吳孝敏， 鄒 云， 陳書(shū)紅

(1.招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院有限公司， 重慶 400067； 2.重慶市地質(zhì)礦產(chǎn)勘查開(kāi)發(fā)局107地質(zhì)隊(duì)， 重慶 401120)

川藏北線即共識(shí)中的既有G317通道，是《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年—2030年)》中的G4217，是連接四川、西藏之間的主要快速通道之一。川藏北線起于成都，向西經(jīng)汶川、理縣、馬爾康、爐霍、甘孜、德格、昌都，遠(yuǎn)期可向西延伸與青藏線G6銜接至拉薩，川藏通道走向見(jiàn)圖1。

川藏北線的建設(shè)是穩(wěn)定邊疆、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與民族團(tuán)結(jié)、維護(hù)區(qū)域穩(wěn)定的重要舉措，具有重大政治、軍事、經(jīng)濟(jì)意義，也是落實(shí)國(guó)家高速公路網(wǎng)(簡(jiǎn)稱國(guó)高網(wǎng))規(guī)劃、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、改善藏區(qū)交通、打通發(fā)展瓶頸、提高G317通道抗風(fēng)險(xiǎn)能力和抗災(zāi)能力切實(shí)可行的舉措，更是補(bǔ)齊昌都地區(qū)交通短板、完善地區(qū)綜合交通運(yùn)輸、促進(jìn)礦產(chǎn)、旅游資源開(kāi)發(fā)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有力舉措。

圖1川藏通道位置

Fig.1 Location of Sichuan-Tibet passage

1 沿線資源

1.1 主要場(chǎng)鎮(zhèn)

沿線城鎮(zhèn)主要有崗?fù)墟?zhèn)民俗村、崗?fù)墟?zhèn)、同普鄉(xiāng)、江達(dá)縣、卡貢鄉(xiāng)、青泥洞鄉(xiāng)、妥壩鄉(xiāng)、日通鄉(xiāng)、如意鄉(xiāng)、昌都市核心區(qū)等。

1.2 豐富的水資源、牧草地、林地、礦產(chǎn)資源

路線所經(jīng)的金沙江及瀾滄江是我國(guó)“水塔”向祖國(guó)東部大地輸送優(yōu)質(zhì)淡水資源的主要通道。項(xiàng)目沿線地形陡峻、溝谷深切，險(xiǎn)峰林立，溝壑縱橫，地質(zhì)破碎，適宜建設(shè)的土地資源有限，可利用土地資源大多分布在G317道路兩側(cè)。牧草地和林地是沿線地區(qū)最主要的土地類型，占土地面積的80%左右。沿線共分布有19個(gè)礦產(chǎn)規(guī)劃區(qū)，其中玉龍銅礦的儲(chǔ)量位列我國(guó)第二，遠(yuǎn)期儲(chǔ)量可達(dá)1 000萬(wàn)t。

1.3 豐富的人文資源、旅游資源

沿線人文資源豐富、寺廟眾多。人文旅游資源包括江達(dá)縣崗?fù)墟?zhèn)的紅色文化旅游區(qū)及民俗文化村、同普鄉(xiāng)的瓦喇寺(五明佛學(xué)院)、青泥洞溫泉、多拉多石刻、卡若區(qū)的強(qiáng)巴林寺、昌都清真寺、茶馬古道等。文物古跡中，屬全國(guó)重點(diǎn)文化保護(hù)單位的有卡若遺址；屬西藏自治區(qū)級(jí)重點(diǎn)文物保護(hù)單位的有強(qiáng)巴林寺、小恩達(dá)遺址、達(dá)瑪恐龍化石點(diǎn)、噶瑪寺；縣級(jí)保護(hù)寺廟不計(jì)其數(shù)，其余如薩王府、昌都解放委員會(huì)辦公舊址、昌都解放委員會(huì)小禮堂、將軍樓、昌都烈士陵園、18軍52師師部、大腳印等眾多文物古跡。

昌都市旅游雖然以人文旅游為主，但其獨(dú)特的自然風(fēng)光及地貌類型構(gòu)成了極具特色的藏東地區(qū)自然景觀。較低海拔河谷區(qū)植被豐富，伴著山間流水構(gòu)成天然的秀美風(fēng)光；高山之間間或夾著平緩壯闊的高山草甸；高低陡緩間，既有令人心驚的陡峻巖石一線天，又有令人心曠神怡的大片草場(chǎng)，既有茂密林間潺潺流水的小瑞士風(fēng)光，又有積雪厚重、巖石突兀聳立的山頂埡口。

2 G317存在的主要問(wèn)題

G317國(guó)道起于四川省成都市，經(jīng)都江堰、馬爾康、甘孜和德格后，進(jìn)入西藏，經(jīng)昌都、丁青，最后到達(dá)那曲，全程2 034 km。G317國(guó)道承載了昌都地區(qū)95%的貨物運(yùn)輸，建成通車后各種公路病害不斷發(fā)生，公路路況急劇變差。國(guó)家持續(xù)投入了大量的人力、物力對(duì)其進(jìn)行改造整治，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行車條件逐步改善。但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，川藏兩省經(jīng)濟(jì)文化交流日益頻繁，道路通行需求日益增加，道路運(yùn)輸日益繁重。根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，至2040年，昌都至崗?fù)卸文昶骄战煌窟_(dá)20 979 pcu/d，其中小車占比54.86%，大車占比45.14%。運(yùn)輸能力低下和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求高之間的矛盾越加突出，已成為地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸[1]。

G317近年雖無(wú)長(zhǎng)期斷道和大型災(zāi)害發(fā)生，但現(xiàn)有道路技術(shù)等級(jí)低，彎道多，抗災(zāi)能力弱，地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，堵車、塞車呈常態(tài)化，存在較多的安全隱患，主要問(wèn)題如下。

2.1 技術(shù)等級(jí)低

G317西藏境德格至昌都段長(zhǎng)約318 km，目前按三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)基本整治完成，路基寬度7.5 m～8.5 m，翻越幾座大型雪山段設(shè)計(jì)速度僅滿足30 km/h，其余路段可滿足40 km/h。沿線橋涵設(shè)計(jì)荷載可達(dá)公路-Ⅱ級(jí)。

2.2 道路破損、病害較多

G317線建成時(shí)間久，當(dāng)時(shí)技術(shù)落后，加上不定期養(yǎng)護(hù)，現(xiàn)狀路基大多依據(jù)地勢(shì)開(kāi)挖或自然填筑形成，邊坡、防護(hù)、排水設(shè)施等工程大多簡(jiǎn)陋破舊。目前由于受各種地質(zhì)病害的影響，部分路段的路基形狀已遭到破壞，路基寬度已達(dá)不到相應(yīng)技術(shù)等級(jí)；部分排水設(shè)施由于受各種地質(zhì)病害、人類活動(dòng)、年久失修等影響，已經(jīng)降低或失去了排水功能，導(dǎo)致出現(xiàn)新的公路病害。

全線基本為瀝青混凝土路面，路面結(jié)構(gòu)整體承載能力不足，車輛超載現(xiàn)象普遍，加之該地區(qū)環(huán)境氣候條件惡劣，路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了不同程度的功能性破壞。

2.3 沿線構(gòu)筑物出現(xiàn)不同程度病害

沿線現(xiàn)有橋梁約40余座，主要以中橋、小橋?yàn)橹鳎笾袠虺糠稚炜s縫內(nèi)有雜物、錐坡有少量裂縫和一定程度的破損外，技術(shù)狀況基本正常；小橋部分錐坡有少量裂縫和一定程度的破損，另有部分橋臺(tái)出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。沿線涵洞多有洞口堵塞致廢、翼墻開(kāi)裂等病害。

沿線多數(shù)擋墻施工質(zhì)量較差，尤其臨河擋墻基礎(chǔ)埋深普遍不足，在暴雨、洪水沖刷下?lián)鯄O易傾覆，其中2017年7月的暴雨導(dǎo)致G317線江達(dá)段大面積臨河擋墻傾覆、路基坍塌，交通中斷。

目前沿線設(shè)置的安全設(shè)施，標(biāo)志、標(biāo)線和護(hù)欄基本齊全，但相對(duì)簡(jiǎn)陋，且局部存在一些問(wèn)題，僅能滿足相應(yīng)低等級(jí)道路需要。

2.4 路線繞行距離長(zhǎng)

G317經(jīng)過(guò)矮拉山、雪集拉山、達(dá)瑪拉山等幾座大型山脈段，為克服高差，翻越山脈時(shí)繞行距離長(zhǎng)。本方案研究起點(diǎn)金沙江大橋至昌都的高速公路運(yùn)營(yíng)里程約200 km，而現(xiàn)狀G317運(yùn)營(yíng)里程約310 km，其繞行距離示意見(jiàn)圖2。

圖2 G317線繞行現(xiàn)狀示意

3 高速公路走廊研究

3.1 走廊選擇要求

川藏北線作為我國(guó)高速公路主要骨架網(wǎng)，是四川及長(zhǎng)江中下游地區(qū)進(jìn)入西藏的重要通道之一，項(xiàng)目建設(shè)意義、建設(shè)條件都有其特殊之處，路線走廊的選擇除了應(yīng)注意常規(guī)的因素外，還應(yīng)特別注意以下內(nèi)容：

1) 服從國(guó)家、西藏及昌都市公路網(wǎng)規(guī)劃總體走向，盡量順直、快捷，減少繞行。

2) 著重處理好與G317的關(guān)系，減少與現(xiàn)狀G317之間的干擾，貫徹地質(zhì)選線，盡量繞避大型不良地質(zhì)，如大型泥石流、滑坡、崩塌等。

3) 路線布設(shè)應(yīng)重視生態(tài)環(huán)境、文物保護(hù)，尊重民族風(fēng)俗，避讓寺廟等宗教場(chǎng)所。

4) 地處高寒地區(qū)，應(yīng)控制路線標(biāo)高，避免和減少積雪路段。

5) 空氣含氧量較低，為保證通風(fēng)及救援、降低隧道施工難度、保證運(yùn)營(yíng)期間行車安全，盡量減小特長(zhǎng)隧道長(zhǎng)度[1-9]。

3.2 可能存在的走廊

結(jié)合川藏北線四川甘孜段與昌都段銜接情況，在交通大通道的前提下，存在南、北2個(gè)走廊帶，見(jiàn)圖3。

圖3 可能存在的走廊示意

1) 北走廊(現(xiàn)G317走廊)

起于崗?fù)墟?zhèn)，與G4217甘孜段中線走廊順接，自東向西經(jīng)同普鄉(xiāng)、江達(dá)縣、青泥洞鄉(xiāng)、玉龍鄉(xiāng)、妥壩鄉(xiāng)，止于昌都市林場(chǎng)加油站附近，全長(zhǎng)215 km。主要控制點(diǎn)為德格、崗?fù)?、江達(dá)、妥壩、昌都。

2) 南走廊

起于茂也村，與G4217甘孜段南線走廊對(duì)接，自東向西經(jīng)相皮鄉(xiāng)、貢覺(jué)縣、察雅縣，至吉塘鎮(zhèn)后利用昌都至邦達(dá)機(jī)場(chǎng)專用公路向北至昌都市，全長(zhǎng)約247 km。主要控制點(diǎn)為白玉、貢覺(jué)、察雅、吉塘鎮(zhèn)、昌都。

3.3 走廊比選結(jié)論及推薦意見(jiàn)

1) 北走廊

符合國(guó)高網(wǎng)及西藏自治區(qū)關(guān)于G4217相關(guān)規(guī)劃，與G4217甘孜段推薦走廊一致，建設(shè)條件相對(duì)容易，利于盡快打通川藏通道，與規(guī)劃G4218形成的覆蓋范圍更廣，更好地輻射沿線德格、江達(dá)縣和卡諾區(qū)北部的發(fā)展，到昌都的運(yùn)營(yíng)里程短，更有利于昌都發(fā)展；但與G317在路網(wǎng)分布上存在一定的重復(fù)。

2) 南走廊

沿線可輻射貢覺(jué)縣、察雅縣、卡諾區(qū)南部，與G317相距約60 km以上，可彌補(bǔ)南部一帶路網(wǎng)分布的不足；但與路網(wǎng)規(guī)劃不符，路線多為沿河線，兩岸“V”字型深切溝較多，地質(zhì)破碎，不良地質(zhì)密集，處治難度巨大，地形橫坡較陡，路基修筑困難，橋梁比例高，工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)安全隱患多，環(huán)保影響大；建設(shè)里程較北走廊長(zhǎng)約37.27 km，運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)約299.3 km。

3) 推薦意見(jiàn)

針對(duì)南北2個(gè)走廊，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、建設(shè)條件、工程規(guī)模等進(jìn)行綜合比較，北線走廊與國(guó)高網(wǎng)規(guī)劃一致，里程較短，造價(jià)較低，推薦與G317走廊基本平行的北線走廊。

4 路線方案研究

4.1 走廊內(nèi)可能存在的路線方案

結(jié)合全線地形地質(zhì)條件及規(guī)劃等控制因素，對(duì)推薦走廊區(qū)域內(nèi)可能的路線方案進(jìn)行綜合研究，并進(jìn)行初步測(cè)算比較。采用曠達(dá)計(jì)算機(jī)自動(dòng)選線軟件，對(duì)重點(diǎn)路段通過(guò)設(shè)置各種邊界條件，由計(jì)算自動(dòng)篩選，再根據(jù)工程可行性、地質(zhì)條件等由技術(shù)專家綜合判斷出較有價(jià)值的線位。通過(guò)常規(guī)手段及計(jì)算智能輔助選線軟件相結(jié)合，最后遴選出29條路線方案，進(jìn)一步篩選確定了對(duì)比價(jià)值較高的14條比較線進(jìn)行同精度比選，最后通過(guò)各段最優(yōu)線位組合得出1條貫穿的推薦線位——K線[10-14]。

4.2 推薦路線方案

推薦方案起于崗?fù)薪鹕辰卮髽?，?jīng)矮拉山隧道、江達(dá)縣城、雪集拉山、玉龍鄉(xiāng)、宗拉夷山、妥壩鄉(xiāng)、達(dá)瑪拉山隧道、日通鄉(xiāng)，止于昌都市西環(huán)線，路線全長(zhǎng)約208 km。全線橋梁長(zhǎng)度70 376 m/120座，其中特大橋22 120 m/15座；隧道長(zhǎng)46 421 m/17座，其中超長(zhǎng)隧道28 229 m/3座；全線橋隧比為56.05%，全線占地9 308 433.21 m2，共設(shè)置8座互通式立交，3處服務(wù)區(qū)(與互通合并設(shè)置)，推薦路線方案示意見(jiàn)圖4[1]。

圖4 推薦路線方案示意

5 重大方案比選

本項(xiàng)目具有極其復(fù)雜的地形、地質(zhì)、氣候、生態(tài)條件、工程建設(shè)等“五個(gè)極其”的特點(diǎn)。項(xiàng)目工程艱巨，投資巨大，后期管養(yǎng)成本高，而交通量不大，經(jīng)濟(jì)效益不高，但政治、軍事、國(guó)防戰(zhàn)備意義等十分顯著。項(xiàng)目的超長(zhǎng)隧道、長(zhǎng)陡下坡、深V高墩橋梁等是較為突出的工程技術(shù)難點(diǎn)和重點(diǎn)，以下提出幾段方案研究中的重大方案比選進(jìn)行論述。

5.1 矮拉山路段方案比選

路線經(jīng)崗?fù)写┌街镣锗l(xiāng)段，受矮拉山阻隔，現(xiàn)狀G317繞行較多，且海拔4 000 m以上僅為泥結(jié)碎石路面，道路線形迂回曲折、濕滑狹窄，在惡劣天氣每天僅有2 h～3 h勉強(qiáng)能保證車輛通行，道路回頭展線多達(dá)80余次。道路通行保障能力差、運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)較大，嚴(yán)重制約著江達(dá)乃至昌都和西藏東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

目前G317崗?fù)兄两_(dá)段矮拉山隧道雖已建成通車，但出入口位于海拔4 000 m，前后路線連接線技術(shù)指標(biāo)極低，僅能滿足三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，難以滿足本項(xiàng)目作為國(guó)高網(wǎng)和川藏北線大通道的便捷、快速需要。本次研究結(jié)合地形地質(zhì)條件、矮拉山隧址、隧道長(zhǎng)度、崗?fù)墟?zhèn)規(guī)劃選定K線、B1線、B2線、B3線、B4線、B5線進(jìn)行比選，其中B2線隧道出口段墩高達(dá)200 m、B3線與地方規(guī)劃沖突較大、B4線隧道太長(zhǎng)(約17 km)且崗?fù)谢ネ⒔辉O(shè)置困難，因此B2線、B3線、B4線比選意義不大，僅對(duì)K線、B1線、B5線進(jìn)一步比選。

K線矮拉山隧道長(zhǎng)9 605 m，跨越多曲河橋梁最大墩高60 m，崗?fù)羞^(guò)境段明線利于崗?fù)谢ネ⒔辉O(shè)置；B1線矮拉山隧道全長(zhǎng)11 700 m，跨越多曲河橋梁，最大墩高40 m，對(duì)崗?fù)墟?zhèn)規(guī)劃影響相對(duì)較小，明線段多為高墩橋梁和深挖路段，崗?fù)谢ネㄔO(shè)置困難；B5線總體走向更為順捷，不良地質(zhì)影響小，隧道出口至同普段路線標(biāo)高較為合理，路線較短、隧道過(guò)長(zhǎng)、涉及部隊(duì)靶場(chǎng)，具有進(jìn)一步比選價(jià)值。矮拉山段路線方案示意見(jiàn)圖5，優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表1。

圖5 矮拉山段路線方案示意

經(jīng)綜合比選，崗?fù)兄镣战?jīng)矮拉山段推薦選用工程規(guī)模、隧道長(zhǎng)度、經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用均較為合理的K線方案。

5.2 雪集拉山路段方案比選

路線出江達(dá)縣往西經(jīng)卡貢鄉(xiāng)、青泥洞鄉(xiāng)至玉龍鄉(xiāng)段受呈南北走向的雪集拉山阻隔，道路多次回頭展線繞行較多、受風(fēng)吹雪影響大、縱坡較大，通行能力差。

表1 K線、B1線、B5線路線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

結(jié)合區(qū)域城鎮(zhèn)分布、地形條件、工程規(guī)模、帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和更好銜接地方路網(wǎng)，綜合擬定K線、D1線、D2線、D3線、D4線進(jìn)行比選，其中D2線、D3線隧道總長(zhǎng)分別達(dá)19 158 m、8 740 m，D4線里程節(jié)約不明顯，但隧道總長(zhǎng)達(dá)14 325 m，因此D2線、D3線、D4線比選意義不大，僅對(duì)K線、D1線進(jìn)一步比選。雪集拉山段路線方案示意見(jiàn)圖6，優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表2。

K線僅需設(shè)置一座長(zhǎng)5 670 m的隧道，距離青泥洞鄉(xiāng)較近，方便青泥洞鄉(xiāng)及S202上下本項(xiàng)目，對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用明顯，隧道最少，與舊路走向基本一致，更好兼顧貢覺(jué)的發(fā)展，但路線較長(zhǎng)。

圖6 雪集拉山段路線方案示意

表2 K線、D1線路線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

D1線較K線短約14 km，路線順直，但為克服高差，局部展線段指標(biāo)較低，隧道較長(zhǎng)，距離青泥洞鄉(xiāng)及貢覺(jué)較遠(yuǎn)，需設(shè)置3座隧道，隧道總長(zhǎng)達(dá)10 973 m，需修建長(zhǎng)約12.8 km連接線。

經(jīng)綜合比選，D1線雖里程節(jié)約、通道順直，但距G317走廊較遠(yuǎn)，需修建約13 km連接線與地方路網(wǎng)銜接，且局部線形較差，隧道較多，貢覺(jué)車輛上下本項(xiàng)目需增加運(yùn)營(yíng)里程，較K線增加約3 km。K線與地方經(jīng)濟(jì)及路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展相符，沿G317布設(shè)，對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)明顯、施工條件好、隧道較短、工程造價(jià)較低，故雪集拉山段推薦沿G317走廊布設(shè)的K線方案[15]。

5.3 達(dá)瑪拉山路段方案比選

路線在經(jīng)妥壩鄉(xiāng)后須翻越達(dá)瑪拉山至昌都，達(dá)瑪拉山總體呈南北走向，地形起伏較大，不良地質(zhì)集中，路線穿越困難?，F(xiàn)狀G317利用山系河谷沿溪呈“幾”字形布設(shè)，路線繞行距離較長(zhǎng)，多處地段狹窄呈“一線天”，沿線風(fēng)景較好，生態(tài)保護(hù)要求高，狹窄的G317既有走廊內(nèi)存在與高壓電力線、熱曲并行交織情況，相互穿行干擾較多。

結(jié)合地形地質(zhì)條件、區(qū)域控制因素、橋梁墩高、特長(zhǎng)隧道長(zhǎng)度等共擬定8條比較線及一條K線進(jìn)行比較，其中F4線繞行較長(zhǎng)且隧道規(guī)模大，F(xiàn)3線、F5線、F7線、F8線因隧道規(guī)模太大，比選意義不大，因此僅對(duì)K線、F1線、F2線、F6線進(jìn)一步比選。達(dá)瑪拉山段擬定平面線位示意見(jiàn)圖7，優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表3。

圖7 達(dá)瑪拉山段擬定平面線位示意

表3 K線、F1線、F2線、F6線路線方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

F1線：基本沿現(xiàn)狀G317進(jìn)行裁彎取直布設(shè)于妥壩溝內(nèi)，隧道較少，不存在長(zhǎng)大縱坡和超長(zhǎng)隧道，每km工程規(guī)模較小，但里程較長(zhǎng)，且與G317、高壓走廊、河流并行于狹窄河谷中，相互干擾較大。沿線不良地質(zhì)發(fā)育，多處“一線天”段實(shí)施難度極大，施工風(fēng)險(xiǎn)較大，對(duì)沿線較好景觀破壞較大。

F2線：降低了隧道進(jìn)出口標(biāo)高，明線段路線布設(shè)與地形條件結(jié)合稍好，但隧道長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)(11 244 m)，后期運(yùn)營(yíng)成本較高，安全隱患大，隧道通風(fēng)困難。

F6線：綜合考慮了隧道長(zhǎng)度和前后接線段路線與地形結(jié)合較好，改善隧道出口至扎曲大橋段平均縱坡，降低了明線段長(zhǎng)大縱坡的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。但隧道較長(zhǎng)(12 849 m)，隧道運(yùn)營(yíng)有一定風(fēng)險(xiǎn)。

K線：適當(dāng)縮短了達(dá)瑪拉山隧道長(zhǎng)度(9 988 m)，同時(shí)又最大限度利用勒曲和西曲河谷布設(shè)明線與地形充分貼合，但隧道出口至扎曲河段平均縱坡較大，多數(shù)橋梁縱坡超過(guò)4%，路線存在運(yùn)營(yíng)安全隱患。

鑒于該段地形復(fù)雜，超長(zhǎng)隧道、長(zhǎng)大下坡、特大橋梁等重難點(diǎn)工程技術(shù)問(wèn)題集中，研究借助計(jì)算機(jī)輔助選線軟件對(duì)區(qū)域進(jìn)行建模，并根據(jù)實(shí)際調(diào)查及工程可能的制約因素、造價(jià)信息等控制條件作為變量輸入軟件，由計(jì)算機(jī)自動(dòng)選擇路線方案并根據(jù)造價(jià)最低原則擇優(yōu)推薦。

計(jì)算機(jī)輔助選線軟件推薦結(jié)論與常規(guī)比選結(jié)論一致，即路線出妥壩后利用山谷展線縮短隧道長(zhǎng)度，同時(shí)改善道路平縱線形指標(biāo)，出達(dá)瑪拉山隧道后，利用地形展線降坡跨越扎曲河，再利用扎曲河西側(cè)臺(tái)地布線至昌都的方案[12-13]。

綜上所述，考慮運(yùn)營(yíng)安全、工程規(guī)模、運(yùn)營(yíng)里程、道路運(yùn)營(yíng)受氣候等極端天氣影響較多等方面綜合考慮，本著“安全”的原則，穿越達(dá)瑪拉山段推薦采用雖隧道較長(zhǎng)、橋梁較高但能充分保證運(yùn)營(yíng)安全的F6線方案。

5.4 路線比選結(jié)論

本次路線方案選擇，考慮了項(xiàng)目在國(guó)高網(wǎng)中的功能和地位，由此根據(jù)沿線地形、地質(zhì)、氣候、生態(tài)、各建設(shè)重難點(diǎn)等綜合確定了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)路線走廊選定并比較后得出推薦走廊，再根據(jù)推薦走廊分段比選，最后將各段比較得出的推薦線位組合確定為崗?fù)兄敛级呜炌ǖ耐扑]線位，見(jiàn)圖8。

圖8 川藏高速公路(川藏界至昌都段)推薦線線位平面

通過(guò)推薦線方案比選組合得出的推薦走廊，在能滿足道路作為川藏大通道、國(guó)高網(wǎng)主干線便捷、快速的需求下，工程規(guī)模相對(duì)最小、建設(shè)難度相對(duì)最低、工程可實(shí)施性較強(qiáng)。

6 結(jié)束語(yǔ)

川藏高速公路通道各段研究進(jìn)度不一、面臨情況不同，有已建成通車的靠近成都和拉薩段，也有尚處于遠(yuǎn)期規(guī)劃的昌都至那曲段。通過(guò)對(duì)川藏北線(川藏界至昌都段)路線方案長(zhǎng)期研究，得出如下結(jié)論及建議：

1) 路線布設(shè)困難

路線平面選擇受“高、低、陰、陽(yáng)”空間受限。路線過(guò)低，則受制于不良地質(zhì)、隧道過(guò)長(zhǎng)；路線過(guò)高，則受制于冰雪氣象、地質(zhì)破碎、高墩橋梁；路線行于陰坡，則受制于路面積冰、行車安全；路線行于陽(yáng)坡，則受制于溫差變化、地質(zhì)破碎等。

2) 長(zhǎng)大縱坡突出

研究區(qū)地形落差較大，難免出現(xiàn)長(zhǎng)大下坡路段，路線選擇如何克服兩點(diǎn)之間高差而安全合理地分配縱坡及如何控制特長(zhǎng)隧道、橋梁高度規(guī)模，又兼顧道路運(yùn)營(yíng)安全，是縱面設(shè)計(jì)重難點(diǎn)。

3) 工程規(guī)模巨大

川藏北線由于地形起伏大、地面橫坡陡、生態(tài)環(huán)境脆弱、峽谷河流眾多，沿線各種橋梁隧道多，超長(zhǎng)隧道、高墩大跨橋梁集中出現(xiàn)。同時(shí)，地區(qū)社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施和管養(yǎng)能力、橋梁施工技術(shù)水平相對(duì)落后，橋型選擇有限。

穿越大型山體的特長(zhǎng)隧道較多，隧道單向施工排水問(wèn)題突出、便道修筑困難、運(yùn)營(yíng)用電不足、施工工期較長(zhǎng)、消防救援困難，同時(shí)高寒高海拔缺氧地區(qū)的公路特長(zhǎng)隧道目前缺乏成熟經(jīng)驗(yàn)，存在一定運(yùn)營(yíng)安全隱患和不確定因素。

4) 資金來(lái)源困難

項(xiàng)目地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，交通量較小，投資回報(bào)率低，難以進(jìn)行社會(huì)融資。

5) 建設(shè)意義重大

川藏北線建設(shè)是祖國(guó)邊疆穩(wěn)固、民族團(tuán)結(jié)、驅(qū)動(dòng)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措，就目前的工程研究結(jié)論而言，重難點(diǎn)問(wèn)題在現(xiàn)有技術(shù)手段下均能解決。川藏北線西藏段工程是必要的、可行的。

6) 專題還需深入研究

鑒于項(xiàng)目的特殊性、復(fù)雜性，相關(guān)的勘察工作不斷深入，部分重要工點(diǎn)、地質(zhì)情況、超長(zhǎng)隧道等工程重難點(diǎn)問(wèn)題還需設(shè)置專題進(jìn)行深入研究。