周佳麗 肖艷

摘 要：經(jīng)濟全球化趨勢下，產(chǎn)業(yè)分散化和集聚化并存，汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易格局是汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局的外化形式，本文以貿(mào)易區(qū)位熵作為貿(mào)易集中度和產(chǎn)業(yè)集中度的衡量指標，分析了近二十年來全球汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)國與貿(mào)易國間的雙向及單向貿(mào)易格局的演變現(xiàn)狀，特別關(guān)注汽車各子產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡演化趨勢。研究發(fā)現(xiàn)，中國已全面參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，且參與能力日益增強，但在全球汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡中的地位較低，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與質(zhì)量等級較差，子產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢不明顯。本文認為，賦予傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以關(guān)鍵性子產(chǎn)業(yè)鏈上的創(chuàng)新能力，融入并主導全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合，建設智能汽車全球開放共享的創(chuàng)新平臺，培育和建設汽車產(chǎn)業(yè)設計、研發(fā)、生產(chǎn)的全體系人才儲備，提升中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡演化中的地位和作用，是解決上述問題的關(guān)鍵。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè);貿(mào)易網(wǎng)絡;區(qū)位熵

一、引言

王?。?015）發(fā)現(xiàn)我國汽車行業(yè)進口產(chǎn)品中，整車是主導;出口產(chǎn)品中，零部件是主導。黃永寶（2016）認為汽車整車生產(chǎn)基本上是為本地市場和銷售服務，而大多數(shù)的零配件生產(chǎn)除滿足本國汽車產(chǎn)業(yè)的自身供應之外，還供應全球市場。徐駿杰（2018）發(fā)現(xiàn)中美汽車產(chǎn)品貿(mào)易中，整車貿(mào)易和零配件貿(mào)易的出口和進口狀況完全相反，中國出口以零配件為主，進口以整車為主。梁娟（2018）認為汽車進口來源尤以日、德、美、英等發(fā)達國家和地區(qū)為主，平行進口車則以中東、加拿大、美國、歐洲和墨西哥為主。張路蓬（2018）認為貿(mào)易順差的實現(xiàn)，源于汽車零部件進口替代。2019年的中美零部件貿(mào)易中，出口金額份額較大的是行駛系統(tǒng)（30.12%）、其他車身附件（14.71%）、汽車電子電器（10.82%）。

2019年，汽車整車貿(mào)易出口前十的國家分別為：伊朗、墨西哥、智利、美國、厄瓜多爾、泰國、埃及、巴西、秘魯、俄羅斯。美國退出伊核協(xié)議并對伊朗制裁的影響尚未完全顯現(xiàn)，伊朗仍是我國汽車業(yè)在海外的第一大市場。2018年，中國汽車業(yè)在伊朗的出口同比下降24.7%。在俄羅斯市場，中國汽車的出口同比下滑37.4%。而2018年中國汽車行業(yè)整體出口同比增長17.0%，其主要增量市場在墨西哥、泰國、埃及和巴西。

二、研究方法及數(shù)據(jù)來源

1.數(shù)據(jù)來源

本文所有貿(mào)易數(shù)據(jù)來源于ITC貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，以2001年-2019年汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易數(shù)據(jù)為基礎，以產(chǎn)業(yè)貿(mào)易量的排名前15位的國家為中心國，詳見下表。本文的經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來源于OECD、IMF和WB數(shù)據(jù)庫。汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易數(shù)據(jù)依據(jù)海關(guān)HS編碼第87章的商品（車輛及其零件、附件，但鐵道及電車道車輛除外），及其下屬的16個四位汽車子產(chǎn)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。

2.研究方法

本文以貿(mào)易熵來測算國家間汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易集聚程度，并根據(jù)貿(mào)易的集聚程度構(gòu)建貿(mào)易網(wǎng)絡分析基礎框架。具體公式如下：

TQIJ=（XIJ/XIW）/（GDPJ/GDPW）

TQIJ指國家I與國家J貿(mào)易區(qū)位熵;XIJ/W指國家I向國家J（全球W）的出口貿(mào)易額;GDPJ表示進口國的國內(nèi)生產(chǎn)總值，GDPW表示世界生產(chǎn)總值。若區(qū)位熵大于1，表示I與J兩國有著顯著貿(mào)易交往，若區(qū)位熵小于1，則I與J兩國貿(mào)易交往不顯著，若反向區(qū)位熵同時高于1，代表I與J兩國呈顯著的雙向貿(mào)易關(guān)系。本文以2009年作為數(shù)據(jù)分隔時間點。

三、全球汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡演化歷程和特征

如下表所示，通過對15個中心國區(qū)位熵進行計算，分析汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡演化可知：

第一，中心國家的雙向貿(mào)易國家數(shù)基本穩(wěn)定。波動范圍小，約為1個的數(shù)量增減;除比利時波動較大，雙向貿(mào)易國家數(shù)從2001年經(jīng)2009年到2019年，分別為11個、12個、9個。在全球汽車貿(mào)易網(wǎng)絡的次一級節(jié)點上，參與國家的數(shù)有所增加，發(fā)達國家占據(jù)主導;其他次一級節(jié)點的發(fā)展中國家參與度提升，從無增加到三個（中國、泰國、墨西哥）。

第二，中國的雙向貿(mào)易國家數(shù)基本為零。僅在2009年出現(xiàn)過短暫的雙向貿(mào)易情況，即中韓曾出現(xiàn)過顯著的雙向貿(mào)易。但是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的單向輸出能力較強，說明中國在產(chǎn)業(yè)鏈中與其他國家和其他產(chǎn)品的互動和互補性不明顯，這種單向輸出的生產(chǎn)和貿(mào)易方式弱化了中國汽車產(chǎn)業(yè)核心優(yōu)勢。從雙向貿(mào)易網(wǎng)絡國家數(shù)量來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)與全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈銜接得不夠緊密，中國汽車產(chǎn)業(yè)參與全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的實力有限。

第三，歐洲國家間雙向貿(mào)易情況較顯著。荷蘭的12個雙向貿(mào)易伙伴均為歐洲國家，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系較緊密，生產(chǎn)地理位置差異小，有利于產(chǎn)業(yè)鏈的分散和整合，也代表歐洲區(qū)國家間汽車產(chǎn)業(yè)具備較強的協(xié)同性。

第四，中心國家的單項貿(mào)易國波動較大，發(fā)達國家和發(fā)展中國家的分化更為明顯。2009年，發(fā)達國家的單向貿(mào)易國家的數(shù)量幾乎上升到歷史峰值，隨后戛然而止并迅速下滑;在2009年后，發(fā)展中國家逆勢而起，單項貿(mào)易國家數(shù)量普遍上升，反映出發(fā)展中國家參與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的能力增強。

第五，雙向和單項貿(mào)易國數(shù)長期持續(xù)保持不變的僅有美國。其雙向和單向貿(mào)易國家數(shù)一直保持在2個和8個的穩(wěn)定水平，說明美國參與汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易的穩(wěn)定性高。

貿(mào)易自由化趨勢下，全球汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡貿(mào)易的格局整體穩(wěn)定，發(fā)達國家間的貿(mào)易較密切，除美國、德國、日本外，發(fā)展中國家逐漸加入該產(chǎn)業(yè)貿(mào)易中。

四、汽車產(chǎn)業(yè)的子產(chǎn)業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡演化

汽車產(chǎn)業(yè)的子產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易差額大。根據(jù)貿(mào)易額的大小，本文主要探討5類重點商品：內(nèi)燃發(fā)動機、離合器，變速箱、底盤、拖拉機，牽引機。

1.內(nèi)燃發(fā)動機子產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡演化

“內(nèi)燃發(fā)動機”貿(mào)易網(wǎng)絡演化呈進口國家數(shù)顯著擴張，出口國家數(shù)基本保持穩(wěn)定。2001年，子產(chǎn)業(yè)出口國為8個，進口國為8個。其中墨西哥和韓國成功吸引到全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)動機投資產(chǎn)商的投資，異軍突起成為了汽車內(nèi)燃發(fā)動機生產(chǎn)和出口導向型國家。2009年，出口國增至14個，進口國相應增至11個，彼時汽車內(nèi)燃機生產(chǎn)和出口的國家間競爭進一步加強。2019年，出口國上升到13個，進口國數(shù)量上升較快到16個，增加國分別是：中國、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、荷蘭、瑞士。內(nèi)燃發(fā)動機作為汽車產(chǎn)業(yè)的最關(guān)鍵和核心的配件，其生產(chǎn)的技術(shù)性含量較高，中國首次作為進口國加入該產(chǎn)業(yè)鏈，反映出中國在汽車內(nèi)燃發(fā)動機上的出口能力有限。

2.離合器、變速箱子產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡演化

“離合器和變速箱”的網(wǎng)絡演化呈顯著擴張。子產(chǎn)業(yè)出口國數(shù)為9個、15個、16個，進口國數(shù)是8個、8個、18個。出口國數(shù)擴張在先，進口國數(shù)擴張在后。這種現(xiàn)象與該產(chǎn)業(yè)的科技含量較低有關(guān)，2009年，中國作為進出口國出現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡中，而泰國在2017年才出現(xiàn)在出口國的序列中，墨西哥憑借臨近美國的地理優(yōu)勢一直位于出口國的序列中。其他發(fā)展中國家基本未參與該子產(chǎn)業(yè)中，表明該子產(chǎn)業(yè)的國際投資并未向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，歐洲國家的生產(chǎn)分散化程度更高，也就解決了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的域內(nèi)配套問題。

3.底盤子產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡演化

“底盤”的出口國和進口國數(shù)量的擴張基本同步，出口國數(shù)為9個、16個、18個，進口國數(shù)為6個、12個、14個，發(fā)展中國家普遍參與其中，例如出口國含泰國、中國、南非、土耳其、墨西哥;進口國含巴西、俄羅斯、智利和墨西哥。科技含量較低的子產(chǎn)業(yè)投資，有向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的趨勢;智利作為南美洲的新興力量加入，進一步表明了美國在南美洲生產(chǎn)能力增強以及南美洲市場的顯著擴張趨勢。該子產(chǎn)業(yè)的多點發(fā)展格局的凸顯取決于該產(chǎn)業(yè)的容納度以及國家間競爭實力差距。

4.拖拉機、牽引機子產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡演化

“拖拉機、牽引機”的貿(mào)易網(wǎng)絡演化與“底盤”類似，但發(fā)展中國家的參與度較低。出口國數(shù)為6個、13個、15個，進口國的數(shù)為3個、11個、10個，主要進出口集中于發(fā)達國家，且無向東南亞和南美洲轉(zhuǎn)移跡象。從產(chǎn)品需求看，該產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品較單一，需求相對較低，全球知名汽車企業(yè)的投資意愿不強烈。從技術(shù)含量上來看，該子產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量相對較高，市場不允許更多競爭對手參與，生產(chǎn)集中度較高，故在歐洲區(qū)域的生產(chǎn)比較集中，即在歐洲區(qū)、北美區(qū)和東亞區(qū)三大汽車網(wǎng)絡中心基本能滿足本地企業(yè)需求。

5.掛車子產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡演化

“掛車”的網(wǎng)絡演化呈擴張后收縮。出口國數(shù)為3個、13個、10個，進口國數(shù)為4個、15個、11個。該產(chǎn)業(yè)的全球容量收縮，可見該產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量相對較低。規(guī)?；笊a(chǎn)的實現(xiàn)導致了2018年的收縮趨勢，無論是出口國還是進口國的收縮都比較明顯，所以未來全球的參與者數(shù)量將會在一段時間內(nèi)相對穩(wěn)定。

總體而言，汽車子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈擴張后迅速回穩(wěn)，汽車子產(chǎn)業(yè)中技術(shù)含量低的子產(chǎn)業(yè)擴張較明顯，技術(shù)含量高的擴張不顯著;規(guī)模經(jīng)濟下，低技術(shù)含量的子產(chǎn)業(yè)市場容量有限，參與者的數(shù)量在動態(tài)變化后趨于穩(wěn)定。結(jié)合全球汽車貿(mào)易網(wǎng)絡區(qū)位熵數(shù)據(jù)，中國的整體優(yōu)勢出人意料，雙向貿(mào)易國基本為零的現(xiàn)實表明中國在子產(chǎn)業(yè)上的出口基本上是為了滿足全球汽車產(chǎn)業(yè)的裝配生產(chǎn)需求，可見中國在汽車整體產(chǎn)業(yè)中的可替代性高。

五、中國的應對策略

第一，加速新能源汽車在關(guān)鍵領域的創(chuàng)新，獲取未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心競爭力。通過加快對核心技術(shù)和零件生產(chǎn)環(huán)節(jié)的整合，加快對全球知名企業(yè)的兼并重組，以獲取技術(shù)優(yōu)勢作為導向戰(zhàn)略，形成產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的競爭優(yōu)勢，為中國汽車產(chǎn)業(yè)參與全球競爭創(chuàng)造基礎。

第二，放開對汽車產(chǎn)業(yè)外商投資的股本限制。關(guān)鍵時間節(jié)點含2018年放開專用車、新能源汽車股比，2020年放開商用車股比，2022年放開乘用車股比等。允許外商獲得股本控制權(quán)，中長期來看，國外新能源廠商的介入或?qū)⑻Ц哒畬π履茉雌囆袠I(yè)的支持成本，強化國內(nèi)新能源汽車行業(yè)尤其是中高端車型方面的競爭，倒逼新能源車企加強研發(fā)，加速國內(nèi)整車和零部件廠商的分化與行業(yè)洗牌。

第三，加快中國汽車企業(yè)對“一帶一路”沿線國家的汽車產(chǎn)業(yè)投資?！耙粠б宦贰毖鼐€國家對汽車的需求日益旺盛，中國應抓住機遇加快布局，充分利用共同投資和組合投資的方式對外投資建廠，以便形成區(qū)域性汽車生產(chǎn)中心，進一步輻射周邊市場。將生產(chǎn)網(wǎng)絡布局的優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)橘Q(mào)易優(yōu)勢，占據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)勢地位。

第四，加大數(shù)字技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)融合力度。未來的汽車產(chǎn)業(yè)是線上和線下高度融合的空間移動終端，汽車制造商將成為駕乘服務商。實現(xiàn)線上數(shù)字技術(shù)對汽車駕駛和乘車服務的支持，打造符合客戶需求的產(chǎn)品，引導客戶消費向移動服務平臺的轉(zhuǎn)變等對汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化改造，將實現(xiàn)汽車功能的無限拓展。

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作者簡介：周佳麗（1995- ），女，湖南永州人，中南林業(yè)科技大學碩士研究生，研究方向：國際貿(mào)易;肖艷（1974- ），女，湖南湘潭人，中南林業(yè)科技大學教授，研究方向：貿(mào)易與環(huán)境