李寧

摘 要 本文以太原市新店北街框構橋工程為例，針對下穿多股鐵路，且既有線存在縱坡大、高差大的情況，制定了線路加固方案和框構對頂方案，提出了框構頂部設置平臺減小框構與線路縱向高差的措施、優(yōu)化線間抗橫移梁為方案、比選框構就位順序，以及對頂框構精確對位措施，在實際施工中實踐應用，并不斷總結和優(yōu)化，形成一套比較完整的框構對頂施工工藝。

關鍵詞 多股鐵路;框構橋;線路加固;對頂施工

引言

隨著城鎮(zhèn)建設和發(fā)展的步伐越來越快，路網建設自然也成為發(fā)展的一項重要工作，多層立交、公鐵立交的建設和交叉也是必然趨勢，跨越既有橋梁、既有鐵路線也是不可避免的，因此，也就需要建設大量的上跨立交或下穿立交，來解決邊運營邊施工的問題。而框架橋作為比較常見的一種橋梁形式，普遍應用于下穿既有鐵路和道路施工中。

本文依托太原市新店北街道路工程，兩座4孔框構橋，以對頂形式下穿多股、大縱坡、大高差鐵路線路，對線路加固措施、對頂控制措施進行了敘述和總結，為類似工程提供良好的借鑒和參考[1]。

1工程概況

太原市新店北街框構橋工程，分為1#框構和2#框構，分別下穿汾皇聯(lián)絡線、皇太聯(lián)絡線和石太下行線鐵路，既有線鐵路縱坡分別為1.15%、0.73%和0.79%。汾皇聯(lián)絡線與皇太聯(lián)絡線和石太下行線鐵路存在2.2m的高差，線路加固只能采取分體加固方案，加固形式采用縱橫抬梁+3-5-3扣軌，同時為保證頂進和運行期間線路的穩(wěn)定，兩座框構高度不同，只能采取對頂方案。

1#框構全長10m，寬42.5m，高7.9m，預制于汾皇聯(lián)絡線西側，下穿汾皇聯(lián)絡線鐵路一股道，由西向東頂進，頂程26m。

2#框構全長28m，寬42.5m，高9.9m，預制于石太下行線東側，下穿皇太聯(lián)絡線和石太下行線鐵路兩股道，由東向西頂進，頂程39m。

2下穿多股鐵路框構對頂施工技術分析

（1）線路縱坡大

1#框構下穿的汾皇聯(lián)絡線線路縱坡1.15%，在框構橋42.5m寬度范圍內的線路高差達到48cm。而在線路加固過程中，工字鋼橫梁隨線路縱坡設置，框構與橫梁間采用枕木井字架+小滑車支撐，線路縱坡越大，所墊枕木高度越高，越不穩(wěn)定，營業(yè)線運行期間極易出現(xiàn)晃車等情況。如何對大坡度既有線路加固，保證線路穩(wěn)定、行車安全，是本文的研究對象之一。

（2）線路之間高差大

汾皇聯(lián)絡線與皇太聯(lián)絡線和石太下行線有2.2m高差，在線間設置有抗移樁及冠梁，冠梁如何布置，既能確保線路加固安全，又能使拆除的時間最短，對鐵路的影響最小，是本文的研究對象之二。

（3）對頂精度要求高

一般情況下，框構一端頂進時中線允許誤差為20cm，頂進高程允許誤差為頂程的1%，但偏高不大于15cm ，偏低不大于20cm。因為方案為預制對頂，為確保美觀，對框構頂進的精度控制要求更高。如何確?？驑嬀_就位，是本文的研究對象之三。

3下穿多股鐵路框構對頂施工技術要點

3.1 減小縱坡產生的高差措施

為應對因既有線縱坡大而產生的框構頂與加固體系大高差問題，總體思路考慮以剛性材料替換常規(guī)枕木井字架的措施，經過綜合比選，確定在框構頂半寬范圍增加混凝土平臺方案，減小框構頂與加固體系之間的高差[2]。

（1）高差確定

通過對框構全寬范圍內線路軌頂標高實際測量，并與1#框構頂設計高程進行對比，計算得范圍內軌底與框構頂高差為80cm-128cm，兩點高差48cm。

（2）平臺尺寸確定

①平臺長度：通過模擬框構頂進過程，1#框構1/2長度下穿入既有線路，但工字鋼橫梁全部通過框構頂，框構后端在頂進過程中仍需要小滑車等臨時支撐，同時為避免“前重后輕”而產生框構扎頭問題，平臺長度確定為與1#框構同長。②平臺高度：一般線路加固施工中，考慮軌底絕緣墊片、工字鋼橫梁、U型卡、調節(jié)空間等，軌底至框構頂高差控制在80cm左右，為此，本處亦按不小于80cm進行控制，平臺高度不宜超過24cm，為更多留有調節(jié)空間，平臺高度確定為20cm。③平臺寬度：考慮框構結構均衡受力問題，以及平臺高度尺寸，確定寬度為框構頂面半寬范圍。

綜合以上，1#框構預制期間，在頂板上半寬范圍內設置高度20cm混凝土平臺，頂進過程中代替枕木墩等柔性材料，減小軌底與框構頂高差，到位后代替道砟作為永久構件不予拆除。

3.2 線間高差抗橫移措施

因線路存在高差，框構橋采用預制對頂方案實施，線間設置抗橫移樁+“凸”型冠梁，頂面隨線路縱坡設置，用于支撐和支擋橫梁工字鋼。同時，為降低框構頂進就位后抗橫移梁的拆除難度和風險，按照抗移樁間距，間隔設置冠梁，冠梁與冠梁之間搭設一道I45b工字鋼，與橫梁梁端焊接，以加強其整體性。

3.3 框構對頂控制技術

（1）就位方案的確定

1#框構下穿汾皇聯(lián)絡線一股道，由西向東頂進，頂程26m;2#框構下穿皇太線和石太下行線兩股道，由東向西頂進，頂程39m。

考慮框構橋頂進速度為4m/天，1#框構頂進就位需7天，2#框構頂進就位需10天;考慮抗橫移梁拆除時間為2天。根據(jù)框構橋頂程、抗橫移梁拆除時間對鐵路的影響程度對框構頂進就位方式進行選型。

綜上，為了確保頂進過程中對線路的影響最小，框構頂進方向容易控制，選擇將抗橫移樁及抗橫移梁設置在就位線靠近汾皇聯(lián)絡線這一側，頂進過程中確保2#框構先精確就位，拆除抗移樁及梁后，以2#框構的中軸線作為標準，繼續(xù)頂進1#框構橋至就位線處，所以選擇方案二[3]。

工序 ①將橫移樁及梁設置在就位線遠離汾皇聯(lián)絡線這一側，確保不影響1#框構就位;②兩框構同步啟頂，1#框構先就位（7天）;2#框構頂進至抗移梁位置（10天），再進行抗橫移樁及梁的拆除（2天），隨后繼續(xù)頂進至就位線處（1天）。③頂進時間用時13天 ①將橫移樁及梁設置在就位線靠近汾皇聯(lián)絡線這一側，確保不影響2#框構就位;②兩框構同步啟頂1#框構頂進至抗衡移梁位置停止，等待2#框構先就位（10天）;再進行抗橫移樁及梁的拆除（2天），隨后繼續(xù)頂進1#框構至就位線處（1天）。③頂進時間用時13天 ①將橫移樁及梁的中軸線設置在就位線處;②兩框構同步啟頂至抗衡移梁位置停止（10天），再進行抗橫移樁及梁的拆除（2天），隨后繼續(xù)頂進兩框構至就位線處（0.5天）。③頂進時間用時12.5天

優(yōu)點 ①頂進時間短，對汾皇線影響最小;②頂進方向容易控制 ①對皇太線和石太下行線影響最小;②頂進方向容易控制 ①頂進時間短

缺點 ①鑿除抗橫移樁及梁后，2#框構繼續(xù)頂進，可能會使皇太線和石太下行線發(fā)生橫移 ①頂進時間長;②鑿除抗橫移樁及梁后，1#框構繼續(xù)頂進，可能會使汾皇線發(fā)生橫移 ①頂進方向不易控制;②鑿除抗橫移樁及梁后，兩框構繼續(xù)頂進，可能會使3股道發(fā)生橫移

（2）對頂精度控制

①嚴格按照設計軸線位置進行框構橋預制，并在框構頂進前復測框構軸線位置及四角高程，確定軸線無誤。②確保2#框構先精確就位。頂進過程監(jiān)測方法為每頂進一鎬及時對各觀測點進行測量，明確框構走行趨勢，制定相應糾正措施，同時繪制框構方向和水平變化關系圖。觀測點布置方法為在框構中心軸線前后兩端設置頂進方向觀測點，垂直于框構方向以觀測點作為0點，彈出墨線并向兩側劃分刻度值（一般50cm即可），在框構四角設置頂進高程觀測點。頂進就位控制方法為在框構頂用墨線彈出就位后線路在2#框構頂上的投影線，通過直接量測框構兩側和中間位置墨線與線路的距離，制定相應糾偏措施，變傳統(tǒng)的點定位為整體線定位，提高就位精度控制?，F(xiàn)場實際控制2#框構軸線偏差1cm，四角高程偏差不大于2cm。③1#框構在距離就位線2m時，測量人員以2#框構中軸線作為參照，實時動態(tài)監(jiān)測框構軸線和四角高程，同時現(xiàn)場實時量測1#框構兩端和中間位置距離2#框構的距離，實時報告給頂進小組并制定相應糾偏措施，實現(xiàn)框構橋完美對接[4]。

4結束語

框構橋頂進技術在市政、公路、鐵路施工中已經廣泛應用，技術也已經成熟，本文結合工程實例，針對下穿多股鐵路、縱坡大、線間高差大、框構橋不定高等特殊條件下，提出線路加固和對頂施工技術控制措施，保證了既有線運行和設備安全，保證了框構對頂精確就位，具有一定的指導意義。

參考文獻

[1] JTG D60-2004.公路橋涵設計通用規(guī)范[S].北京：中華人民共和國標準，2004.

[2] 強士中，周璞.橋梁工程[M].成都：西南交通大學出版社，2000：73.

[3] 鐵建設（2005）160號.客運專線鐵路軌道工程施工質量驗收暫行標準[S].北京：中國標準出版社，2005.

[4] 鐵道部第四勘察設計院橋隧處.橋涵頂進設計與施工[M].北京：中國鐵道出版社，1983.