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1916年1月4日下午兩點多鐘，熙熙攘攘的正陽門東火車站里突然迎來了幾位衣冠楚楚派頭十足的先生，他們被人群簇擁著走向月臺，如此陣仗明眼人早就應該看出來他們不是什么普通旅客。沒錯，站在人群正中的就是時任北洋政府內(nèi)務部部長的朱啟鈐，他身旁的則是內(nèi)務部次長沈銘昌、交通部劉吉六秘書、京奉鐵路會辦徐廷爵、京張鐵路陳焜亭處長等人。此次他們來到正陽門東火車站，主要是為了檢試新建好的環(huán)城鐵路。

正陽門東火車站

這是根據(jù)1916年1月6日《大公報》刊登的新聞復原的場景，1916年1月1日環(huán)城鐵路正式開通，它是京城中的第四條鐵路，在這次之前北京城內(nèi)已建有京漢鐵路、京奉鐵路、京張鐵路三條鐵路。半個世紀前，鐵路隨西方列強進入了中國大地，從外國人設計筑造到中國人自主設計筑造，中國鐵路走出了一條頑強不屈的道路，鐵路的出現(xiàn)不僅改變了人們?nèi)粘３鲂械姆绞?，還對城市建設起著至關重要的作用。

舉國若狂駭為妖物的火車進了皇城

19世紀中葉，清政府在西方列強堅船利炮的猛攻下，無奈地打開了塵封許久的“國門”。除了軍事上的入侵，西方文明也隨之而來，古都北京作為中國的國都，政治、文化中心以及首善之區(qū)，在這場政治風云變幻，東西方文明的碰撞與交融中，也悄然發(fā)生著巨變。

電燈、電話、郵政、鐵路等代表西方近代工業(yè)及科學技術的舶來品就是在這種背景下進入的京城，這些前所未見、造型奇特的“怪東西”給人們的生活帶來了翻天覆地的變化，尤其是鐵路的出現(xiàn)。清朝中晚期，西方國家曾多次向清政府提議在中國境內(nèi)修建鐵路，他們企圖利用路權來瓜分中國的領土，控制中國的經(jīng)濟命脈，盡管用心險惡，但鐵路建設還是促進了中國城市的發(fā)展與變革。

北京是中國最早出現(xiàn)鐵路的城市，同治四年（1865年），英國人杜蘭德在宣武門外的空地上修筑起一條長500多米的鐵路，用來展示火車的用途及速度。京城百姓看到快迅如飛的小火車都驚詫不已，駭為妖物，不久清政府便勒令拆除這條一里多長的鐵路。李鴻章作為洋務派的代表，他一直積極推動中國鐵路事業(yè)的發(fā)展。為了讓當時清朝最高權力者慈禧老佛爺認識到火車的重要作用，他在皇城內(nèi)鋪設了一條專供慈禧游覽之用的鐵路。這條鐵路由中海西岸的“時應宮·瀛秀門”外起，一直到北海“鏡清齋”（后改為“靜心齋”）門前，全長1.5104千米，人稱“西苑鐵路”。鐵路修筑好以后，李鴻章還特意從法國新盛公司購買了6輛“洋輪坐”和一輛“丹特”火機車，這列火車陳設華美、制作精良，深受慈禧太后的喜愛，由此慈禧太后也對興修鐵路改變了態(tài)度?？上У氖沁@條鐵路在光緒二十六年（1900年）八國聯(lián)軍入侵北京時遭到破壞，此后也因資金不足一直未能修復，小火車和鐵路逐漸荒廢。

城墻掏窟窿只為過火車?

改造正陽門展筑環(huán)城鐵路

光緒二十六年（1900年）八國聯(lián)軍入侵北京，燒殺搶掠無惡不作，為了盡快將他們搶掠來的財物運輸出去，當時掌管京奉鐵路的英國人開始修建京津鐵路段，他們擅自將鐵路的原終點馬家堡改為了正陽門東。在修建這段鐵路的時候，永定門厚厚的城墻擋住了他們的去路，英國人一不做二不休，直接把永定門城樓以東的城墻打開了個豁口，讓火車進了內(nèi)城。與此同時，另外一條由洋人控制的鐵路也如法炮制地進了北京城，這條鐵路就是京漢線鐵路。

京漢鐵路，最早稱為“盧漢鐵路”，它是由盧溝橋開往漢口，鐵路分南北兩段修建，北段為盧溝橋至保定段，南段為通濟口至灄口。1898年蘆漢鐵路由比利時公司（BelgianSyndicate）接辦后重新勘測了鐵路南北兩段。1900年八國聯(lián)軍入侵北京，比利時公司趁機將蘆保線的終點由盧溝橋改為正陽門西側，為了讓火車順利進京，他們在西便門與廣安門之間的城墻上開了個豁口，于是火車通過這個豁口，便可以到達正陽門西。

東南角樓下新開的券洞

東南角樓下現(xiàn)存的券洞

矗立于天安門廣場前的正陽門巍峨壯觀，它是北京城門中最大的城門，皇帝出入皇城時，“龍車”都要由這里通過，因此正陽門又有“國門”之稱。正陽門位于紫禁城之前，京城百姓都親切地稱呼它為“前門”。前門大街本就是京城中最繁華的商業(yè)街，京奉鐵路與京漢鐵路在此建立了火車站后，這里一躍成為了京城的商業(yè)中心、金融中心和交通樞紐。前門一帶商鋪林立、商販云集，新興的銀行、銀號也如雨后春筍般冒了出來，一時車水馬龍熱鬧非凡。然而，盡管盛世空前，但交通卻極為混亂。為了改變這種情況，時任內(nèi)務部總長兼京都市政公所督辦的朱啟鈐，于1914年6月23日，向當時的大總統(tǒng)袁世凱提交了《修改京師前三門城垣工程呈》。1915年正陽門進行改造，拆除了甕城，拓寬馬路，四周遍植樹木，北京這座古都在這一系列的改造下，煥發(fā)出了現(xiàn)代城市應有的年輕氣息。同年，朱總長又提出展筑環(huán)城鐵路，以改善城市交通及提高火車運送量的計劃。

交通部總長朱啟鈐呈請展修環(huán)城鐵路

乘坐京漢鐵路、京奉鐵路和京張鐵路是民國初年人們往來京城的主要交通手段，這三條線路的火車站集中于正陽門左右及西直門外，三大火車站的設立看似十分便利但實則不然，乘坐京漢鐵路或京奉鐵路來京的旅客雖然可以直達城市的中心——正陽門，但糟糕的交通狀況及火車站附近商鋪高昂的物價都令旅客頭疼，而在西直門外京張鐵路上下火車的人們則更為不便。西直門外在當時屬于外城，交通不像今天如此便利，只有去往京西北的旅客在此上下火車還算方便，其余的人，無論是訪親探友，還是做買賣都需搭乘其他交通工具進城。除了不便旅客進出城內(nèi)外，貨物運輸也很不方便。北京人口稠密，據(jù)《北京市志稿》記載：民國五年（1916年）北京內(nèi)外城人口已經(jīng)達到80.1136萬人。如此多的人口所需的物品自然也多，像米、面、糧、油、煤炭、木頭、石頭等大宗貨物，都要通過火車數(shù)以百噸地運入北京。這么多的貨物進京后，雖然可以先卸在前門、廣安門、西直門等幾個火車站附近的貨場內(nèi)，但如果要運送到京城其他地方，商家就還需要另花費一大筆運費，這是因為京城其他地方均沒有可停靠的火車站。

西直門火車站

為了解決這種狀況，交通部總長朱啟鈐決定修建一條環(huán)城行駛的鐵路。1915年4月，朱啟鈐向大總統(tǒng)呈送了《京師環(huán)城鐵路勘定路線并修改甕城情形繪圖呈請鈞鑒文》，這個方案很快就獲得了批準，新鐵路由京張鐵路局承修。

由北京站開出的火車

中國第一條城市鐵路——環(huán)城鐵路

京師環(huán)城鐵路的設計是建于城墻與護城河之間的荒地上，由京張鐵路西直門站為起點，沿城墻一路向北向東，經(jīng)德勝門、安定門后，向南行駛，經(jīng)東直門、朝陽門，向西折入東便門，與京奉接軌，直達正陽門東站。京張鐵路局陳西林工程師多次實地勘測路線、測量距離計算成本后，向交通部提議：將德勝、安定、東直、朝陽四門的甕城兩邊開通，仿京奉鐵路過崇文門甕城取直線的方案。這樣施工既可以節(jié)省建筑成本，還能保留各城門前的箭樓，用于美化環(huán)境。交通部查核后認為方案可行，經(jīng)大總統(tǒng)袁世凱的批準后施工。

圖書館資料庫里翻出的老地圖證明了老北京環(huán)城鐵路的存在

1915年6月16日開工，12月24日工程如期竣工，1916年1月1日正式通車，僅6個多月的時間，中國第一條城市鐵路——環(huán)城鐵路就已經(jīng)完成修建并投入使用。這條新鐵路全長12.6公里，新建德勝門、安定門、東直門和朝陽門4座車站，火車行駛至通州岔道處（東便門）與京奉鐵路接軌，可直達正陽門。這條環(huán)城鐵路建成后，旅客出行變得極為方便，無論居住在東、西、南、北哪個方向的人們，都可以快速搭乘火車，而且換乘京張鐵路、京漢鐵路或京奉鐵路也都極為方便，貨物運輸也變得更為快捷。像從京張鐵路運來的貨物，在未修環(huán)城鐵路之前，都需先存放在西直門外的貨場內(nèi)，這里常常是“貨滿為患”，貨主們不得不為自己千里迢迢送來的貨物沒地方存放而發(fā)愁。環(huán)城鐵路修好后，這種情況終于有了改善，貨主可以利用環(huán)城鐵路先將貨物送抵前門，然后再通過京漢鐵路或京奉鐵路運往全國各地，環(huán)城鐵路大大提高了北京物資的流通速度。

環(huán)城鐵路與京漢鐵路接軌實現(xiàn)真正“環(huán)城”

環(huán)城鐵路運營不久，人們發(fā)現(xiàn)環(huán)城鐵路的載客量并沒有達到預期目標，究其原因共有兩點：第一，環(huán)城鐵路僅于日間開車，從早上7點至晚間7點12分，全天5班10次，每次發(fā)車間隔兩個半小時，車次少間隔長，乘客們不愿意耗費大量的時間等待。盡管火車環(huán)城一周僅需45分鐘，但其高昂的票價及漫長的等待時間還是令乘客卻步;第二，環(huán)城鐵路其實并未做到真正環(huán)城，環(huán)城鐵路只顧及了城北及城東地區(qū)，而從宣武門至西便門、阜城門一帶都沒有車站，這就造成了一些想去往那里的乘客不能順利到達。除此以外，一些往西運送貨物的貨商，覺得貨物從西直門向東繞城一周到達正陽門東站所花費的運費，一定要比由西直門向西繞城半周到正陽門西花費的運費更多，所以那些錙銖必較的貨商們也漸漸不選擇使用環(huán)城鐵路了。

左：環(huán)城鐵路之東直門站及站前軌道? ? ?中：環(huán)城鐵路之安定門前軌道? ?右：環(huán)城鐵路之朝陽門站及站前軌道

1918年，京綏鐵路局（1916年交通部將京張、張綏鐵路合并，稱為京綏鐵路）再與京漢鐵路局合作，共同修建環(huán)城鐵路西南接軌的工程。經(jīng)過兩局的商議：京綏鐵路局負責修建環(huán)城鐵路西便門至西直門之間的鐵路聯(lián)絡線，京漢鐵路局則負責修建京漢線廣安門至西便門之間的鐵路聯(lián)絡線。1919年8月兩段聯(lián)絡線接通，環(huán)城鐵路由此實現(xiàn)了全線貫通。

環(huán)城鐵路的前世今生及遺痕

1954年8月，北京鐵路管理局根據(jù)北京市政府城市規(guī)劃的意見，向市政府及鐵道部提出報告：“建議批準撤銷北京西站（正陽門西站），封閉環(huán)城鐵路各站，以減少對市政建設及對交通的妨礙?！?954年9月24日，“在北京市人民政府【1954】府和正字第468號”文件中批復北京鐵路管理局報告，同意撤銷北京西站，封閉朝陽門等4站。1958年環(huán)城鐵路朝陽門至德勝門4站歸西直門中心站管轄。1959年新建的北京站開通，東便門站至朝陽門間線路拆除。1962年2月3日，撤銷環(huán)城線東直門、德勝門站。1969年7月31日遵照周恩來總理關于解決北京市城區(qū)鐵路平交道口的指示，決定自8月1日停止使用廣安門至西直門間鐵路，并立即著手拆除工作。為了配合北京地鐵二期工程，1971年年底，拆除了環(huán)城鐵路西直門至東便門的線路，并撤銷了德勝門、安定門、東直門、朝陽門4站。至此，環(huán)城鐵路完全消逝。

京奉鐵路信號所

余生亦晚，并未親眼見過環(huán)城鐵路，但我母親小時候卻曾親眼見過。她回憶說，在她四五歲的時候，時常陪她姥爺也就是我太姥爺，去東便門外的鐵道附近捉蛐蛐，狹窄破敗的鐵道周圍荒草叢生，雖然人煙罕至卻是捉蟲的好地方。每次她和我太姥爺去鐵道旁捉蛐蛐，她都會緊緊跟在我太姥爺身后，生怕自己走丟了，而這段鐵道正是環(huán)城鐵路東便門外的一處鐵道。我問母親：“曾經(jīng)有沒有見過火車來往？”她說：“從來沒有?！彼X得這段鐵路在她小的時候就應該已經(jīng)被廢棄了，不然他們不可能隨便到鐵路上捉蟲。我算了算時間，此時東便門外的環(huán)城鐵路正處于將被拆除之際，我母親幸運地看到了環(huán)城鐵路存在的最后一段時光。

1971年底，存在了半個多世紀的環(huán)城鐵路完全消失，但沒有坐過這趟火車的人們也完全不用遺憾，它不過是換了副新面貌又重新回到我們的身邊。北京2號線是我們再熟悉不過的一條地鐵，上世紀八九十年代，人們往來這座城市之間都離不開這條地鐵，它承載了多少人的青春與夢想。地鐵2號線行駛的路線與已經(jīng)拆除的環(huán)城鐵路的路線基本相符，它也是沿北京原內(nèi)城城墻方向行駛一周。當年正為了修設這條地鐵而拆除了環(huán)城鐵路，十幾年后它使用高科技的手段又重獲了“新生”，不得不說“緣，妙不可言”！

東南角樓

除了北京2號線，環(huán)城鐵路還留下一處，也僅僅一處，留下過曾經(jīng)存在過的痕跡。人們不僅要問：這處遺跡在何處？原來就在東南角樓下面。當年環(huán)城鐵路的火車要向城東垣一線行駛，但鐵路離城墻太近，為了順利向城東拐彎，設計者在東北角樓及東南角樓兩處開辟券洞。1920年東北角樓被拆除，而東南角樓則幸運地一直被保留到今天，所以今天我們看到的東南角樓下的城洞，就是當年環(huán)城鐵路的火車穿墻而過的券洞。

明城墻遺址公園內(nèi)殘存的城墻

人們沒有想到，18年前，還有一處遺跡被發(fā)現(xiàn)了。這是2002年人們在修建明城墻遺址公園時發(fā)現(xiàn)的，在東便門角樓西側約500米處的城墻南側，有人發(fā)現(xiàn)了京奉鐵路的一間信號房和一段路軌及枕木，有讀者要問這些與環(huán)城鐵路有什么關系呢？原來環(huán)城鐵路在東便門處就與京奉鐵路接軌了，它們共用一條鐵道，所以這些遺跡也可以算是環(huán)城鐵路存世不多的痕跡吧，如有對此感興趣的讀者不妨親身探尋一下這兩個地方，您一定有滄海桑田之感。

老北京環(huán)城鐵路的興與廢，和代之它的舒適、便捷、快速、敞亮的北京2號線地鐵，說明了古城北京的變遷和發(fā)展，也讓我們這一代人深感生活在今天的北京是多么幸福和時尚，要珍惜這美好的今天??！

（編輯·韓旭）

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