郝寧 靳來勇 張建華

摘 要：近年來，成都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和建設(shè)速度不斷加快。2016年，新一輪的成都市總規(guī)編制完成，城市的戰(zhàn)略目標、空間結(jié)構(gòu)等都發(fā)生了重要變化，現(xiàn)行的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也應(yīng)隨之調(diào)整。本文從雙流區(qū)的視角出發(fā)，利用地理信息系統(tǒng)ArcGIS軟件，分析在這種新背景下該區(qū)域規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在的問題，為下一步的軌網(wǎng)修編提出參考建議。

關(guān)鍵詞：成都市雙流區(qū);軌道交通網(wǎng)絡(luò);ArcGIS;優(yōu)化評價

中圖分類號：U239.5文獻標識碼：A文章編號：1003-5168（2020）05-0102-04

Abstract： In recent years， the planning and construction of Chengdu's rail transit network has continued to accelerate. In 2016， a new round of Chengdu city master regulations was finished， and the city's strategic goals and spatial structure had undergone important changes， the current rail transit network planning should be adjusted accordingly. From the perspective of Shuangliu District， this paper used the geographic information system ArcGIS software to analyze the problems existing in the planned rail transit network in this area， and to provide reference suggestions for the next revision of the rail network.

Keywords： Shuangliu District of Chengdu;subway network;ArcGIS;evaluation and analysis

伴隨著新一輪成都市城市總體規(guī)劃的修編，傳統(tǒng)二圈層城市定位發(fā)生重大變化。近年來，成都市的城市規(guī)模不斷擴大，常住人口不斷增加，城市結(jié)構(gòu)逐步由原先的單核模式演變?yōu)殡p核多中心的模式，老城中心和天府新區(qū)成為新的雙核心。中心城區(qū)與周邊區(qū)域的交通聯(lián)系和功能協(xié)作將會越來越緊密，公共交通也應(yīng)隨著城市模式的轉(zhuǎn)變而相應(yīng)的改變，與老城中心保持緊密聯(lián)系的同時，與新的城市核心天府新區(qū)的聯(lián)系也將日趨緊密，客流通道由傳統(tǒng)的東北—西南走向轉(zhuǎn)變?yōu)槲鞅薄獤|南走向。

新一輪的總體規(guī)劃中，雙流區(qū)提升為綜合型副中心城市，等級大幅高于溫江、郫都等專業(yè)型副中心。升級后，雙流區(qū)與城市兩個核心的公共交通聯(lián)系更加緊密，其內(nèi)部也應(yīng)有大容量的快速公共交通方式作為骨干。

1 線網(wǎng)規(guī)模評價

成都市新一輪的遠期地鐵線網(wǎng)規(guī)劃了34條地鐵線路，其中包含了15條普線、14條快線，總長度超過1 700km，雙流區(qū)是成都市中心城區(qū)外圍的幾個區(qū)域之一，線網(wǎng)規(guī)模約占總規(guī)模的13%。在各分區(qū)中，雙流區(qū)的線網(wǎng)總規(guī)模約為220 km，僅次于天府新區(qū)的線網(wǎng)規(guī)模，如圖1所示。雙流區(qū)內(nèi)快速軌道交通線網(wǎng)（后簡稱快線）規(guī)模約為89 km，普通軌道交通線網(wǎng)（后簡稱普線）的規(guī)模約為130 km，如圖2和圖3所示。雙流區(qū)的軌道交通線網(wǎng)總規(guī)模、快線規(guī)模和普線規(guī)模在各分區(qū)規(guī)模排序中位列第二，作為城市的副中心，其線網(wǎng)規(guī)模僅次于作為城市核心的天府新區(qū)，線網(wǎng)規(guī)模較為合理。

依據(jù)新版成都市總規(guī)中的規(guī)劃用地和人口，計算各分區(qū)的線網(wǎng)密度、萬人線網(wǎng)規(guī)模和人口密度[1-2]，如圖4、圖5和圖6所示，圖中顏色對應(yīng)不同的數(shù)據(jù)取值區(qū)間，各取值區(qū)間等間距，由淺至深對應(yīng)的取值由小至大。由圖4分析可知，雙流區(qū)的線網(wǎng)密度比老城中心和天府新區(qū)小，但大于其他幾個外圍分區(qū)，完全符合其城市副中心的定位。

圖5反映的是萬人線網(wǎng)規(guī)模，圖6反映的是人口密度，對比分析這兩張圖，老城中心人口密度和基數(shù)過大，導(dǎo)致萬人線網(wǎng)規(guī)模較小。天府新區(qū)人口密度和萬人線網(wǎng)規(guī)模均相對較大，符合城市核心的定位。而雙流區(qū)人口密度在老城外圍的分區(qū)中最大，萬人線網(wǎng)規(guī)模排名卻相對靠后，對比之下人口密度最低的新都區(qū)卻擁有著最高的萬人線網(wǎng)規(guī)模。雙流區(qū)規(guī)劃人口為150萬人，線網(wǎng)總規(guī)模約為220 km，線網(wǎng)密度約為0.47 km/km2，新都區(qū)規(guī)劃人口僅有60萬人，線網(wǎng)總規(guī)模約為140 km，線網(wǎng)密度約為0.29 km/km2，兩個區(qū)域之間人口比例為2.5∶1，線網(wǎng)規(guī)模比例僅為1.6∶1，線網(wǎng)密度比例為1.6∶1。

不同分區(qū)內(nèi)公共交通系統(tǒng)中軌道交通所承擔(dān)的作用也應(yīng)有所區(qū)別[3]，將分區(qū)大致劃分為三種類型。第一種是核心區(qū)，包括老城區(qū)和天府新區(qū)，此類區(qū)域中軌道交通應(yīng)該成為公共交通系統(tǒng)的骨干甚至是主體;第二種是副中心分區(qū)，包括雙流區(qū)和龍泉驛區(qū)，這種分區(qū)中軌道交通應(yīng)當承擔(dān)輔助功能甚至作為骨干;第三種是其余分區(qū)，軌道交通主要承擔(dān)分區(qū)與城市核心區(qū)和副中心區(qū)之間的快速銜接。雙流區(qū)域內(nèi)有雙流機場這個重要交通樞紐，又毗鄰兩個城市核心區(qū)，與兩個核心區(qū)及其他分區(qū)之間存在大量的快速出行需求。雙流區(qū)的線網(wǎng)密度和萬人規(guī)模相對于其他非核心區(qū)都應(yīng)較高，而實際上較低。

總體來看，雙流區(qū)規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模略有不足。

2對外線網(wǎng)布局評價

雙流區(qū)作為新的城市綜合型副中心，毗鄰兩大核心區(qū)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)，與其之間的聯(lián)系應(yīng)更加緊密。雙流區(qū)與老城中心和天府新區(qū)之間都有2條以上的快線銜接，同時又有多條普線作為補充，滿足不同距離的出行需求，軌道交通出行非常便捷。其與高新區(qū)之間有4條普線銜接，交通聯(lián)系便捷?？傮w上，雙流區(qū)對外的市域出行走廊基本覆蓋，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)等級合理。

利用地理信息系統(tǒng)ArcGIS軟件的網(wǎng)絡(luò)分析功能，以雙流區(qū)為出發(fā)點，分析雙流區(qū)與三個中心之間的可達性[4-5]。將軌道交通網(wǎng)絡(luò)的線路和站點數(shù)據(jù)導(dǎo)入軟件，依據(jù)各軌道交通線路的規(guī)劃等級，標定每條線路的運行速度，然后建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，標定參數(shù)，以時間為阻抗，以雙流區(qū)域內(nèi)各個軌道交通站點為起始點，以老城區(qū)、天府新區(qū)和高新區(qū)的軌道交通站點為終點，進行求解，得出每對起始點和終點之間的最短出行路徑和出行時間。對于每一個終點，通過一系列的加權(quán)算法求解所有起始點到此終點的可達性值，采用反距離權(quán)重插值法得出可達性分析圖，如圖7所示。圖中采用等間距標定的方法指定每個柵格顏色，代表了雙流區(qū)至圖中各個柵格的可達性，色帶由淺至深依序表示可達性由低至高。從圖中分析，雙流與天府新區(qū)和高新區(qū)之間可達性較高，軌道交通聯(lián)系緊密，但和老城區(qū)之間的可達性相對較低，這是由空間條件限制導(dǎo)致的，相對于老城區(qū)，雙流區(qū)與高新區(qū)和天府新區(qū)之間空間距離更近，但雙流區(qū)與老城區(qū)的出行平均時耗在30 min以內(nèi)，可以滿足兩個區(qū)域之間快速出行的需求。

總體來看，雙流區(qū)對外線網(wǎng)規(guī)模和布局均合理。

3 雙流區(qū)內(nèi)線網(wǎng)評價

依據(jù)雙流區(qū)最新的城市規(guī)劃，從城市空間上構(gòu)筑“一核一軸兩翼”的城市空間結(jié)構(gòu)以及“一主兩副”的城市中心體系，楊柳湖作為新的城市中心，空港臨空服務(wù)中心和怡心湖臨空總部創(chuàng)新中心為兩個副核心。城市框架向西、向南急劇拉大，城市空間分別以東升、西航港為雙中心呈雙城區(qū)結(jié)構(gòu)發(fā)展，需要大容量快捷的軌道交通來增強各部分的相互聯(lián)系、縮短空間距離、帶動共同發(fā)展[6-7]。依據(jù)圖8分析雙流區(qū)域軌網(wǎng)整體布局，串聯(lián)楊柳湖主中心、怡心湖次中心與天府新區(qū)的城市發(fā)展主軸軌道交通線網(wǎng)覆蓋缺失，楊柳湖中心、老城區(qū)與天府新區(qū)核心區(qū)之間缺乏軌道交通線路的聯(lián)系。同時，日出行量約為5 000人次、年接待旅客量160萬人次的特色小鎮(zhèn)黃龍溪沒有軌道交通線網(wǎng)輻射。

參照雙流區(qū)城市規(guī)劃，將雙流劃分為12個組團，其中楊柳湖主中心位于黃水組團。分別計算各組團的線網(wǎng)規(guī)模和線網(wǎng)密度，由結(jié)果分析，城市主中心所在的黃水組團線網(wǎng)規(guī)模和線網(wǎng)密度均較小，排序均在第8位以后。

利用ArcGIS軟件，分析雙流區(qū)域內(nèi)部的軌網(wǎng)可達性和站點覆蓋率，可達性分析具體過程同對外可達性分析，區(qū)別在于這次起始點和終點均為雙流區(qū)內(nèi)軌道交通站點，結(jié)果如圖9所示。圖10為各組團軌道交通站點800 m范圍覆蓋率，顏色由淺到深依序代表覆蓋率由低到高。由圖分析，相比于其他區(qū)域，城市主中心所在的黃水組團對整個雙流區(qū)域的可達性以及其自身的800 m站點覆蓋率都相對較低。

結(jié)合城市用地布局，楊柳湖所在的黃水組團軌道交通站點800 m范圍僅覆蓋了22%的居住用地、24%的居住人口和29%的商業(yè)用地。楊柳湖主中心所在的黃水組，其軌道交通站點800 m服務(wù)半徑覆蓋的用地和人口相比其他組團都偏低。

總體來看，雙流區(qū)域內(nèi)部軌網(wǎng)布局不合理。

4 調(diào)整建議

從整個軌網(wǎng)布局分析，雙流區(qū)對外軌網(wǎng)布局相對合理，內(nèi)部軌網(wǎng)規(guī)模略有不足，建議適當延長部分區(qū)域外圍的鄰近線路或調(diào)整其走向，增加雙流區(qū)內(nèi)部線網(wǎng)規(guī)模。

雙流區(qū)域內(nèi)部線網(wǎng)布局不合理，建議在下一輪的軌網(wǎng)規(guī)劃修編中適當調(diào)整雙流區(qū)內(nèi)的部分線路走向，確保城市走廊有快線覆蓋，并且線網(wǎng)布局應(yīng)當以楊柳湖為重心，才能充分發(fā)揮雙流作為成都副中心的作用。

5 結(jié)論

成都市規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模大、覆蓋面廣，但隨著新一輪成都市總規(guī)的編制，城市結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，軌道交通線規(guī)劃也要相應(yīng)地做出調(diào)整。本文僅從雙流區(qū)的視角出發(fā)，對現(xiàn)有軌網(wǎng)規(guī)劃分析并提出建議，旨在促進成都市軌網(wǎng)健康地發(fā)展。

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