摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國客流的需求不斷增加，尤其是對于較遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩嘣黾?，該需求使得航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。在此背景下，提高乘客出行效率有助于提升機(jī)場的競爭力。2019年9月，北京大興機(jī)場開通，北京成為了雙機(jī)場城市，在需求量快速增長的背景下，我國將會出現(xiàn)越來越多的雙機(jī)場城市，提高樞紐機(jī)場陸側(cè)交通系統(tǒng)運(yùn)載能力顯得尤為重要。

關(guān)鍵詞：機(jī)場;陸側(cè)交通;優(yōu)化

機(jī)場本身就是一個典型的綜合交通樞紐，是空中運(yùn)輸與地面運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)換結(jié)點(diǎn)，整個機(jī)場系統(tǒng)可以分為空側(cè)和陸側(cè)兩大部分，空側(cè)部分大多是與飛機(jī)本身相關(guān)的活動，而機(jī)場陸側(cè)多與旅客相關(guān)，包含旅客進(jìn)出機(jī)場等。在機(jī)場建設(shè)或機(jī)場后期改造過程中，往往更加關(guān)注“空側(cè)”部分的建設(shè)和優(yōu)化，而對于機(jī)場“陸側(cè)交通”的關(guān)注度不夠，這很容易造成機(jī)場周圍交通擁堵、乘客體驗感較差等情況。優(yōu)化樞紐機(jī)場陸側(cè)交通，有助于緩解機(jī)場周圍擁堵狀況，有助于提高乘客的舒適度。

一、首都國際機(jī)場陸側(cè)交通綜述

（一）首都國際機(jī)場陸側(cè)交通體系現(xiàn)狀

截至2019年12月31日，北京首都國際機(jī)場2019年旅客吞吐量已經(jīng)超過1億人次，位居世界第二，僅次于美國亞特蘭大機(jī)場。當(dāng)前首都國際機(jī)場公共交通運(yùn)力不足、陸側(cè)交通道路交通擁堵，無法滿足首都國際機(jī)場日益增長的出行需求。如何解決當(dāng)前所存在的問題，是北京首都機(jī)場陸側(cè)交通通道優(yōu)化的出發(fā)點(diǎn)。

當(dāng)前首都國際機(jī)場的客運(yùn)方式主要是以私家車、出租車為主，但是當(dāng)前作為交通主干道的機(jī)場路等已出現(xiàn)長時間擁堵的狀況，而網(wǎng)約車作為最近兩年的出行方式新選擇，加重了這一現(xiàn)象。首都國際機(jī)場陸側(cè)交通中公共交通出行方式包含機(jī)場快軌和機(jī)場巴士，而機(jī)場快軌的占有率約20%，機(jī)場巴士不足20%。作為緩解運(yùn)輸壓力的公共交通出行方式，其運(yùn)輸占有率非常低。

（二）首都國際機(jī)場陸側(cè)公共交通的基本方式

1.機(jī)場巴士

機(jī)場巴士市內(nèi)線路現(xiàn)有19條，平均發(fā)車間隔為30分鐘或人滿開車。到達(dá)的站點(diǎn)不同，所收取的票價不同，共分為20元、25元、30元三檔。省際機(jī)場巴士現(xiàn)已經(jīng)開通8條線路，發(fā)車間隔1.5—3小時不等，不同地區(qū)60—150元間票價不等，單程運(yùn)營時間2—5.5小時不等。

2.機(jī)場快軌

機(jī)場線采用專線方案，全線共設(shè)置4個站點(diǎn)，在機(jī)場T3、T2航站樓設(shè)置2站，在城區(qū)東直門、三元橋設(shè)置2站，分別與地鐵2號線、13號線和10號線換乘。目前，T3航站樓站機(jī)場快軌營運(yùn)時間從早6點(diǎn)20分至晚22點(diǎn)50分，行車間隔全天均為10分鐘一班，全日開行96列，票價均為

25元/人。

3.出租車

首都國際機(jī)場出租車有專用上車區(qū)，出租車在專用上車區(qū)集中等候旅客上車，專用上車區(qū)由工作人員引導(dǎo)上車，運(yùn)營時間為全天運(yùn)營。每天23：00—次日5：00運(yùn)營時，每公里加收50%費(fèi)用。

4.網(wǎng)約車

首都國際機(jī)場網(wǎng)約車同社會車輛共同管理，為機(jī)場旅客自主約車。航站樓出發(fā)層限時通行，并無網(wǎng)約車專用上車區(qū)，為占用私家車的停車等待區(qū)域。

5.私家車

私家車為首都國際機(jī)場旅客客流量的主要承擔(dān)方式。私家車可以通過機(jī)場高速公路、機(jī)場第二高速公路、南線高速公路等到達(dá)首都國際機(jī)場。

二、首都國際機(jī)場存在問題及解決方式

（一）首都國際機(jī)場陸側(cè)交通系統(tǒng)主要問題

1.公共交通承擔(dān)率低

首都國際機(jī)場吞吐量排名世界第二，但是首都國際機(jī)場陸側(cè)交通中公共交通承擔(dān)比例較低。首都國際機(jī)場陸側(cè)交通中公共交通方式包含機(jī)場快軌、機(jī)場巴士。旅客對于這兩種方式接受度較低的主要原因有：機(jī)場快軌每10分鐘一班的發(fā)車間隔太為固定，無法滿足快節(jié)奏人群的正常需求，高峰期時固定發(fā)車間隔容易導(dǎo)致乘客量積聚較多、車廂擁擠、乘客體驗感差，且機(jī)場快軌僅有一條線路與市內(nèi)地鐵接軌，相比之下，其他吞吐量較高的國際大型機(jī)場一般都有兩條或以上接駁軌道交通線路，日本成田機(jī)場更是多達(dá)五條;機(jī)場巴士發(fā)車間隔較長，并且線路較少。

2.機(jī)場陸側(cè)車輛管理不得當(dāng)

首都國際機(jī)場出租車有專用車道，采用排隊接客模式，自主選擇性差，司機(jī)排隊等待時間相對較長。首都國際機(jī)場全天呈波動型客流量分布，但無法獲取預(yù)測機(jī)場乘客需求量，對于出租車的調(diào)度效率有待提升。

首都國際機(jī)場的網(wǎng)約車屬于主動接單模式，自主選擇性較強(qiáng)，且和旅客直接聯(lián)系，接客效率較高。但網(wǎng)約車屬于專車、快車范疇，會占用機(jī)場乘客私家車停車等待車位，長時間地占用會導(dǎo)致車道邊擁擠等問題。

首都國際機(jī)場的陸側(cè)交通車輛中，私家車占比較大，導(dǎo)致私家車停車車位排隊時間長等問題，影響乘客的出行體驗。且隨著機(jī)場客流量的不斷增加，私家車出行的乘客越來越多，又由于網(wǎng)約車會占用私家車的停車車位，使得當(dāng)前車位在高峰期已無法滿足乘客需求。

（二）機(jī)場陸側(cè)交通優(yōu)化策略

1.優(yōu)化機(jī)場快軌發(fā)車間隔

據(jù)統(tǒng)計，機(jī)場快軌的乘客需求量在每天內(nèi)的波動與市內(nèi)交通的波動較為相似，但市內(nèi)地鐵所有線路均不采用等間隔發(fā)車模式，機(jī)場快軌的設(shè)計目的為方便機(jī)場旅客和市內(nèi)交通接軌，應(yīng)參考不規(guī)則間隔時間發(fā)車或者高峰平峰期兩種發(fā)車間隔的發(fā)車方式，優(yōu)化機(jī)場快軌的發(fā)車間隔。

2.增加機(jī)場快軌線路

當(dāng)前，首都國際機(jī)場的需求量位列世界第二，客流量不斷增加，首都國際機(jī)場的唯一一條線路無法滿足乘客不斷增長的需求，在后期機(jī)場規(guī)劃中機(jī)場快軌應(yīng)擴(kuò)展線路，增加機(jī)場快軌與市內(nèi)軌道交通的連接點(diǎn)，使得乘客可以更加便捷地?fù)Q乘市內(nèi)交通。北京大興國際機(jī)場已于2019年九月份開通，首都國際機(jī)場的公共交通線路應(yīng)適時考慮大型國際機(jī)場的客流量，優(yōu)化公共交通運(yùn)營方式。

3.加強(qiáng)網(wǎng)約車停車管理

網(wǎng)約車本質(zhì)是客運(yùn)服務(wù)工具，機(jī)場可派專人管理網(wǎng)約車，嚴(yán)禁長時間停車占用車道、違規(guī)停車等情況發(fā)生。機(jī)場還可以和交通管理部門合作，為網(wǎng)約車制定專門的管理方法，規(guī)范網(wǎng)約車的運(yùn)行。

4.運(yùn)用新型工具實時報道乘客需求量

首都國際機(jī)場每日乘客呈周期性分布，機(jī)場可以通過今日航班信息安排、天氣情況等判斷某個時間段內(nèi)對出租車的需求量，并通過滴滴出行等方式，對需求量和已在首都國際機(jī)場等待的出租車進(jìn)行數(shù)據(jù)公布，方便出租車和乘客的雙向選擇，縮短出租車等待接客的時間，提高旅客乘坐出租車的效率。

三、結(jié)語

隨著機(jī)場的迅猛發(fā)展，對于機(jī)場陸側(cè)交通的考驗日益加劇，優(yōu)化機(jī)場陸側(cè)交通對于提升機(jī)場管理能力等有很大幫助。本文通過分析首都國際機(jī)場陸側(cè)交通的組成部分，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)了首都國際機(jī)場陸側(cè)交通中存在的問題，并提出了部分優(yōu)化策略，這將有助于緩解機(jī)場陸側(cè)道路的擁堵問題，有助于提升公共交通分擔(dān)率，有助于機(jī)場的進(jìn)一步發(fā)展。

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作者簡介：安林潔（1996—），女，河北邢臺人，首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)管理工程學(xué)院碩士研究生在讀，主要從事決策技術(shù)和優(yōu)化研究。