洪媛琳

城市公共交通是城市建設(shè)和發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，影響城市整體功能的正常發(fā)揮，對旅游城市旅游功能的發(fā)揮具有很大的影響作用。本文運(yùn)用GIS空間分析和社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，對蘇州市公共交通和旅游資源空間分布格局及不同交通方式下旅游流的空間格局進(jìn)行深入分析。結(jié)果表明：來蘇散客旅游者目標(biāo)景點(diǎn)與蘇州軌道交通分布呈現(xiàn)一定耦合關(guān)系;蘇州的軌道交通和公交交通設(shè)施較為完善，能滿足散客旅游者移動需求，而自行車及旅游專線未對旅游流的往來起到足夠的促進(jìn)作用;蘇州旅游流網(wǎng)絡(luò)整體發(fā)展不平衡，節(jié)點(diǎn)發(fā)展存在明顯的核心和邊緣分異，某些知名景點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，占據(jù)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，對其他節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生遮蔽效應(yīng);不同公共交通方式形成的景點(diǎn)可達(dá)性差異，會影響散客旅游者的景點(diǎn)選擇行為。

引言

城市公共交通是城市交通重要的組成部分，是現(xiàn)代城市的動脈，在城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會生活中具有至關(guān)重要的作用，尤其在目的地特別是城市地區(qū)的旅游開發(fā)中發(fā)揮著重要作用。擁有有效和廣泛公共交通網(wǎng)絡(luò)的城市可能對游客更具吸引力，且旅游者對公共交通服務(wù)的體驗(yàn)可能會影響他們對目的地的滿意度。因此，了解游客在目的地使用公共交通對目的地滿意度、公共交通管理和目的地管理而言非常重要。然而，公共交通在旅游使用方面研究較少，迄今為止大多數(shù)關(guān)于公共交通的研究都集中在本地用戶上，旅游用戶是與居民用戶不同的群體，相關(guān)研究缺少旅游用戶相關(guān)信息，公共交通的外向性服務(wù)沒有得到關(guān)注。如今，散客旅游成為全球主流旅游方式，而散客旅游蓬勃發(fā)展和公共交通忽視其需求之間的矛盾成為旅游城市應(yīng)重視的問題。

旅游交通一直是旅游界關(guān)注的問題，已有成果大多集中在客源地和目的地長距離交通。目的地區(qū)域或目的地之間的旅游交通也受到一些學(xué)者的關(guān)注。然而，目的地內(nèi)部交通問題一直很少被關(guān)注。目前，已有的內(nèi)部交通研究主要涉及旅游強(qiáng)度與城市公共交通需求和供給的關(guān)系，公共交通對旅游景點(diǎn)通達(dá)性的影響，旅游者使用城市公共交通的動機(jī)和影響因素以及對目的地城市公共交通的感知，公共交通與其他交通工具的銜接服務(wù)水平對旅游發(fā)展的影響。其中有涉及公共交通與旅游者的部分，但是對公共交通影響下旅游者行為的探究較為薄弱。散客時(shí)代，散客旅游研究主要關(guān)注旅行社發(fā)展層面、大尺度散客旅游流、散客旅游心理，散客自駕游，較少涉及散客與公共交通。對于旅游者行為研究，已有大量文獻(xiàn)關(guān)于目的地選擇和往返目的地的交通模式選擇，但對游客目的地內(nèi)部模式選擇知之甚少。綜上，無論是對旅游交通研究方面，還是旅游行為研究方面，兩個(gè)領(lǐng)域中涉及城市內(nèi)部交通與散客旅游行為的研究文獻(xiàn)都很少。因此，本文在小尺度旅游交通環(huán)境下研究散客旅游行為，不僅可以研究旅游者交通方式和景點(diǎn)選擇偏好，還可以探索兩者之間的關(guān)系，了解景點(diǎn)之間的交通可達(dá)性，為城市旅游景點(diǎn)的發(fā)展規(guī)劃提供參考，對旅游城市了解游客市場、完善公共交通體系具有一定積極意義。

一、研究方法和數(shù)據(jù)來源

（一）緩沖區(qū)分析法

緩沖區(qū)分析法指計(jì)算點(diǎn)或區(qū)域一定半徑距離內(nèi)的某類要素的數(shù)量、面積等，可以用來表示地理空間目標(biāo)對鄰近實(shí)體的一種影響或服務(wù)范圍，將整體區(qū)域劃分為可達(dá)區(qū)域和不可達(dá)區(qū)域兩部分，通常認(rèn)為緩沖區(qū)內(nèi)的人群能夠輕松到達(dá)緩沖區(qū)內(nèi)的其他目的地，即緩沖區(qū)內(nèi)為可達(dá)區(qū)域，緩沖區(qū)外為不可達(dá)區(qū)域。本文以蘇州市軌道交通站點(diǎn)和線路為基礎(chǔ)，利用ArcGIS空間分析功能，分別構(gòu)建500m、800m、1 000m的緩沖區(qū)，將建立的緩沖區(qū)與蘇州市行政區(qū)、景點(diǎn)分布圖疊加，得到蘇州市旅游資源與軌道交通空間分布結(jié)構(gòu)（圖2），分析軌道交通方式下，旅游資源的分布特征。

（二）社會網(wǎng)絡(luò)分析法

社會網(wǎng)絡(luò)分析方法是一類刻畫網(wǎng)絡(luò)整體形態(tài)、特征和結(jié)構(gòu)的重要分析方法。一個(gè)社會網(wǎng)絡(luò)是由多個(gè)點(diǎn)和各點(diǎn)之間的連線組成的集合。在旅游流網(wǎng)絡(luò)研究中，往往以目的地為節(jié)點(diǎn)，以旅游者在旅游目的地之間的流動為關(guān)系，以此能夠反映出旅游目的地之間的內(nèi)在關(guān)系。本研究中，將蘇州市作為網(wǎng)絡(luò)范圍，旅游者到訪的景點(diǎn)作為節(jié)點(diǎn)，旅游者在各景點(diǎn)之間的流動為聯(lián)系。

結(jié)合本研究實(shí)際，評價(jià)體系主要分為兩部分，一是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，對網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)的分析能夠反映出該模式下旅游網(wǎng)絡(luò)的基本現(xiàn)狀，顯示該網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系是否密切、結(jié)構(gòu)是否完整。本文選取了密度指標(biāo)、中心勢指標(biāo)來評估各種交通組合方式下散客旅游空間網(wǎng)絡(luò)。密度主要判別網(wǎng)絡(luò)發(fā)展階段，反映網(wǎng)絡(luò)中各旅游節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系的緊密程度，旅游網(wǎng)絡(luò)密度介于0和1之間，密度越接近1表示網(wǎng)絡(luò)總體聯(lián)結(jié)度好。中心勢能夠反映整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中心化程度和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的均衡程度，本文選取程度中心勢指標(biāo)，程度中心勢越大說明網(wǎng)絡(luò)越不均衡，某些核心點(diǎn)處于網(wǎng)絡(luò)中心地位。二是節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，本文選取中心性指標(biāo)，能夠反映出節(jié)點(diǎn)在旅游網(wǎng)絡(luò)中的功能和地位，可細(xì)分為程度中心性、接近中心性和中介中心性。程度中心性通過測量與該節(jié)點(diǎn)有直接關(guān)系的節(jié)點(diǎn)數(shù)目來衡量哪些節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中處于重要的中心地位，值越大表明該節(jié)點(diǎn)越處于網(wǎng)絡(luò)的中心地位。接近中心性衡量該節(jié)點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)距離遠(yuǎn)近的程度，能判斷某節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)的接近程度，值越小接近中心性越高，該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系越緊密，通達(dá)性越好。中介中心性衡量節(jié)點(diǎn)作為中介者的大小，如果一個(gè)節(jié)點(diǎn)處于許多其他點(diǎn)對的捷徑上，則該點(diǎn)具有較高的中介中心度。在旅游網(wǎng)絡(luò)中能夠顯示某旅游節(jié)點(diǎn)在旅游網(wǎng)絡(luò)中對其他旅游節(jié)點(diǎn)的控制和依賴程度，中介中心性越高，說明其控制其余網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間的旅游流交互更具有結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，獲得“中介利益”。

（三）數(shù)據(jù)來源

客流數(shù)據(jù)獲取采用問卷調(diào)查的方式。2017年7月，分別在蘇州火車站和蘇州汽車南站對來蘇的旅游者進(jìn)行問卷發(fā)放，問卷現(xiàn)場發(fā)放，當(dāng)場收回，共發(fā)出問卷1 200份，回收有效問卷989份，問卷有效率82.4%，其中蘇州火車站683份，汽車南站306份。在散客了解本次旅游出行規(guī)劃的基礎(chǔ)上，問卷主要調(diào)查了來蘇的旅游者的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征，在蘇州的景點(diǎn)游覽行程以及在景點(diǎn)之間移動的交通工具的選擇和選擇該交通工具的內(nèi)在影響因素。

二、研究區(qū)概況

蘇州市是我國首批歷史文化名城，人文和自然旅游資源豐富。為促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，蘇州市不斷完善交通狀況，截至2017年7月，蘇州市內(nèi)有公交公司6家，公交線路共360條，公交車輛近5 000輛;地鐵線路3條，地鐵站點(diǎn)93個(gè)，其中換乘站點(diǎn)4個(gè);旅游專線7條，專線?？空军c(diǎn)30處;公共自行車站點(diǎn)1 700余處，公共自行車4萬余輛。初步形成了一個(gè)方便、快捷、換乘通暢的基礎(chǔ)公共交通網(wǎng)絡(luò)。

本文選取旅游者游覽的75個(gè)景點(diǎn)作為研究對象，從空間分布看（圖1），目標(biāo)景點(diǎn)多，主要集中在姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)交界處。此外，工業(yè)園區(qū)分布較多，其他區(qū)域景點(diǎn)少且分散。從景點(diǎn)與軌道交通的空間布局上看，在景點(diǎn)最密集的姑蘇區(qū)和園區(qū)毗鄰區(qū)域，3條軌道交通兩兩交匯，交通最便利，在工業(yè)園區(qū)內(nèi)有數(shù)個(gè)景點(diǎn)與地鐵1號線布局重合，因此在姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)內(nèi)旅游景點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)呈現(xiàn)一定的耦合關(guān)系。

為進(jìn)一步分析景點(diǎn)在軌道交通下是否具有良好的可達(dá)性，通過GIS構(gòu)建軌道站點(diǎn)的緩沖區(qū)（圖2），經(jīng)統(tǒng)計(jì)，3條軌道交通線中，1號線可達(dá)景點(diǎn)最多，1 000m緩沖區(qū)內(nèi)有景點(diǎn)22個(gè)，占總量的29.3%，且覆蓋多數(shù)熱門景點(diǎn)，2號線可達(dá)景點(diǎn)最少，1 000m緩沖區(qū)僅有景點(diǎn)7個(gè)，且景點(diǎn)知名度較低，4號線500m緩沖區(qū)內(nèi)有景點(diǎn)7個(gè)，覆蓋主要熱門景點(diǎn)，包括拙政園、獅子林、網(wǎng)師園、平江路，可見1號線和4號線在來蘇旅游者游覽過程中有重要的聯(lián)通作用，但是1號線不可到達(dá)火車站和汽車南站，因此2號線和4號線另外發(fā)揮中轉(zhuǎn)作用，是整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)中必不可少的角色。整個(gè)軌道交通系統(tǒng)1 000m緩沖區(qū)內(nèi)有景點(diǎn)36個(gè)，占總數(shù)48%，通過軌道交通系統(tǒng)能夠到達(dá)將近一半的旅游點(diǎn)，說明軌道交通下，有較好的景點(diǎn)可達(dá)性，軌道交通在旅游者行程中發(fā)揮重要作用。

三、結(jié)果分析

本研究共涉及公共交通方式5種，分別為地鐵、公交、旅游專線、出租車和自行車。得到的交通方式選擇結(jié)果中，地鐵使用頻率最高為934次，其次是公交750次，與其他交通方式使用頻率差異較大，出租車323次，旅游專線和自行車分別為189次和185次。旅游專線線路較少，行車間隔久，有限的景點(diǎn)連通，知名度低，因此旅游專線的使用率低。蘇州自行車方式為有樁共享單車，停車點(diǎn)的固定性和停車位置的不確定性成為旅游者的選擇障礙。

從散客的景點(diǎn)選擇看，拙政園是到訪最多的景點(diǎn)，40%的旅游者前往拙政園。最熱門路線是拙政園-觀前街，其次是拙政園-獅子林。獅子林與拙政園更近，但兩者資源類型相同，產(chǎn)生負(fù)的近鄰效應(yīng)，觀前街與拙政園資源互補(bǔ)，產(chǎn)生正的近鄰效應(yīng)。首站選擇拙政園的游客最多，共237人，除了距離優(yōu)勢，也與游客對蘇州的感知印象相關(guān)，蘇州歷來被稱為園林城市，拙政園又是園林中的代表。

將鐵路、公路來蘇散客分離，分別選擇前5種交通組合方式進(jìn)行分析。經(jīng)過NETDRAW可視化分析得到各種交通方式下旅游空間網(wǎng)絡(luò)（圖3、圖4）。總體上，拙政園、觀前街、平江路、山塘街、蘇州博物館、獅子林、虎丘、蘇州大學(xué)等節(jié)點(diǎn)之間有較大的旅游流。出租車方式下，景點(diǎn)之間流量較大的為拙政園和平江路、獅子林、觀前街之間，觀前街與山塘街，景點(diǎn)之間距離近，表明游客更多在近距離移動時(shí)才考慮出租車方式，遠(yuǎn)距離下首選其他代替交通。

（一）整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

1.密度分析

鐵路來蘇旅游者空間網(wǎng)絡(luò)中，地鐵&公交模式下網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大，為38，表明兩種交通方式優(yōu)勢互補(bǔ)，景點(diǎn)通達(dá)性最好，旅游者在該方式下能夠更好地到達(dá)更多景點(diǎn)?？傮w網(wǎng)絡(luò)密度較?。ū?），均不足0.3，標(biāo)準(zhǔn)差較大，旅游目的地離散程度高，整體網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)性較差。

公路來蘇游客旅游空間網(wǎng)絡(luò)中，公交模式下網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大，為37，汽車南站與景點(diǎn)之間公交的連通性最強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)密度低，大量景點(diǎn)之間沒有旅游流。一方面，通過公路交通來蘇旅游者數(shù)量較少，且被汽車北站分流;另一方面，乘坐汽車游客來自周邊客源地，小尺度旅游者旅游規(guī)模較小，且重游者會前往低知名度景點(diǎn)，形成許多邊緣點(diǎn)，降低密度值。

2.中心勢分析

中心勢指標(biāo)測算顯示（表1），大部分網(wǎng)絡(luò)的程度中心勢大于40%，處于較高水平，說明各網(wǎng)絡(luò)存在較大的不均衡性，存在核心節(jié)點(diǎn)和非核心節(jié)點(diǎn)分異的特征。其中，鐵路來蘇背景下，公交方式構(gòu)成的旅游流網(wǎng)絡(luò)程度中心勢最大，達(dá)到69.18%，公路背景下，地鐵方式中心性最大，達(dá)到62.83%，說明網(wǎng)絡(luò)中存在明顯的核心節(jié)點(diǎn)，多數(shù)節(jié)點(diǎn)對少數(shù)節(jié)點(diǎn)的依賴程度很高。

（二）網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)分析

1.程度中心性

經(jīng)過UCINET軟件分析，鐵路來蘇游客旅游空間網(wǎng)絡(luò)中，地鐵方式下，程度中心性均值最大，每個(gè)節(jié)點(diǎn)平均與7.613個(gè)節(jié)點(diǎn)有直接的旅游流聯(lián)系，標(biāo)準(zhǔn)差最大，表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間程度中心性有很大差距，景點(diǎn)的旅游流資源差異顯著。所有交通方式下，拙政園程度中心性最高，與其他景點(diǎn)聯(lián)系最密切，處于最中心地位。蘇州大學(xué)、寒山寺、觀前街、平江路、蘇州樂園、蘇州博物館、山塘街、虎丘、獅子林整體程度中心性較高，處于次級中心地位。其中，金雞湖在地鐵&公交網(wǎng)絡(luò)中中心度較高，成為中心節(jié)點(diǎn)，表明往返金雞湖地鐵搭配公交的方式更方便快捷，金雞湖周邊1千米范圍內(nèi)沒有地鐵站，公交站較多，選擇有公交的接駁方式成為游客的首選。

公路來蘇散客旅游空間網(wǎng)絡(luò)中，拙政園不再是所有網(wǎng)絡(luò)的最高程度中心性節(jié)點(diǎn)，在地鐵、公交網(wǎng)絡(luò)下，拙政園程度中心性最高，在其他網(wǎng)絡(luò)中，觀前街成為度數(shù)最高節(jié)點(diǎn)，因此觀前街、拙政園是整體中心節(jié)點(diǎn)。蘇州樂園、虎丘、蘇州博物館、山塘街、寒山寺、蘇州大學(xué)處于次級中心地位。同里古鎮(zhèn)在地鐵網(wǎng)絡(luò)和地鐵&公交網(wǎng)絡(luò)中度數(shù)較高，在其他交通方式下度數(shù)較低，表明在有地鐵的方式下，同里古鎮(zhèn)成為較熱門景點(diǎn)，往返同里古鎮(zhèn)距離遙遠(yuǎn)，需借助更快捷的地鐵方式。木瀆古鎮(zhèn)在地鐵&公交方式下度數(shù)較高，成為次級中心節(jié)點(diǎn)，在其他網(wǎng)絡(luò)中為邊緣節(jié)點(diǎn)，地鐵與公交的組合使聯(lián)系木瀆古鎮(zhèn)更方便，木瀆古鎮(zhèn)周邊2千米無地鐵站，距離市區(qū)較遠(yuǎn)，因此該組合方式下木瀆古鎮(zhèn)的旅游流量最大。

2.接近中心性

火車站來蘇網(wǎng)絡(luò)中，首先，拙政園接近中心度排名均為第一，具有最高聯(lián)動效應(yīng)，與其他景點(diǎn)的通達(dá)性最強(qiáng)。其次，觀前街、蘇州大學(xué)、平江路、寒山寺、山塘街、蘇州樂園、蘇州博物館、虎丘、獅子林總體排名靠前，具有較好的節(jié)點(diǎn)可達(dá)性。平江路、山塘街、蘇州樂園、蘇州大學(xué)、蘇州博物館、獅子林在地鐵方式下接近中心性優(yōu)，表明地鐵能夠提供給這些景點(diǎn)較好的內(nèi)外連通性，降低其他方式的需求。金雞湖在地鐵&公交方式下通達(dá)性高，與出租車方式下有明顯差距，說明組合方式已能滿足來往金雞湖的流通需求。

公路來蘇旅游網(wǎng)絡(luò)中，觀前街總體通達(dá)性最高，拙政園、蘇州博物館、蘇州大學(xué)、虎丘、獅子林、山塘街、蘇州樂園通達(dá)性較好;蘇博、蘇大、獅子林、拙政園出租車網(wǎng)絡(luò)下連通性差，同里、木瀆、平江路等無地鐵網(wǎng)絡(luò)中與其他景點(diǎn)的聯(lián)通性差，誠品書店、金雞湖在地鐵&公交&自行車網(wǎng)絡(luò)中有最好的接近性，單一交通方式對這些景點(diǎn)不夠便捷。

3.中介中心性

鐵路來蘇旅游網(wǎng)絡(luò)中（表1），總體上觀前街、平江路、拙政園、山塘街、蘇州博物館、蘇州大學(xué)、寒山寺、蘇州樂園、獅子林、虎丘作為旅游流中介者的作用較突出，對其他旅游節(jié)點(diǎn)具有較強(qiáng)的控制作用。周莊、太湖、東山、陽澄湖等地理位置較偏遠(yuǎn)節(jié)點(diǎn)中介中心度低，對其他節(jié)點(diǎn)的制約性小，依賴于其他節(jié)點(diǎn)的中轉(zhuǎn)作用。重元寺僅在出租車方式下有較好的旅游流，主要由于重元寺位于陽澄湖中半島，周邊無軌道交通且公交線路較少，導(dǎo)致可達(dá)性低，出租車方式能彌補(bǔ)這種可達(dá)性限制。同里在有地鐵方式下橋接作用較好，公交方式下無中介作用，表明同里的旅游流交流離不開地鐵。公路來蘇旅游網(wǎng)絡(luò)中（表2），觀前街、拙政園、蘇州樂園、蘇州大學(xué)旅游流中介作用較好。

四、結(jié)論與討論

本文運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，根據(jù)游覽蘇州交通方式的差異進(jìn)行拆分，構(gòu)建不同交通方式下游客在蘇州各景點(diǎn)之間的流動網(wǎng)絡(luò)，揭示不同交通方式下整體網(wǎng)絡(luò)特征和各節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的角色和地位，有利于明確各旅游點(diǎn)在不同交通方式網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性，同時(shí)進(jìn)行不同方式下的對比研究，分析旅游者在該交通方式下的旅游行為，深入探討不同交通方式對旅游者行為的影響。

（1）來蘇散客旅游者目的地選擇分布與蘇州軌道交通分布存在一定耦合關(guān)系，將近一半景點(diǎn)位于軌道交通緩沖區(qū)內(nèi)，這些景點(diǎn)之間的旅游流動靠軌道交通完成，軌道交通成為散客首選交通方式，因此，便利的交通條件對旅游者潛在意向有積極的促進(jìn)作用。

（2）蘇州公共交通方式中，地鐵、公交被旅游者認(rèn)同，有較高的使用率，表明蘇州的軌道交通和公交交通設(shè)施較完善，其組合方式基本能滿足旅游者的移動需求。然而，自行車和旅游專線的使用率較低，后期應(yīng)注重旅游專線的推廣，提高知名度，同時(shí)縮短等待時(shí)間，提升線路景點(diǎn)串聯(lián)性，增加公共自行車?？奎c(diǎn)，提升自行車網(wǎng)絡(luò)密度。

（3）旅游流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展不平衡，核心節(jié)點(diǎn)和邊緣節(jié)點(diǎn)分異顯著，旅游資源發(fā)展不均衡。拙政園由于其品牌優(yōu)勢在蘇州散客旅游網(wǎng)絡(luò)中居于絕對核心地位，觀前街、平江路、山塘街、蘇州博物館、蘇州大學(xué)、寒山寺、蘇州樂園、獅子林、虎丘等知名景點(diǎn)總體處于核心位置，這些節(jié)點(diǎn)組成了游客來蘇旅游網(wǎng)絡(luò)的主體節(jié)點(diǎn)。它們或有良好的旅游資源稟賦，或形象鮮明成為品牌，或有高網(wǎng)絡(luò)關(guān)注度，并有良好的交通條件，其程度中心性、接近中心性、中介中心性都達(dá)到較高水平，具有良好的旅游流集聚和擴(kuò)散作用，對其他景點(diǎn)的控制力較強(qiáng)。其他景點(diǎn)受制于這些節(jié)點(diǎn)，發(fā)展程度較低。這些核心節(jié)點(diǎn)應(yīng)發(fā)揮輻射作用，加強(qiáng)對其他節(jié)點(diǎn)的“涓滴效應(yīng)”，同時(shí)加強(qiáng)對邊緣節(jié)點(diǎn)的宣傳，改善其可達(dá)性，提高其與核心節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系，合作發(fā)展。

（4）不同交通方式下，景點(diǎn)的可達(dá)性差異導(dǎo)致散客旅游者景點(diǎn)選擇差異。地鐵方式下，旅游者前往拙政園、觀前街等軌道交通距離近的景點(diǎn)概率大，且景點(diǎn)之間旅游流量大。地鐵&公交方式下，金雞湖、同里、木瀆等較遠(yuǎn)景點(diǎn)前往旅游者增多。出租車方式下，旅游者選擇出發(fā)地周邊近距離景點(diǎn)概率最大，但是利用出租車方式前往公交、地鐵難以到達(dá)景點(diǎn)，如重元寺。旅游者總是主動選擇最便利的交通方式前往景點(diǎn)，因此提升景點(diǎn)交通可達(dá)性對景點(diǎn)發(fā)展具有重要作用，尤其是邊緣景點(diǎn)，應(yīng)改善其交通環(huán)境，使其與主流交通方式的銜接更便利。

本文研究內(nèi)部交通不同方式下的旅游流網(wǎng)絡(luò)特征，切入點(diǎn)上有一定的新意，但是交通工具選擇搭配方式眾多，形成諸多網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大小不一，由于調(diào)研數(shù)據(jù)有限，導(dǎo)致某些網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小，其網(wǎng)絡(luò)特征不明顯。另外，本研究采用二值矩陣分析網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)的特征，多值關(guān)系是否更能反映網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)特征，在區(qū)分核心、邊緣節(jié)點(diǎn)中是否更貼近真實(shí)情況，需要在后續(xù)研究中思考完善。

（作者單位：蘇州大學(xué)社會學(xué)院）