摘 ?要為了解決機場著陸預報編發(fā)過程中存在的一些問題，本文統(tǒng)計了包頭機場2014年1月至2016年12月著陸預報發(fā)布的份數(shù)和2016年全年特殊天氣報告發(fā)布份數(shù)，通過對比分析，找出在實際工作中著陸預報發(fā)布中存在問題的原因，同時給出了解決問題的一些思路和建議。

關鍵詞：著陸預報 發(fā)布 存在問題 原因分析 建議

1.引 ?言

近幾年來，航空公司、機場各運行部門、空中交通管制等航空用戶對氣象服務產品的內容要求越來越多，質量要求越來越高，需求也越來越個性化。目前國內大多數(shù)航班飛行時間都在2h以內，如何提高臨近預報的質量和水平，直接關系到飛行安全。著陸預報作為臨近預報的主要方式，每小時滾動發(fā)布有效時間為2小時內的天氣趨勢，對航空氣象用戶進行運行決策提供了直接的參考。不斷提高著陸預報發(fā)布水平，能不斷滿足航空氣象用戶對天氣預報準確性和精細化的要求，對保障民航飛行安全、正常、效益有著極其重要意義。

本文從工作實際出發(fā)，通過對數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析與對比，分析了著陸預報在編發(fā)過程中存在的一些問題，提出相應的解決思路，以供航空氣象業(yè)務人員參考。

2.2014年1月-2016年12月著陸預報發(fā)布統(tǒng)計資料

2.1具有明顯的季節(jié)性特點

包頭機場在2014年至2016年3年間，發(fā)布著陸預報最多的月份6月分，3年共35次，其中2014年6次，2015年10次，2016年19次;最少的月份為3月份，3年共計0次。著陸預報的發(fā)布的頻次較大的集中在了6至9月間，這幾個月也是雷雨的多發(fā)時期;4月份次之，4月份由于冷暖空氣活動頻繁，包頭地區(qū)受蒙古氣旋活動影響，總是伴有冷空氣的侵襲，出現(xiàn)大風、沙塵等天氣;2015年11月突增是由于當月霧霾天氣增多原因所致，其余各月頻次均偏小。結合包頭地區(qū)的天氣特點：春季干燥多風沙;夏季氣溫較高，干燥炎熱，對流天氣較多;秋季氣候相對涼爽，但是秋冬換季時容易有煙霧天氣;冬季氣溫較低，常受冷空氣侵襲，寒潮天氣過程較多的天氣特點。包頭機場著陸預報的發(fā)布具有明顯的季節(jié)性特點。

2.2 具有逐年上升趨勢的特點

包頭機場2014年至2016年3年間，著陸預報的發(fā)布主要集中在6至9月間，而且逐年呈明顯的上升趨勢。

根據(jù)以上兩個明顯的特點，我們可以得出如下結論：隨著包頭機場著陸預報發(fā)布的逐年遞增，機場臨近預報的發(fā)布對航空用戶的服務水平在逐年提升，為保障民航飛行安全、正常、效益等方面起到了積極的作用。

3. 2016年1-12月著陸預報和特殊天氣報告的發(fā)布統(tǒng)計資料

3.1 數(shù)據(jù)統(tǒng)計比對

本文從包頭機場2014年至2016年3年的著陸預報和特殊天氣報告的發(fā)布統(tǒng)計資料中，單選了2016年01月至12月間氣象觀測發(fā)布的特殊天氣報告的份數(shù)和氣象預報發(fā)布的著陸預報份數(shù)，來進行相應的對比分析（見表2）。

從表2 可以看出，在2016年全年中，包頭機場氣象觀測共發(fā)布特殊天氣報告95份，氣象預報發(fā)布著陸預報58份，兩者相差37份。在各月的發(fā)布份數(shù)的分布當中：1、2、3、4、5、8、9、10、11月份中，氣象觀測發(fā)布特殊天氣報告份數(shù)均大于氣象預報發(fā)布著陸預報份數(shù)，其中5、10月份，為9份，4、8、9月份次之，為6至7份，1、2、3、11月份中偏差最小，為1至3份;7月份兩種類型的情報發(fā)布份數(shù)一致，均為14份，12月份兩種類型的情報均未產生;唯一突出的是在6月份，氣象預報發(fā)布的著陸預報份數(shù)，是12個月當中最高的一次，為19次，比氣象觀測共發(fā)布的特殊天氣報告多10份。

3.2 偏離原因分析

特殊天氣報告的產生，表明了天氣實況中某個氣象要素的變化比較顯著，達到或通過了特殊天氣報告標準的關鍵值，同時也表明了天氣系統(tǒng)中某個要素有突變，需要對其進行短時變化的描述，也就是要進行2小時臨近預報發(fā)布。從數(shù)據(jù)的整體對比分析來看，雖兩者走勢相似，但著陸預報的發(fā)布份數(shù)還是和特殊天氣報告的發(fā)布份數(shù)有一定的偏離度，除6月外，前者均少于后者（見圖2）。分析其原因：

3.2.1主觀原因

天氣復雜多變的時候，往往是預報員最繁忙的時候，咨詢電話不斷，有時還要忙著發(fā)警報、啟動預警等，這樣預報員就沒有多少精力和時間去思考發(fā)布趨勢預報;再加值班預報員與值班觀測員相互溝通不是很到位，是著陸預報的發(fā)布和特殊天氣報告的發(fā)布發(fā)生偏離的主要原因。

如預報能設立專職的著陸預報崗位，以便每天有專人專門負責發(fā)布著陸預報，這樣預報員就能從繁重的日常工作中脫離出來，把主要精力和時間放在發(fā)布趨勢預報上，對提高著陸預報的發(fā)布質量和水平會有明顯的效果。

3.2.2 客觀原因

2016年包頭機場VOR/DME及31號盲降進行原址更新改造，飛行程序也進行了相應的調整，相應的機場特殊天氣報告能見度標準由原來的800米、1500米、5000米更改為800米、1800米、2400米、4900米，特殊報告標準的增加，相應的能見度在800至5000米間，發(fā)布的特殊天氣報告就要比原來標準要多;相反，著陸預報能見度的發(fā)布標準，第一，沒有變化，還是150米、350米、600米、800米、1500米 、3000米、5000米;第二，在包頭機場VOR/DME及31號盲降進行原址更新改造期間，基本上是4月到8月間，機場小于800米能見度的天氣發(fā)生比較少，期間共發(fā)生6次，能見度主要還是在800米至5000米間變化。這是其著陸預報發(fā)布次數(shù)和特殊天氣報告發(fā)布次數(shù)相差較大的一種原因。

這種原因是短期的，是著陸預報的發(fā)布和特殊天氣報告的發(fā)布發(fā)生偏離的次要原因，隨著VOR/DME及31號盲降的投入使用，二者發(fā)生偏離的程度會明顯改善。

4.小 結

本文統(tǒng)計了包頭機場2014年至2016年間著陸預報發(fā)布的資料，以及2016年觀測發(fā)布的特殊天氣報告的資料，通過對比分析，總結了著陸預報發(fā)布的特點，剖析了存在問題的原因，并給出了解決相應問題的建議。

4.1 包頭機場著陸預報的發(fā)布具有明顯的季節(jié)性，發(fā)布份數(shù)逐年呈上升趨勢，為保障民航飛行安全、正常、效益等方面起到了積極的作用。

4.2天氣復雜多變、值班人員間溝通不是很到位，均是導致著陸預報質量和數(shù)量不高的原因，從而不能夠很好的滿足航空用戶的需求。

參考文獻

[1] 中華人民共和國交通運輸部 ?交通運輸部令 2016年第23號 ?《中國民用航空氣象工作規(guī)則（中華人民共和國）》 ?于2016年3月24日經第6次部務會議通過，自2016年4月28日起施行

[2] 中國民航局發(fā)布 中華人民共和國民用航空行業(yè)標準《民用航空氣象 第2部分：預報.4016.2-2007》 北京 中國民航出版社出版發(fā)行 2007年12月

作者簡介：王勝利（1972-），男，漢族，內蒙古包頭市人，本科學歷，工程師，民用航空氣象。