尹華偉

【摘 ?要】論文結(jié)合城市交通中到發(fā)始末的端頭一公里中存在的一些問題，分析其對(duì)城市居民生活造成的影響，并針對(duì)這些問題提出了一些看法與暢想。

【Abstract】Based on the problems existing in the one mile from the beginning and end of arrival and departure of urban traffic， this paper analyzes the impact on urban residents' life， and puts forward some views and imagination for these problems.

【關(guān)鍵詞】最后一公里;停車;步行;騎行

【Keywords】last mile; parking; walking; cycling

【中圖分類號(hào)】U121 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號(hào)】1673-1069（2020）01-0144-02

1 引言

國(guó)內(nèi)很多城市在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)出行的主要方式基本相同，長(zhǎng)距離地鐵、公交或駕車，中等距離公交或駕車，短距離步行或騎行。但在很多城市逐漸出現(xiàn)了一種中等距離甚至長(zhǎng)距離出行方式的變化，在條件較好的情況下，很多人放棄了駕車，又重新先擇了騎行，采用了包括摩托車、電動(dòng)車（單人或雙人電瓶車與電動(dòng)自行車）、共享單車等工具，尤其在很多城市禁摩的前提下，改用電瓶車與自行車的比例突出[1]。

2 騎行方式出現(xiàn)的原因及影響分析

首先，這種現(xiàn)象看上去是件好事，城市居民更多選用了無(wú)污染的出行方式，于環(huán)境友好;其次，也一定程度緩解了汽車交通擁堵的問題，反過來(lái)對(duì)于個(gè)人出行成本也能起到節(jié)約作用，出行到發(fā)也更加便捷。但分析其變化產(chǎn)生的原因，卻讓人深思。這是因?yàn)閺V大民眾環(huán)保意識(shí)增強(qiáng)使得出行習(xí)慣改變。這里不否認(rèn)部分市民環(huán)保意識(shí)提高帶來(lái)的進(jìn)步效應(yīng)，但經(jīng)與很多人的交流和調(diào)查發(fā)現(xiàn)，更大一部分人僅僅是因?yàn)轳{車出行不再是最便捷的出行方式，尤其很多城市的老城區(qū)域交通不便，停車條件差，停、取車?yán)щy，駕車在路網(wǎng)中時(shí)間雖短，但停車時(shí)間長(zhǎng)，或者下車后還需要步行很長(zhǎng)距離才能達(dá)至目的地，綜合起來(lái)駕車出行的效率在很多情況下比全程騎行還要低下，更不論騎行的直達(dá)性。所以選擇低碳環(huán)保的騎行還有很大一部分原因是普通居民鑒于糟糕的城市交通服務(wù)狀況而被迫采用的應(yīng)對(duì)手段，這種現(xiàn)象側(cè)面反映出了部分城市的交通服務(wù)能力低下甚至缺失，也有將其稱之為城市交通最后一公里的煩惱[2]。城市建設(shè)部門與機(jī)構(gòu)為了緩解城市交通壓力，嘗試采取了一些新的措施或手段來(lái)解決這個(gè)問題，例如，城市采取提升與加密公交線路、增設(shè)支線公交、普及共享單車等措施。但這些方式在實(shí)際使用中都有著這樣或者那樣的不利因素。例如，加密公交線路與增設(shè)支線公交，公交車站再密集也不可能將每個(gè)小區(qū)門口或附近輻射到，這種措施不可能從根本上解決矛盾，并且在常規(guī)居民出行高峰期增加公交班次，提高了道路大型車輛比例與靠站停起頻率對(duì)道路交通帶來(lái)了不利影響[3]。

3 兩輪車在緩解城市交通壓力過程中存在的問題

3.1 無(wú)法覆蓋所有人群

共享單車與共享電動(dòng)車在使用中呈現(xiàn)明顯的集中取用規(guī)律，在很多集中取用需求區(qū)域與取用時(shí)間段內(nèi)，容易出現(xiàn)無(wú)車可用的問題，并且大部分共享單車、共享電動(dòng)車有使用區(qū)域限制且使用成本并不低廉。此外，眾多年齡較大群體在智能手機(jī)與APP使用上的困難都使得共享單車這種方式僅能緩解部分需求。

3.2 存在一定的安全隱患

鑒于公共設(shè)施不能很好解決這些矛盾時(shí)，很多居民不得不各自想辦法來(lái)應(yīng)對(duì)。例如，采用便攜自行車、滑板車等工具銜接公交與地鐵等，或直接全程騎行電動(dòng)車、自行車等。便攜自行車、滑板車與平衡車等可與公共交通組合，方便快捷地解決各種距離問題，但這種方式由于存在較大安全隱患，在廣州與上海等城市都相繼出臺(tái)了相關(guān)法規(guī)進(jìn)行限制，按照這種趨勢(shì)，未來(lái)很多其他城市也會(huì)頒布相應(yīng)的限制措施?？紤]到眾多城市限摩，這里僅討論電動(dòng)車與自行車，這兩種工具在現(xiàn)實(shí)使用中最為廣泛，但存在著眾多問題[4]。自行車已經(jīng)出現(xiàn)和普及了200多年，這種交通工具真的擁有神奇的吸引力讓人們欲罷不能嗎？因?yàn)樽孕熊嚲哂蟹浅５土馁?gòu)置與使用成本外加可以直達(dá)、易存取的便捷性。但交通工具安全第一，但其安全性較低。

騎自行車尤其是兩輪車，每個(gè)人都要經(jīng)過訓(xùn)練，因?yàn)樽孕熊囍绷⒅蚊鎯H是兩個(gè)輪子與地面的接觸面，面積小，穩(wěn)定性差，所以靜止自行車是難以直立的。在行駛中需要騎行者不斷改變和調(diào)整車輪接觸面的位置與速度以提供地面的摩擦力和摩擦方向來(lái)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)平衡，有人用陀螺效應(yīng)來(lái)比擬。但是不管哪種狀態(tài)，其實(shí)際接觸路面形成的軌跡線都不是一條順直線，自行車行駛過程中是一直在左右擺動(dòng)的。自行車自身最大寬度僅為60cm，考慮其行駛特性，道路設(shè)計(jì)需給自行車設(shè)置最小1m寬的車道，最少兩個(gè)車道，可見其穩(wěn)定性較差，需要較大空間進(jìn)行容錯(cuò)。自行車的天然結(jié)構(gòu)與行駛原理決定了其行駛中容易受到地面狀況和周圍狀況的影響。例如，較小的地面接觸面容易打滑失控，較陡的和較長(zhǎng)的上坡人力爬坡困難，下坡制動(dòng)不利。在與機(jī)動(dòng)車并行和過交叉口時(shí)一旦發(fā)生滑倒、碰擦傾倒、遇坑跌倒等情況自行車會(huì)限制騎車人的二次反應(yīng)能力，從而大幅降低逃生概率[5]。

3.3 市場(chǎng)混亂，違規(guī)違限行為普遍

在合法合規(guī)的前提下，電動(dòng)車比自行車安全性能更高，使用性能與便捷性能更好。電動(dòng)車的剎車系統(tǒng)與承載能力及其駕乘方式都為使用者提供了更好、更安全的條件。但是由于當(dāng)前電動(dòng)車整體市場(chǎng)相對(duì)比較混亂，上路車輛存在著大量違規(guī)產(chǎn)品，從廠家生產(chǎn)到商家銷售普遍存在違規(guī)違限的情況。仍然存在兩輪平衡的電動(dòng)車超速、超重、安全系統(tǒng)質(zhì)量不過關(guān)等狀況，使得電動(dòng)車的使用更加不安全。

4 緩解城市交通壓力的新思路

對(duì)于這些傳統(tǒng)的自行車等雙輪工具人們是否可以改善？甚至再拓展思維尋找出新的短距離輕便出行的方式呢？下文對(duì)此進(jìn)行闡述。

4.1 增加車輪接地面積

基于現(xiàn)有電動(dòng)車輛的特點(diǎn)，可將電動(dòng)車剎車制動(dòng)的單主輪改為兩輪或者達(dá)到兩輪的寬度，較大的地面接觸寬度才能形成最少三點(diǎn)的穩(wěn)定系統(tǒng)，從物理基礎(chǔ)上提供安全保障。市面已有多種三輪與四輪電動(dòng)車，對(duì)其制動(dòng)系統(tǒng)與質(zhì)量等進(jìn)行依法依規(guī)嚴(yán)格管控后可替代現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車與自行車;或者采用圓柱形輪組為剎車與平衡提供更好條件，使之成為更加安全、規(guī)范的交通工具，從而滿足最后一公里的需求[6]。

4.2 在車輛中引入高新技術(shù)設(shè)備

想要為常規(guī)車輛提供更好、更穩(wěn)定的條件，便可在兩輪車輛中引入陀螺儀等技術(shù)與設(shè)備，以提升車輛的安全性能。陀螺儀的技術(shù)成熟，在平衡車與個(gè)別摩托車中已有運(yùn)用，且表現(xiàn)出色。隨著平衡技術(shù)的逐步普及，其較高的成本也會(huì)逐漸降低，直至與低廉的工具進(jìn)行搭配，改善常規(guī)通勤交通工具的平衡與穩(wěn)定性能。自行車與兩輪電動(dòng)車在裝配平衡裝置后，將大幅減少擺動(dòng)區(qū)間的寬度，降低打滑與失衡的風(fēng)險(xiǎn)，為緊急情況創(chuàng)造更多有利的應(yīng)對(duì)條件，間接提供了安全保障。此外，有平衡能力的車輛在停放時(shí)將占據(jù)更小的存放空間，也為騎乘人員上下與置物提供了更好的條件。

4.3 設(shè)置自動(dòng)人行道

對(duì)未來(lái)交通設(shè)施進(jìn)行暢想，如果能夠以不考慮成本為前提，可在條件合適區(qū)域普及自動(dòng)人行道。自動(dòng)人行道是指帶有循環(huán)運(yùn)行裝置的走道，用于水平或傾斜角不大于12°的輸送乘客的固定電力驅(qū)動(dòng)設(shè)備[7]?，F(xiàn)已廣泛應(yīng)用于車站、碼頭、商場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)、展館等人流集中的地方。自動(dòng)人行道結(jié)構(gòu)與自動(dòng)扶梯相似，主要由活動(dòng)路面和扶手兩部分組成，自動(dòng)循環(huán)運(yùn)行，為行人提供自動(dòng)輸送服務(wù)。

自動(dòng)人行道的傾角為0～12°，基本常規(guī)城市道路縱坡均小于此角度。自動(dòng)人行道的輸送長(zhǎng)度在水平或微斜時(shí)可至500m，據(jù)此可采取分段分向的方式布設(shè)。另外，常規(guī)城市道路交叉口平均間距大約為500m，自動(dòng)人行道正好可結(jié)合公交、地鐵的上下站與交口、過街天橋進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。自動(dòng)人行道的輸送速度為1～1.5m/s，人行步速為0.5～0.75m/s，自動(dòng)人行道可提高人行步速33%以上，按照1km計(jì)算可將步行時(shí)間縮短至11min，節(jié)省約30%的行走時(shí)間。相較于時(shí)速20km/h的自行車，雖然同距離其行駛時(shí)間僅需要3min，但車輛存取還需要額外的時(shí)間，故使用自行車所需總時(shí)長(zhǎng)對(duì)比自動(dòng)人行道用時(shí)已經(jīng)沒有太大優(yōu)勢(shì)。另外，很多城市老城區(qū)的地鐵出入口間距過大，為1～2km，自動(dòng)人行道可優(yōu)化分流集中出入的地鐵站的人流量。

自動(dòng)人行道還需增加頂棚等設(shè)備提高其耐候性，結(jié)合公共照明考慮合適的照明設(shè)備，配置完善的安全與事故應(yīng)急設(shè)施設(shè)備，增加運(yùn)行于靜止段過度設(shè)施設(shè)備，提高自動(dòng)人行道的使用舒適度與安全性。

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