密跟蹤疫情防控形勢(shì)，加強(qiáng)民航經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)和分析，積極制訂民航疫情災(zāi)后重建預(yù)案，具體如下：

（1）統(tǒng)籌疫情防控期間和之后民航市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，做好2020年夏秋航班換季工作，保障航班運(yùn)行生產(chǎn)平穩(wěn)有序；

（2）協(xié)調(diào)相關(guān)部委加快建設(shè)項(xiàng)目審批流程，及時(shí)摸排民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，指導(dǎo)各建設(shè)單位研究制訂疫情防控期間和之后的生產(chǎn)預(yù)案，合理安排工程進(jìn)度，盡可能降低疫情對(duì)民航基本建設(shè)的影響；

（3）指導(dǎo)航空公司合理安排今年的運(yùn)力引進(jìn)計(jì)劃，合理匹配市場(chǎng)需求變化趨勢(shì)，避免運(yùn)力過(guò)剩；

（4）嚴(yán)格按照疫情防控期間的有關(guān)要求，有序開(kāi)展人員招聘及專業(yè)技能培訓(xùn)工作，為民航恢復(fù)正常生產(chǎn)儲(chǔ)備人力資源。

3.5 加快出臺(tái)產(chǎn)業(yè)政策，幫助航空運(yùn)輸企業(yè)度過(guò)經(jīng)營(yíng)難關(guān)

本次疫情來(lái)襲，航空公司將遭受較大的經(jīng)營(yíng)性虧損。為了支持航空公司運(yùn)營(yíng)，2020年2月6日財(cái)政部和發(fā)改委發(fā)文免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金，這在一定程度上將緩解企業(yè)運(yùn)營(yíng)壓力。在此基礎(chǔ)上，建議民航局聯(lián)合國(guó)家有關(guān)部委，從稅費(fèi)減免、融資貸款、產(chǎn)業(yè)投資等方面研究制定民航業(yè)過(guò)渡性產(chǎn)業(yè)政策，低息或免息補(bǔ)充航空公司資金流動(dòng)性，加強(qiáng)政策的對(duì)沖力度。

必須充分肯定航空公司、機(jī)場(chǎng)等企業(yè)在疫情防控期間持續(xù)提供運(yùn)輸服務(wù)的公益性，所產(chǎn)生公益性收入損失或虧損，應(yīng)給予針對(duì)性的幫扶政策：

（1）航空公司、機(jī)場(chǎng)等參與的應(yīng)急保障包機(jī)，屬于完全公益性運(yùn)輸，應(yīng)該由中央或地方政府采取購(gòu)買服務(wù)的方式采購(gòu)相關(guān)服務(wù)；

（2）疫情防控期間，航空公司、機(jī)場(chǎng)等持續(xù)運(yùn)營(yíng)，確保公共運(yùn)輸?shù)幕痉?wù)，這具有一定的公益性，企業(yè)為此所產(chǎn)生的虧損應(yīng)該得到一定的成本補(bǔ)貼；

（3）為了控制疫情加速向全國(guó)蔓延，民航實(shí)施免費(fèi)退票政策，航空公司因此遭受了政策性的虧損，應(yīng)予以一定的公益性補(bǔ)償。

3.6 研究部署振興計(jì)劃，加快提升民航綜合服務(wù)保障能力

針對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和空域資源不足等突出瓶頸問(wèn)題，結(jié)合民航“十四五”規(guī)劃編制，加快研究部署民航振興計(jì)劃，提振民航發(fā)展信心：

（1）協(xié)同國(guó)家相關(guān)部門，著力推進(jìn)國(guó)家空域管理體制改革取得實(shí)效，破解民航空域瓶頸制約；

（2）積極謀劃和實(shí)施對(duì)民航發(fā)展具有全局性和控制性的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，力爭(zhēng)在3～5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳和成渝地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施保障容量大幅提升；

（3）立足我國(guó)國(guó)情，著眼民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)目標(biāo)，啟動(dòng)實(shí)施中國(guó)民航運(yùn)行系統(tǒng)重大科技專項(xiàng)，提高民航可持續(xù)發(fā)展的科技支撐能力；

（4）按照2035年國(guó)家基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，加強(qiáng)國(guó)家航線基本網(wǎng)建設(shè)，即滿足在應(yīng)急狀態(tài)下民航應(yīng)該提供的最基本的通達(dá)性和航班服務(wù)水平，并積極爭(zhēng)取國(guó)家對(duì)民航公益性運(yùn)輸?shù)闹С趾陀枰灾醒胴?cái)政資金投入。

3.7 加強(qiáng)貨運(yùn)體系建設(shè)，構(gòu)筑自主可控的全球航空物流網(wǎng)絡(luò)

從服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略安全的角度，加強(qiáng)我國(guó)航空物流體系建設(shè)，著力提升物流網(wǎng)絡(luò)的自主性、可控性和全球可達(dá)性，形成與我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和地域人口分布相適應(yīng)的高效物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈體系，建議采取如下措施：

（1）加強(qiáng)戰(zhàn)略引導(dǎo)，加強(qiáng)與發(fā)改、財(cái)政、交通運(yùn)輸、商務(wù)、海關(guān)等部門的協(xié)同與資源整合，在國(guó)家層面研究制訂航空物流體系發(fā)展推進(jìn)計(jì)劃，為產(chǎn)業(yè)安全、經(jīng)濟(jì)安全、社會(huì)安定保駕護(hù)航；

（2）完善國(guó)內(nèi)外航空物流網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外重要樞紐機(jī)場(chǎng)等戰(zhàn)略性節(jié)點(diǎn)的布局和資源投入，加快構(gòu)筑全球可達(dá)的物流網(wǎng)絡(luò)；

（3）以供應(yīng)鏈整合為主導(dǎo)，支持快遞物流企業(yè)、航空公司、商貿(mào)物資等企業(yè)加強(qiáng)業(yè)務(wù)整合，提高物流網(wǎng)絡(luò)的韌性，鼓勵(lì)開(kāi)展市場(chǎng)化重組，打造具有較強(qiáng)物流管理能力的綜合性物流企業(yè)；

（4）結(jié)合貨運(yùn)物流市場(chǎng)需求，動(dòng)態(tài)跟蹤和監(jiān)測(cè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，定期評(píng)估和修訂貨運(yùn)安保、進(jìn)出口、物流管理等行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)監(jiān)管模式創(chuàng)新，提高物流效率和競(jìng)爭(zhēng)力。