宗成強

1 引言

中國規(guī)劃2035年建成現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，50 萬人口以上城市高鐵通達，全國鐵路網(wǎng)達20 萬公里，高鐵7 萬公里。截至2020年7月底，高速鐵路已達3.6 萬公里，由于高鐵線路建設(shè)開通運營發(fā)展迅速，一些新開通線路的地理環(huán)境、人員配備、技術(shù)設(shè)備、線路質(zhì)量都處在磨合期。高速鐵路在行車組織及車、機、工、電、輛、供電等調(diào)度運用上的技術(shù)規(guī)章和標準作業(yè)規(guī)范仍處于不斷改進和完善的進程中，有待于在實踐過程中進一步規(guī)范統(tǒng)一。尤其在行車組織、調(diào)度指揮等方面的技術(shù)規(guī)范和規(guī)章制度，涉及的崗位標準、作業(yè)標準還不能完全實現(xiàn)各個集團公司的有效統(tǒng)一。隨著高鐵運營線路的不斷開通運營，面對既要安全又要效益的任務(wù)形勢和高標準的工作要求，需要對高鐵調(diào)度安全管理狀況進行分析研究。逐步建立和完善高速鐵路調(diào)度安全管理體系，不斷提高調(diào)度指揮水平和智能化的安全管理技術(shù)能力，實現(xiàn)高鐵運營安全和調(diào)度指揮的安全高效。

2 高速鐵路安全管理的重要性分析

高速鐵路安全管理工作的特點需要從構(gòu)架的組成方面來進行詮釋。從企業(yè)中的各項管理因素角度上來看，可以從設(shè)備、環(huán)境和人員等方面來進行構(gòu)造，使其成為安全管理工作中的要點，也就是設(shè)備安全因素、環(huán)境安全因素和人的安全因素。實際在高速鐵路安全管理內(nèi)容中，無論是設(shè)備、人還是環(huán)境因素都表現(xiàn)得淋漓盡致，利用科學(xué)的方法來采用務(wù)實有效的管理體系，將安全管理中的負面因素去除掉，讓高速鐵路安全管理中的各項因素能處于被約束和管控的狀態(tài)當中，從而切實提升安全管理體系的可靠性，最大限度地減少高速鐵路危險頻率。

不斷改進和完善高速鐵路調(diào)度安全管理體系，把各個環(huán)節(jié)部門有機協(xié)調(diào)，在尋求更為完善平和的企業(yè)發(fā)展因素的過程中，各類因素之間的互相統(tǒng)一都是非常精確的。在這樣的氛圍之下，各類的不安全因素都可以被良好地把控，從而可以更為高效地達到最理想的目的。不同于普速鐵路安全管理，中國高速鐵路運營安全管理處于建設(shè)和完善階段，還存在部分不足。加強高速鐵路運營安全管理，提升高速鐵路的安全系數(shù)，本身是對國家和社會負責(zé)，對乘客負責(zé)和對員工負責(zé)的一種行為，能盡可能地減少安全事故的發(fā)生，最大限度地實現(xiàn)高速鐵路運營的安全穩(wěn)定。加強高速鐵路運營安全管理，能形成良好的安全防范機制和應(yīng)急響應(yīng)機制。提前預(yù)判安全漏洞并解決相關(guān)問題，制定有效的應(yīng)急啟動預(yù)案，保證高速鐵路運營過程中的行車安全和乘客安全。

3 高速鐵路運營安全管理存在的問題

在高速鐵路的運營過程中，高鐵各工種調(diào)度主要是負責(zé)鐵路的日常運輸組織與管理，既要保證對各部門各環(huán)節(jié)之間的協(xié)調(diào)，同時還要提高高速鐵路運營的安全管理。然而，在高速鐵路運營過程中，也會出現(xiàn)較大的安全事故，這些問題造成的原因有很多，需要我們時刻吸取經(jīng)驗、提高警惕，才能保證安全生產(chǎn)的指揮管理有序。

3.1 控制影響調(diào)度指揮的安全因素

針對控制過程中的安全影響因素，按照系統(tǒng)控制進行篩選，主要集中為八個相關(guān)的安全關(guān)卡。其內(nèi)容主要包括“施工組織、調(diào)度命令、重點列車、非正常行車、客車安全、自輪運行特種設(shè)備、接觸網(wǎng)停送電、季節(jié)性行車安全”。

3.2 運營不連貫性

跟普速鐵路的列車運營相比，高速鐵路運營的最大特點是非連續(xù)性、非全天候。除個別繁忙區(qū)段在春暑運、小長假等高峰期以外，每日夜間都有固定的天窗維修時間。給設(shè)備狀態(tài)恢復(fù)、動車組運用、乘務(wù)員交路調(diào)整等均提供了4 小時左右的緩沖期，為高速鐵路設(shè)備穩(wěn)定和應(yīng)急處置提供了有利條件。即使是當日晚點范圍較大、晚點時間較長、停運列車較多的應(yīng)急事件，經(jīng)過一個天窗時間的調(diào)整，次日運營秩序一般都會恢復(fù)正常[1]。

3.3 高速鐵路設(shè)備的故障分析

根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，從當前中國鐵路運輸實際發(fā)展情況來看，工作重點主要還是放在了提升生產(chǎn)力方面，安全管理工作沒有放到更高的位置。在高速鐵路快速發(fā)展進程中，鐵路設(shè)備的改造和創(chuàng)新升級，還存在設(shè)備缺陷和質(zhì)量不穩(wěn)定問題，在鐵路運輸?shù)倪^程中安全管理始終沒有落實到實際工作細節(jié)處，管理水平不能適應(yīng)新發(fā)展要求。在鐵路運輸過程中如果正處于運輸高峰期，那么鐵路的客運運輸就可能出現(xiàn)各種問題。結(jié)合客運站的具體作業(yè)情況可以看出，很多客運站并沒有把自身職責(zé)和義務(wù)凸顯出來，旅客在客運站中停留的時間越長，就會導(dǎo)致旅客對于鐵路運輸服務(wù)的感受越差，對于鐵路運營現(xiàn)場管理工作也造成了較大的影響。在高速鐵路運營的過程中，其故障主要存在以下幾方面的特點。

第一，損失嚴重。一旦高速鐵路在運營過程中出現(xiàn)了安全事故，就會造成嚴重的人員傷亡以及經(jīng)濟損失。

第二，具有一定的突發(fā)性和不確定性。高速鐵路設(shè)備點多線長，與普速鐵路結(jié)合部較多，造成故障的原因也有很多。因此在發(fā)生故障之前沒有任何的征兆，很難摸索規(guī)律。

第三，后果非常嚴重，高速鐵路人員傷亡在中國發(fā)生的概率很低，但是致死率非常高，會給國家以及社會家庭帶來嚴重的經(jīng)濟損失以及人員傷亡。另外，對于高速鐵路運營的安全措施比較復(fù)雜，其故障發(fā)生的時候會伴隨復(fù)雜的情況。不管是天氣、線路安全、運行管理等多方面的內(nèi)容，都有可能導(dǎo)致出現(xiàn)安全事故。因此，需要不斷提升救援、搶修作業(yè)人員的專業(yè)能力。

第四，針對應(yīng)急處置的綜合性要求較高，由于突發(fā)事件的影響因素較多，需要專業(yè)人員進行綜合、全面的分析，找到漏洞與問題才能有效地加以解決。

3.4 違章作業(yè)監(jiān)督、監(jiān)管不到位

高速鐵路運營安全管理中，存在違章作業(yè)監(jiān)督、監(jiān)管不到位的情況。在高速鐵路建設(shè)過程中，部分路段的施工工程部門不重視相關(guān)施工要求，沒有從高速鐵路現(xiàn)實需求和技術(shù)需要出發(fā)。沒有嚴格遵守相關(guān)施工工藝要求，而是隨意簡化作業(yè)程序，憑經(jīng)驗違章蠻干，這給高速鐵路建設(shè)和后期運營安全管理造成極大的安全隱患，增加了鐵路企業(yè)安全監(jiān)管難度。在這一過程中，相關(guān)監(jiān)督管理缺位或者不嚴格等問題，更是助長了這一類不良風(fēng)氣蔓延。違章作業(yè)監(jiān)督管理不到位，部分施工人員違章作業(yè)問題沒有得到及時處理，部分技術(shù)運維人員違章作業(yè)沒有被及時發(fā)現(xiàn)，這些問題的存在都對高速鐵路的安全運營造成了負面影響[2]。

4 高速鐵路運營安全管理的有效措施

在高速鐵路的建設(shè)和運營管理工作中，需要更高性能的設(shè)備以及技術(shù)基礎(chǔ)，這樣才能確保鐵路的運營安全。此外，還需要一個完善的運營調(diào)度指揮管理體系，確保整個鐵路網(wǎng)絡(luò)的運營安全以及高效智能。高鐵行車調(diào)度是整個運輸調(diào)度管理的關(guān)鍵部分，同樣也影響到出行人員的安全，因此需要加強高鐵調(diào)度指揮力度，杜絕任何安全事故的發(fā)生。

4.1 科學(xué)地制訂應(yīng)急處置方案

影響范圍較大的應(yīng)急處置，如非列車占用紅光帶故障短時不能恢復(fù)、地震影響高鐵干線行車中斷、大面積動車組列車長時間晚點等。涉及當日運營列車的調(diào)整，需制訂列車迂回、折返、停運等方案，制訂運行秩序恢復(fù)后的臨時列車加開方案以疏散滯留旅客等。在方案的制訂和調(diào)整中，需要明確指導(dǎo)原則，以保暢通為主還是以經(jīng)濟損失最小化為主，優(yōu)選各種應(yīng)急處置方案。在實際操作中，由于需要考慮的因素較多，方案制訂的復(fù)雜程度大大提高，通常以保干線和節(jié)點大站暢通為主。需要在方案的制定上加強科學(xué)性，平衡節(jié)點、干線暢通、經(jīng)濟損失最小、社會影響最低等各方面訴求，并根據(jù)事件的發(fā)展，動態(tài)調(diào)整應(yīng)急處置方案，盡力降低對旅客出行的影響，避免引起不良的社會反應(yīng)。

4.2 優(yōu)化完善設(shè)備功能

高鐵技術(shù)設(shè)備是保證列車運行安全的基礎(chǔ)。高速鐵路高速度、大密度的特點，尤其對設(shè)備提出了更高的要求，標準化高、導(dǎo)向性強。安全可靠的調(diào)度集中CTC 設(shè)備是防控安全風(fēng)險的堅實壁壘，設(shè)備因素成為構(gòu)筑保障高速鐵路安全屏障的關(guān)鍵因素之一，因而必須把CTC 設(shè)備功能完善及風(fēng)險評估作為保障安全的關(guān)鍵手段。

首先，建立CTC 設(shè)備的設(shè)計標準體系，規(guī)范不同設(shè)備廠家的產(chǎn)品，盡可能實現(xiàn)不同廠家之間的技術(shù)標準、系統(tǒng)界面、操作流程等方面的統(tǒng)一，便于操作人員和管理人員運用掌握。

其次，要徹底消除高速鐵路和普速鐵路之間及不同廠家接口間傳輸阻滯造成的信息交互問題，規(guī)避人工干預(yù)引起的操作風(fēng)險，實現(xiàn)物理接口間的無縫銜接和順暢兼容。

最后，使用單位應(yīng)全程參與產(chǎn)品設(shè)計，設(shè)備投入使用后要建立使用單位和CTC 設(shè)備廠家間的溝通協(xié)調(diào)機制，以使用單位需求解決程度作為考核廠家的標準之一，促進CTC 設(shè)備功能以及智能化需求的不斷完善[3]。

4.3 推動高速鐵路作業(yè)的規(guī)范化管理，落實路段管理責(zé)任

基于奧卡姆剃刀定律，高速鐵路運營安全管理需要把握事情的實質(zhì)，解決最為根本的問題，保證工作落實。高速鐵路運行里程長，跨度大，不同線路之間更是銜接交錯。在高速鐵路運營安全管理過程中，為了保證安全管理效果和效率，需要推動高速鐵路作業(yè)的規(guī)范化、標準化管理，落實路段管理責(zé)任，對整個高速路段的施工安全和運維安全負責(zé)。落實國家頒布的《高速鐵路安全防護管理辦法》，并根據(jù)企業(yè)管理要求，細化安全管理的標準，對高速鐵路的安全施工和運營管理進行規(guī)范。在詳細的管理規(guī)范指導(dǎo)下，切實加強站段安全管理責(zé)任，減少違章作業(yè)的出現(xiàn)，不斷提升高速鐵路運營安全效果。

4.4 強化自然災(zāi)害的預(yù)測和監(jiān)測工作

鐵路運輸長期處于復(fù)雜的自然環(huán)境中，因此一旦出現(xiàn)惡劣天氣會直接影響高速鐵路的運營安全。自然天氣具有不可控制因素，有很多突發(fā)情況無法得到準確的管理。針對這一問題，高速鐵路均設(shè)置自然災(zāi)害和異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)，應(yīng)用預(yù)警系統(tǒng)和自然災(zāi)害的檢測系統(tǒng)，能提前預(yù)測到惡劣天氣的出現(xiàn)。在自然災(zāi)害的預(yù)測和監(jiān)測過程中可以結(jié)合現(xiàn)代化先進技術(shù)的應(yīng)用，減少自然災(zāi)害對于鐵路運輸造成的影響。同時制定更加完備的災(zāi)害應(yīng)急處置預(yù)案和處置流程，最大限度地減少災(zāi)害對高鐵運營的影響。

5 結(jié)語

綜上所述，高速鐵路運營安全管理水平的不斷提升，可以確保高鐵運營的安全穩(wěn)定可控。要想提高高速鐵路運營安全管理水平，就必須不斷改進和完善高鐵建設(shè)的技術(shù)標準和施工手段，進一步完善高速鐵路調(diào)度指揮安全管理體系。同時加強動車組的運用安全管理，強化高鐵站車協(xié)調(diào)組織和人員作業(yè)標準化、規(guī)范化水平。技術(shù)創(chuàng)新方面，不斷提升高鐵調(diào)度集中CTC 設(shè)備智能化水平，加強災(zāi)害預(yù)測和預(yù)警功能技術(shù)攻關(guān)。通過人防、物防、技防三個方面的提升，從而確保高鐵運營的安全有序和暢通。