楊 健

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北 武漢 430063）

近年來隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，興起了一種新的制式，也就是市域鐵路。其屬于大都市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間等。隨著上海機(jī)場聯(lián)絡(luò)線的開工建設(shè)，市域與國鐵列車共線運(yùn)行在我國成為首例，市域鐵路與國鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通成為一個(gè)全新的課題，除采用國鐵列車、與國鐵一致的牽引供電系統(tǒng)、通信及信號(hào)系統(tǒng)外，還需要在運(yùn)營管理、車站旅客組織、票務(wù)系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、屏蔽門、導(dǎo)向系統(tǒng)等方面進(jìn)行創(chuàng)新和探索。文章重點(diǎn)對國鐵與市域鐵路互聯(lián)互通共線運(yùn)營車站建筑布置進(jìn)行研究。

1 站型選擇

國鐵與市域鐵路共線運(yùn)營車站?？績煞N列車，即國鐵動(dòng)車組與市域列車兩種，含國鐵與市域兩種客流，現(xiàn)階段兩種客流組織模式差異較大，分屬國鐵和城市軌道交通兩個(gè)系統(tǒng)。市域鐵路運(yùn)營方式與城市軌道交通一致，采用公交化運(yùn)行方式，列車發(fā)車頻率高，不采用實(shí)名制購票及驗(yàn)票，允許在站臺(tái)上候車，隨到隨走；而國鐵列車嚴(yán)格采用實(shí)名制購票驗(yàn)票，先候后檢，嚴(yán)禁旅客提前上站臺(tái)。對于兩種不同客流，在車站站型研究中，主要有兩種模式：

（1）國鐵與市域客流分離模式。為滿足國鐵運(yùn)營要求，在進(jìn)行車站建筑設(shè)計(jì)時(shí)，有國鐵列車上下客的車站，應(yīng)保證市域和國鐵旅客進(jìn)出站流線完全分隔，并按國鐵運(yùn)營要求設(shè)置獨(dú)立的實(shí)名制驗(yàn)票區(qū)、旅客候車區(qū)、檢票區(qū)、進(jìn)出站通道及獨(dú)立站臺(tái)，確保市域和國鐵旅客流線沒有交叉，持市域車票的乘客不能進(jìn)入國鐵付費(fèi)區(qū)，更不能上國鐵列車。

根據(jù)國鐵行車及運(yùn)營需要，國鐵停靠車站國鐵客流需設(shè)置單獨(dú)候車廳、站臺(tái)，將國鐵客流與市域客流完全分隔開來。經(jīng)過研究，國鐵與市域客流分離模式主要采用側(cè)島側(cè)式和兩島四線兩種站型，如圖1 所示。

圖1 站型示意圖

（2）國鐵與市域客流混行模式?？紤]國鐵與市域資源共享等因素，市域與國鐵客流共用站廳、站臺(tái)，國鐵與市域乘客均在同一站臺(tái)上候車，通過國鐵列車車上工作人員檢票、查票等管理方式區(qū)別兩種客流。經(jīng)過研究，國鐵與市域客流混行模式主要采用島式和側(cè)式兩種站型。

2 國鐵與市域客流分離模式

國鐵與市域客流分離模式側(cè)島側(cè)式采用8m 側(cè)+12m島+8m 側(cè)布置，兩島四線采用16m 島+16m 島布置，以下各采用一種公共區(qū)布置加以說明。

2.1 側(cè)島側(cè)式站型

本方案為地面一層，地下二層車站。地面層主要功能為國鐵進(jìn)站候車廳及出入口。設(shè)置有少量國鐵設(shè)備管理用房、自動(dòng)售票機(jī)及人工售票窗口、實(shí)名制查驗(yàn)崗位、安檢機(jī)、候車區(qū)域等。國鐵乘客取票后經(jīng)實(shí)名制驗(yàn)票、過安檢后進(jìn)站候車，通過單側(cè)站臺(tái)樓扶梯直通站臺(tái)層乘車；兩端設(shè)置出入口連通地下一層。地面層布置如圖2所示。

地下一層為市域站廳層，中部為公共區(qū)。公共區(qū)劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)位于車站中部。非付費(fèi)區(qū)在公共區(qū)兩端，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出站閘機(jī)和固定柵欄分隔，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)為完全獨(dú)立的區(qū)域。付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)置有樓扶梯直達(dá)地下二層的市域站臺(tái)。非付費(fèi)區(qū)還設(shè)置有國鐵出站口，連接地面層。地下一層布置如圖3 所示。

圖2 地面層平面圖

圖3 地下一層平面圖

地下二層為站臺(tái)層，中間的島式站臺(tái)為市域站臺(tái)層，兩側(cè)的側(cè)式站臺(tái)為國鐵跨線車站臺(tái)。島式站臺(tái)寬12m，兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)均為8m 寬。國鐵出站乘客由側(cè)式站臺(tái)樓扶梯至地下一層國鐵出站廳驗(yàn)票出站，市域出站乘客由島式上的樓扶梯到達(dá)地下一層付費(fèi)區(qū)驗(yàn)票出站。地下二層布置如圖4 所示。

2.2 兩島四線站型

車站采用兩島四線方案，島式站臺(tái)寬約16m，中間兩條正線為市域線路，南北兩側(cè)兩條到發(fā)線為國鐵線路。

本方案為地下二層車站。地下一層主要分為市域公共區(qū)、國鐵候車廳、國鐵出站廳及兩端設(shè)備管理用房。市域公共區(qū)中間為付費(fèi)區(qū)，兩側(cè)為非付費(fèi)區(qū)，并用欄桿加以物理分隔。市域乘客過安檢機(jī)，經(jīng)驗(yàn)票閘機(jī)進(jìn)入到中間付費(fèi)區(qū)，通過樓扶梯到達(dá)地下二層站臺(tái)乘車。東端為國鐵候車廳，國鐵乘客在非付費(fèi)區(qū)取票后，經(jīng)實(shí)名驗(yàn)票，過安檢進(jìn)站候車，通過樓扶梯到達(dá)地下二層站臺(tái)候車。西端為國鐵出站廳。站廳層布置如圖5 所示。

地下二層為站臺(tái)層。單個(gè)島式站臺(tái)設(shè)置有樓扶梯，其中中間樓扶梯為市域樓扶梯；東側(cè)樓扶梯為國鐵進(jìn)站樓扶梯；西側(cè)樓扶梯為國鐵出站樓扶梯。站臺(tái)上通過欄桿與樓扶梯將站臺(tái)區(qū)域一分為二，靠近正線的站臺(tái)區(qū)域?yàn)槭杏蛘九_(tái)區(qū)，外側(cè)靠近到發(fā)線的站臺(tái)區(qū)域?yàn)閲F站臺(tái)區(qū)，以實(shí)現(xiàn)站臺(tái)上的市域和國鐵客流的物理分隔。欄桿上設(shè)置疏散門。站臺(tái)層布置如圖6 所示。

3 國鐵與市域客流混行模式

國鐵與市域鐵路互聯(lián)互通按照國鐵與市域設(shè)施共享、資源節(jié)約的原則，對安檢、實(shí)名制、進(jìn)出站檢票等流程相互協(xié)同，兩種客流共用站廳、站臺(tái)?，F(xiàn)階段可通過國鐵列車上工作人員檢票、查票等管理方式區(qū)別兩種客流。根據(jù)國鐵與與市域客流進(jìn)站位置及候車區(qū)域的不同，可將車站分為混進(jìn)混出模式和分進(jìn)混出模式。以下均以兩種模式的島式站型方案進(jìn)行說明。

3.1 混進(jìn)混出

國鐵與市域客流均采用地鐵模式，直接安檢、檢票進(jìn)入站臺(tái)候車，隨到隨走。無須與國鐵一致，先安檢進(jìn)入候車廳候車，到點(diǎn)后檢票進(jìn)入站臺(tái)乘車。

地下一層為市域與國鐵站廳層，公共區(qū)中間為付費(fèi)區(qū)，兩側(cè)為非付費(fèi)區(qū)和候車區(qū)。市域與國鐵乘客過安檢機(jī)，經(jīng)驗(yàn)票閘機(jī)進(jìn)入到中間付費(fèi)區(qū)，通過樓扶梯到達(dá)地下二層站臺(tái)乘車。站廳層布置如圖7 所示。

地下二層為站臺(tái)層，島式站臺(tái)為16.5m 寬，兩側(cè)屏蔽門各退站臺(tái)邊緣1.2m。國鐵與市域列車共用站臺(tái)，現(xiàn)階段可通過國鐵列車上工作人員檢票、查票等管理方式區(qū)別兩種客流。市域與國鐵乘客通過樓扶梯到達(dá)地下一層站廳出站。站臺(tái)層布置如圖8 所示。

圖4 地下二層平面圖

圖5 地下一層平面圖

圖6 地下二層平面圖

圖7 站廳層平面圖

3.2 分進(jìn)混出

考慮國鐵運(yùn)營管理與市域運(yùn)營管理的差異性，近期內(nèi)無法完全融合。國鐵乘客依舊遵循傳統(tǒng)國鐵模式，先安檢進(jìn)入候車區(qū)候車，到點(diǎn)后檢票進(jìn)入站臺(tái)乘車；而市域乘客進(jìn)入市域廳，檢票乘車，隨到隨走。公共區(qū)建筑設(shè)計(jì)時(shí)，站廳需分隔成兩塊區(qū)域，分別為市域進(jìn)出站廳和國鐵進(jìn)出站廳。出站時(shí)，兩種客流均可選擇就進(jìn)廳出站。遠(yuǎn)期國鐵與市域兩種模式充分融合后，可將站廳候車區(qū)取消，調(diào)整為混進(jìn)混出。

站廳分隔成兩塊區(qū)域，分別為中部的市域進(jìn)出站廳和兩端的國鐵進(jìn)出站廳。其中，市域乘客經(jīng)中部的安檢進(jìn)入市域的付費(fèi)區(qū)下到站臺(tái)乘車，國鐵乘客經(jīng)安檢進(jìn)入兩側(cè)的國鐵候車廳等候上車，后經(jīng)檢票機(jī)進(jìn)站乘車。站廳層布置如圖9 所示。

站臺(tái)層國鐵與市域乘客混行，通過列車的查票人員區(qū)分兩種客流。乘客通過樓扶梯到達(dá)地下一層出站。站臺(tái)層布置如圖10 所示。

3.3 混行方案對比

混行方案對比如表1 所示。

圖8 站臺(tái)層平面圖

圖9 站廳層平面圖

圖10 站臺(tái)層平面圖

表1 混行方案對比

4 結(jié)束語

國鐵與市域客流完全分離方案較好地滿足現(xiàn)階段市域、國鐵兩個(gè)系統(tǒng)的相關(guān)要求，但在資源共享、工程造價(jià)方面明顯弱于國鐵與市域客流混行方案。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，特別是中國鐵路總公司發(fā)改〔2018〕167 號(hào)文《關(guān)于積極穩(wěn)妥推進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的通知》中第8 條：“市域（郊）鐵路應(yīng)規(guī)范設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、標(biāo)牌、標(biāo)線，可設(shè)置市域（郊）鐵路快速進(jìn)出站通道，優(yōu)化站內(nèi)客運(yùn)管理、客流組織及同站臺(tái)乘車管理等方案，推進(jìn)安檢互信、中鐵銀通卡和城市公交卡共享等機(jī)制。積極與沿線企業(yè)合作，研究開行企業(yè)購買服務(wù)的職工通勤列車”，已為市域鐵路發(fā)展指明了方向。市域鐵路與國鐵共線運(yùn)營車站方案建議選用國鐵與市域客流混行模式。市域鐵路與國鐵互聯(lián)互通共線運(yùn)營是一個(gè)新的課題，文章重點(diǎn)研究了市域鐵路與國鐵互聯(lián)互通共線運(yùn)營車站的旅客組織及建筑布置。另外，還需對市域與國鐵的票務(wù)系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、站臺(tái)門系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)等硬件設(shè)施進(jìn)行研究；運(yùn)營管理模式、城市與鐵路之間的票務(wù)清分、市域鐵路與國鐵的安檢互信、管理界面接口等管理問題也需進(jìn)一步對接協(xié)調(diào)。