丁 杰,陸振波,丁向燕（．江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳科技發(fā)展中心， 江蘇 南京 0036；.東南大學(xué)智能運輸系統(tǒng)研究中心， 江蘇 南京 0036）

年以來，江蘇省累計設(shè)立 74 個綠色城區(qū)示范項目，規(guī)劃面積近 3.60 萬 km2，其中,核心區(qū)規(guī)劃面積約 3 237.10 km2。各地綠色城區(qū)在推進過程中始終堅持規(guī)劃引領(lǐng)，編制了建筑能源利用、水資源綜合利用、綠色交通等320 多項專項規(guī)劃指導(dǎo)城區(qū)建設(shè)，建成了一批高品質(zhì)的綠色惠民工程。雖然綠色城區(qū)規(guī)劃建設(shè)工作成果豐碩，但相關(guān)管理部門長期以來“重規(guī)劃、輕實施、缺評估”的情況較為為普遍。2018 年 4 月 1 日正式實施的 GB/T 51255-2017《綠色生態(tài)城區(qū)評價標(biāo)準(zhǔn)》可以對城區(qū)規(guī)劃設(shè)計和實施運營兩個階段，從土地利用、生態(tài)環(huán)境、綠色建筑、資源與碳排放、綠色交通等方面進行結(jié)果評價，但由于評價指標(biāo)普適性強、針對性弱，評價結(jié)論對于提升綠色城區(qū)建設(shè)實施和運營管理指導(dǎo)性不足。為綠色城區(qū)項目因地制宜地建立一套運營評估體系，對各項規(guī)劃指標(biāo)、技術(shù)措施的完成情況及實施效果進行評價，對下階段建設(shè)和后期運營管理提出完善建議，指導(dǎo)城區(qū)后續(xù)開發(fā)建設(shè)，是推進綠色城區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的一項重要措施。本文以綠色交通專項為例，通過建立一套綠色交通階段性運營評估框架和方法，對鹽城市聚龍湖核心區(qū)（以下簡稱核心區(qū)）開展評估研究。

1 項目概況

1.1 評估對象

核心區(qū)于 2014 年獲批江蘇省“綠色建筑和生態(tài)城區(qū)區(qū)域集成示范”項目。核心區(qū)規(guī)劃建設(shè)緊緊圍繞“推動科學(xué)發(fā)展、建設(shè)美好鹽城”主題，是全省較早一批推進以綠色、智慧為城市轉(zhuǎn)型發(fā)展目標(biāo)的地區(qū)。立項以來，核心區(qū)始終堅持“適度超前”的開發(fā)理念，以規(guī)劃引領(lǐng)建設(shè)、高標(biāo)準(zhǔn)定位發(fā)展、高質(zhì)量建設(shè)項目、高品位提升環(huán)境，先后完成了涵蓋綠色生態(tài)、智慧、交通、能源等 7 項專項規(guī)劃，形成了一套完善而有特色綠色生態(tài)規(guī)劃體系和科學(xué)合理的指標(biāo)體系。5 a 來，核心區(qū)大力推進道路建設(shè)、景觀建設(shè)、環(huán)境建設(shè)、標(biāo)志性工程建設(shè)和規(guī)模住宅區(qū)建設(shè)，建成了一批高質(zhì)量的城市綠色基礎(chǔ)設(shè)施和高品質(zhì)的綠色建筑項目。在綠色交通系統(tǒng)建設(shè)方面已經(jīng)初有成效，尤其是公交設(shè)施、步行自行車設(shè)施、新能源車輛等方面，為市民營造了舒適、便捷的綠色出行環(huán)境。

1.2 評估范圍

評估的范圍位于鹽城市城南新區(qū)中心區(qū)域，由世紀(jì)大道、串場河、新都里、戴莊路、南緯路、人民路、緯九路、勝利路、鹽瀆路、解放路等圍合成的區(qū)域，總用地面積約4.17 km2，主要功能包括行政辦公、文化娛樂、商務(wù)商業(yè)，以及居住等。

1.3 評估思路、方法和內(nèi)容

本次評估在全面分析核心區(qū)綠色交通實施情況、廣泛調(diào)研聽取區(qū)交通管理部門和市民意見的基礎(chǔ)上，運用調(diào)查法、對比法、成功度法、大數(shù)據(jù)分析法等評估方法，通過建立評估框架、制定評估標(biāo)準(zhǔn)，對核心區(qū)綠色交通專項目標(biāo)落實、實施進展、建設(shè)成效開展評估。分析建設(shè)、管理過程中存在的問題、不足和原因，并提出相應(yīng)的意見和綠色交通優(yōu)化建議。

評估主要分兩個層次開展。一是對規(guī)劃實施過程進行動態(tài)監(jiān)測和跟蹤評價，評估規(guī)劃實施程度，主要評估內(nèi)容包括道路網(wǎng)長度、密度、公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通、新能源交通發(fā)展、智能交通管理等。二是在現(xiàn)有交通資料和實施現(xiàn)狀調(diào)研的工作基礎(chǔ)上，通過對手機數(shù)據(jù)信息挖掘，分析出行需求空間內(nèi)人口的聚集情況，進一步研究綠色交通規(guī)劃理念下出行特征，對綠色交通成效進行科學(xué)評估。主要評估內(nèi)容包括出行結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、交通路網(wǎng)建設(shè)水平、交通設(shè)施配套水平、智能交通系統(tǒng)建設(shè)、資源節(jié)約等。

2 綠色交通運營評估

2.1 實施情況評估

2.1.1 道路網(wǎng)絡(luò)

核心區(qū)實施至今，已基本建成道路網(wǎng)絡(luò)，僅有部分支路和少量地塊尚待建設(shè)，總體路網(wǎng)密度為 6.38 km/km2，其中，支路網(wǎng)密度為 2.35 km/km2。與規(guī)劃目標(biāo)相比，少量支路建設(shè)工作（南港路、海燕路、福裕路）有待進一步完善。

2.1.2 公共交通系統(tǒng)

（1）公交線網(wǎng)。鹽城市中心城區(qū)公交路網(wǎng)密度逐年上升，公交路網(wǎng)密度由 1.7 km/km2（2010 年）提升至 2.3 km/km2。現(xiàn)狀核心區(qū)內(nèi)經(jīng)過的常規(guī)公交線路有 8 條，基本覆蓋所有的主次干道，公交線網(wǎng)密度為 4.3 km/km2，遠高于中心城區(qū)平均水平，已達到公交優(yōu)先發(fā)展區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)。

（2）公交中途站。核心區(qū)內(nèi)主干路公交站點均為港灣式，次干路及支路公交站點為直接式。公交站點結(jié)合交叉口、慢行出入口、人行過街設(shè)置，500 m 覆蓋率達 99.5%、300 m 覆蓋率達 95.9%。

（3）公交專用道。核心區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀公交專用道主要沿解放南路結(jié)合 BRT 線路設(shè)置，綠色交通專項規(guī)劃新增兩類公交專用道形式，即路段式公交專用道和交叉口式公交優(yōu)先道，目前尚未啟動建設(shè)。

（4）萬人公交擁有量。公交萬人標(biāo)臺數(shù)由 4.5 標(biāo)臺/萬人（2010 年）提升至 16.3 標(biāo)臺/萬人，已經(jīng)超標(biāo)完成綠色交通專項規(guī)劃提出 2020 年達到 10 標(biāo)臺/萬人的目標(biāo)。

2.1.3 步行、自行車交通系統(tǒng)

（1）步行和自行車通勤網(wǎng)絡(luò)。核心區(qū)內(nèi)道路基本都設(shè)置有非機動車道，僅聚龍路、團結(jié)路、小康路等少量路段為機非混行。道路基本的設(shè)置有雙側(cè)人行道，僅戴莊路（世紀(jì)大道-小康路）雙側(cè)、團結(jié)路南側(cè)等少量道路為人非混行。

（2）步行和自行車休閑網(wǎng)絡(luò)。核心區(qū)內(nèi)等級較高的道路兩側(cè)結(jié)合綠地設(shè)置步行休閑道和步行+自行車道，沿水系設(shè)置具有特色的濱水步行休閑道，其中聚龍湖沿岸新都路段-奧萊城內(nèi)街河道段改造建設(shè) 2.0 km 彩色透水路面健身步道、勝利路段建設(shè)健身步道 2.7 km。鹽塘河公園內(nèi)部設(shè)置有彩色透水路面的健身綠道和結(jié)合水系設(shè)置的休閑慢道，步行休閑道建設(shè)已全面完成規(guī)劃目標(biāo)。

（3）公共自行車。核心區(qū)內(nèi)設(shè)有公共自行車租賃點34 處，300 m 覆蓋率達 82%，項目實施進度已全面完成規(guī)劃目標(biāo)。公共自行車項目較好地解決了市民群眾出行的“最后一公里”難題。從全市統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，2017 年市區(qū)日均借、還次數(shù)達 2.65 萬次，借、還次數(shù)較前年增長高達40.47%，通過公共自行車出行全年降低碳排放近 60 t。

2.1.4 停車系統(tǒng)

核心區(qū)內(nèi)停車以配建為主，路內(nèi)、路外公共停車作為補充。其中路內(nèi)停車均設(shè)置于非機動車道，分別位于解放路、人民路、鹽瀆路、府南路、府西路、府東路等，共計泊位數(shù)518 個。路外公共停車場有兩處，分別為戴莊路車管所東院停車場和紫薇花園停車場。目前，區(qū)內(nèi)路外公共停車場建設(shè)滯后，配建不足，路內(nèi)停車設(shè)施占比較多，停車共享制度未建立。

2.1.5 智慧交通系統(tǒng)

鹽城市主城區(qū)（含核心區(qū)）已聯(lián)網(wǎng)信號機 233 臺，聯(lián)網(wǎng)率 40%，設(shè)置了“十橫七縱”17 條主干道綠波帶。建成了 75 處道路槍球聯(lián)動抓怕系統(tǒng)，實現(xiàn)機動車壓線、違法停車、逆向行駛等多類交通違法行為的自動抓拍取證。在人民路、建軍路、世紀(jì)大道等建成 17 處機動車斑馬線未禮讓行人取證系統(tǒng)。建成了覆蓋 4 個停車場的智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，核心區(qū)周邊已啟動三級停車誘導(dǎo)屏。目前，核心區(qū)雖然已經(jīng)建成一批智慧交通系統(tǒng)，但智慧交通資源有待進一步整合，各子系統(tǒng)有待進一步優(yōu)化銜接。

2.1.6 新能源應(yīng)用

截至 2017 年底，核心區(qū)內(nèi)新能源公交車 512 輛，共計638.6 標(biāo)臺，其中，清潔能源 140 輛，共計 182 標(biāo)臺，新能源清潔能源公交車比例超過 60%。目前，核心區(qū)內(nèi)出租車、客運汽車、環(huán)衛(wèi)、公安巡邏等其他公共服務(wù)領(lǐng)域用車的新能源車輛比例有待繼續(xù)提高。政府機關(guān)和公共機構(gòu)、企事業(yè)單位用車采用新能源車輛并不普遍。私家車新能源車輛比例較低。充電樁建設(shè)處于起步階段，僅建設(shè) 4 處充電站。

2.1.7 實施情況評估總結(jié)

綠色交通規(guī)劃實施情況評估結(jié)果見表 1。

表 1 綠色交通規(guī)劃實施情況評估表

2.2 實施效果評估

實施效果評估結(jié)合城市空間布局，將鹽城市域分為 25個交通區(qū)，其中，核心區(qū)根據(jù)用地性質(zhì)及干道網(wǎng)分為 3 個交通區(qū)。評估成果基于海量移動通信手機信令數(shù)據(jù)，通過深挖核心區(qū)交通出行生成、分布的特點以及職住特征，分析出行時耗及出行距離，判斷各類出行方式分擔(dān)率。核心區(qū)內(nèi)共有142 個基站，456 個扇區(qū)，其基站服務(wù)半徑平均為 400 m。本次評估選取 2017 年 9 月 1 號～9 月 30 號出現(xiàn)在核心區(qū)內(nèi)的手機用戶全天的軌跡數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示每日手機信令有效用戶量為 14 萬～18 萬，每日有效信令量在 800 萬條～1 200萬條之間，日占用基站數(shù)高達 6 萬個。

2.2.1 人口特征

基于手機信令數(shù)據(jù)，利用其時間和空間特征，本次評估中按照城市人口中不同的人群有不同的增長規(guī)律和不同的出行特征，將城市人群分成兩類類，即常住人口和流動人口。常住人口是指某月在核心區(qū)駐留天數(shù)≥23 d 且日均駐留時長>8 h 的移動手機用戶總量。流動人口是指某月在核心區(qū)駐留天數(shù) ≤22 d 但 ≥7 d 且日均駐留時長 ≥8 h 的移動手機用戶總量。同時，結(jié)合移動通信市場占有率、一人多卡率和未持有手機的小孩人數(shù)進行人口擴樣得到。

（1）人口結(jié)構(gòu)。居住在核心區(qū)的人口中，常住人口占比 65.44%，其中，居住就業(yè)均在核心區(qū)的人口占比為47.56%、居住在核心區(qū)就業(yè)在外圍的人口占比為 52.44%，內(nèi)外就業(yè)比為 1∶1.10。流動人口占比 34.56%，其中居住就業(yè)均在核心區(qū)的人口占比為 53.87%、外部就業(yè)人口占比為 46.13%，內(nèi)外就業(yè)比為 1∶0.86，具體見表 2?？沙醪脚袛嗪诵膮^(qū)內(nèi)職住較為平衡，幾乎提供了區(qū)域人口1/2 的工作崗位。

表 2 核心區(qū)內(nèi)就業(yè)人口結(jié)構(gòu)

（2）公交廊道與人口匹配關(guān)系。將現(xiàn)狀公交線網(wǎng)圖與人口分布熱力圖疊加，可以發(fā)現(xiàn)公交基本全覆蓋核心區(qū)，但是部分人口密集區(qū)域公交力量較為薄弱，缺乏大運量公共交通和公交優(yōu)先設(shè)施，如人民南路、戴莊路。需要按照規(guī)劃加快大運量公共交通和公交優(yōu)先設(shè)施建設(shè)速度，進一步強化引導(dǎo)公共交通出行。

2.2.2 出行特征分析

（1）總體出行量分析。核心區(qū)日均出行總量總體表現(xiàn)為周末略高于工作日，周末平均出行率高達 3.49 人次/人日。同時核心區(qū)南片區(qū)有多處居住小區(qū)、北片區(qū)有多個市級行政單位，工作日通勤交通、商務(wù)行政辦事交通均較多，平均出行率高達 3.50 人次/人日。

（2）各類人口出行分析。① 常住人口。從時間上來看，工作日常住人口交通出行量略高于周末，出行率則略低于周末。從分類上看，“非居住非就業(yè)”出行量、出行人數(shù)占比最高，在常住人口總出行量的 1/2 以上；其次為“非居住就業(yè)”類，具體見表 3。②流動人口。從時間上來看，工作日流動人口交通出行量略低于周末，出行率相當(dāng)。從分類上看，“非居住非就業(yè)”出行量、出行人數(shù)占比最高，在流動人口總出行量的 80% 以上；其次為“非居住就業(yè)”類。

表 3 常住人口各類交通出行量統(tǒng)計表

（3）出行交通量分析。通過模擬分析，核心區(qū)人口出行主要與中心城區(qū)之間往來，城中、城東、城南尤甚，與外圍縣鎮(zhèn)之間往來較少。

（4）出行時間分布。核心區(qū)內(nèi)混合用地比例高，通勤交通和彈性交通均較多。周末與工作日交通出行量相差不大。工作日出行時間分布曲線有明顯的雙峰，早高峰7:30～8:00，晚高峰 17:30～18:00，高峰持續(xù)時間約為 30 min。周末出行時間分布曲線則無明顯的高峰。

（5）出行時耗和距離分布。① 常住人口工作日平均出行距離、平均出行時耗分別為 6.37 km、26 min，其中，通勤交通出行距離、出行時耗分別為 5.13 km、24 min。周末平均出行距離、平均出行時耗分別為 7.16 km、28 min。② 流動人口工作日平均出行距離、平均出行時耗分別為7.65 km、27 min，其中通勤交通出行距離、出行時耗分別為 6.22 km、26 min。周末平均出行距離、平均出行時耗分別為 8.32 km、29 min。③ 總體而言，出行時耗基本在 30 min以內(nèi)，出行距離基本在 10 km 以內(nèi)，由此判斷出行范圍基本在主城內(nèi)，多為中短距離出行。

（6）各交通方式分擔(dān)率。通過對手機信令數(shù)據(jù)相關(guān)特征的劃分，將出行方式粗略的劃分為慢行交通、公交以及小汽車、其他。然后擬選取出行距離、出行時耗以及平均出行速度作為劃分指標(biāo)，計算得出核心區(qū)內(nèi)各類交通方式的分擔(dān)率分別為慢行交通 47.76%、公交 20.08%、小汽車31.36%、其他 1.8%。

2.2.3 交通能耗及碳排放

本次評估在計算碳排放時，主要考慮公交車和小汽車，根據(jù)能耗計算模型，結(jié)合現(xiàn)狀新型環(huán)保交通工具的應(yīng)用及智能交通的運用程度，計算得出核心區(qū)人均能源消耗量為0.025 kg/人次·km，同時以 IPCC 指南提供的各類排放系數(shù)為基礎(chǔ)，計算得出核心區(qū)目前人均碳排放量為 0.047 kg/人次·km。

2.2.4 實施效果評估總結(jié)

綠色交通規(guī)劃實施效果評估見表 4。

表 4 綠色交通規(guī)劃實施效果評估表

3 評估結(jié)論及建議

3.1 總體結(jié)論

城南新區(qū)建設(shè)的十幾年來，交通系統(tǒng)一直作為城市發(fā)展的先行官，適應(yīng)和引導(dǎo)城市空間布局、居民出行需求一直是交通系統(tǒng)發(fā)展的目的，尤其在推進綠色交通規(guī)劃建設(shè)工作中取得了良好的社會效益、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益?？傮w來看，因核心區(qū)慢行設(shè)施、公交設(shè)施的日趨完善，綠色交通的出行分擔(dān)率高達 66.78%，已達到《綠色交通專項規(guī)劃》中近期的發(fā)展目標(biāo)。公交線網(wǎng)、公交站點高覆蓋率及 BRT 設(shè)置等，公交便捷性高于市平均水平，公交出行分擔(dān)率達到20.08%，也高于鹽城市平均水平。核心區(qū)內(nèi)公共交通主要依賴于常規(guī)公交及 BRT，相較于有軌道交通的城市而言，有較大的距離；相較于無軌道交通的城市而言，公共交通發(fā)展已達到良好水平。

3.2 提升建議

3.2.1 建設(shè)層面

（1）公交系統(tǒng)方面，建議開始試點規(guī)劃中提出的非獨立占地的公交綜合體，并考慮進一步推廣。試點路段式公交專用道和交叉口式公交優(yōu)先道的形式，進一步豐富公交優(yōu)先的措施。

（2）步行自行車系統(tǒng)方面，建議繼續(xù)建設(shè)步行休閑道并使其成網(wǎng)絡(luò)，規(guī)范電動車自行車行車，杜絕占用慢行休閑道的現(xiàn)象以及逆行擾亂行車秩序的行為。建議其他兩側(cè)有較好綠地或水系的道路可參照勝利路改造方案設(shè)置健身步道。建議根據(jù)公共自行車需求，調(diào)整各站點布局、數(shù)量和樁位數(shù)、車輛數(shù)，以滿足高峰時段的居民需求，并加強車輛和站點設(shè)施設(shè)備維護，完善監(jiān)管制度。

（3）停車系統(tǒng)方面，摸清停車供需缺口，因地制宜結(jié)合新建項目、閑置地塊等增加公共停車場供給。

（4）智能交通系統(tǒng)方面，建議完善智能交通系統(tǒng)體系，突出重點建設(shè)項目，加強各部門合作和資源互動，進行頂層設(shè)計。聚龍湖周邊加大三級停車誘導(dǎo)屏覆蓋面，有待拓展至有條件的公共停車場和對外開放的公建停車場。

（5）新能源應(yīng)用方面，加快充電樁建設(shè)，進一步更新其他公共服務(wù)領(lǐng)域用車，鼓勵私家車購買使用新能源車輛。

3.2.2 管理層面

（1）建立合理的停車收費秩序，完善停車收費的價格機制，加強違停監(jiān)管和懲處力度。

（2）加強慢行道的安全與養(yǎng)護管理，為保障健身人員的安全，特別是夜間等特殊時期，宜在慢行休閑道主要的出入口設(shè)置監(jiān)控系統(tǒng)，沿路慢行休閑道利用市政道路監(jiān)控系統(tǒng)。建議結(jié)合多個相關(guān)專業(yè)的部門，對慢行休閑道的路面、綠化、標(biāo)志標(biāo)識、附屬設(shè)施等進行管理。

（3）加大綠色出行宣傳，增強市民綠色出行意識。開展“公交周”“無車日”“少開車”等多種活動，倡導(dǎo)選擇公共交通、自行車和步行出行，倡導(dǎo)使用清潔能源汽車和低排放、低能耗汽車。用科學(xué)數(shù)據(jù)引導(dǎo)市民綠色出行，讓市民及時了解周邊的環(huán)境數(shù)據(jù)，使市民有更強烈的緊迫感，主動加入綠色出行的隊伍中來。

4 結(jié) 語

聚龍湖核心區(qū)在全省較早推進以綠色、智慧為目標(biāo)的城市轉(zhuǎn)型發(fā)展。本次通過數(shù)字化手段開展綠色交通后評估等系列工作，為推進區(qū)域綠色發(fā)展建立了動態(tài)檢驗方法、形成了工作反饋機制，取得了階段性成果。核心區(qū)正在持續(xù)推進綠色出行相關(guān)舉措，動態(tài)優(yōu)化公共交通、慢行交通、靜態(tài)交通、智慧交通等資源配置，為老百姓提供綠色出行的便利條件，讓老百姓享受更多的綠色福利。