付丁

摘? 要：長邯聊鐵路作為晉東南與山東半島之間區(qū)際快速鐵路，青蘭通道的重要組成部分。結合長邯聊鐵路預可行性研究線路方案的研究情況，綜合考慮線路走向、站點設置、樞紐布局、城市規(guī)劃和經濟點分布等影響因素，對邯鄲段線路走向方案進行比選，確定最終走向方案。

關鍵詞：鐵路選線;城際鐵路;方案比選;走向方案

中圖分類號：U212? ? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ?文章編號：2095-2945（2020）17-0089-02

Abstract： As an important part of Qinglan Corridor， Chang-Han-Liao Railway is an interregional high-speed railway between Southeast Shanxi and Shandong Peninsula. Combined with the research situation of the route scheme of the pre-feasibility study of Chang-Han-Liao Railway， and comprehensively considering the influencing factors such as line direction， station setting， hub layout， urban planning and economic point distribution， the line direction schemes of Handan section are compared and selected， so as to determine the final direction plan.

Keywords： railway route selection; intercity railway; scheme comparison; trend scheme

1 工程概述

1.1 項目徑路

長邯聊鐵路位于山西省、河北省和山東省境內，線路自在建太焦客專長治東站引出，途經長治市、邯鄲市和聊城市，終至規(guī)劃鄭濟高鐵、京港臺高鐵聊城西站。

1.2 項目功能及建設必要性

長邯聊鐵路位于中原經濟區(qū)和京津冀經濟圈的雙重輻射區(qū)域，是晉東南、河北南部與山東半島之間的區(qū)際快速鐵路。本線西接在建太焦城際，中連擬建京石邯城際，東接擬建鄭濟高鐵、京港臺高鐵、濟青高鐵，項目建設后形成西北至華北、華東的快速鐵路輔助通道。本線還是主要客運通道間的聯(lián)絡線，建成后可提高路網運輸?shù)撵`活性。同時本線經過長治市、邯鄲市、聊城市，以及潞城、武安市等多個縣級市，優(yōu)化區(qū)域綜合運輸結構，滿足沿線城市之間城際需求，帶動沿線社會經濟快速發(fā)展。

2 影響線路方案的因素

2.1 地形地貌

線路自西向東穿行我國地理第二、第三階梯，所經區(qū)域主要地貌為盆地、中低山地、低山丘陵以及沖積平原。地勢整體西高東低，地形起伏明顯，山地過渡到平原區(qū)落差達上千米。線路所經區(qū)域依次為長治盆地、太行山中低山區(qū)、山前丘陵區(qū)、華北平原區(qū)。長治至潞城段為長治盆地，地勢整體較為平坦，山前地段沖溝發(fā)育，高程一般900～1000m。潞城至武安段為太行山中低山區(qū)，山勢陡峻，溝谷發(fā)育，侵蝕強烈;大部分基巖裸露區(qū)，山高坡陡，河谷深切，呈“V”字型，山頂灰?guī)r發(fā)育，溶蝕作用明顯;太行山頂高程1600～2000m，黎城、涉縣等地發(fā)育山間小盆地。武安至邯鄲段為山前丘陵區(qū)，地勢起伏明顯，大部為第四系覆蓋，局部基巖出露，煤礦分布廣泛，高程100～450m;邯鄲至聊城段為華北平原區(qū)，地勢平坦開闊，農田廣布、河渠縱橫，高程15～80m。

2.2 沿線經濟據點

長邯聊鐵路位于山西省長治市、河北省邯鄲市和山東省聊城市境內，人口稠密，主要經濟據點為山西省長治市、潞城市、黎城縣，河北省涉縣、武安市、邯鄲市、肥鄉(xiāng)區(qū)、成安縣、廣平縣、魏縣、館陶縣、大名縣，山東省聊城市、冠縣和莘縣。

2.3 既有交通設施

區(qū)域內與線路走向相關的公路主要有：京港澳高速、青蘭高速、邯大高速、太行山高速，國道G309、G107、G514、G230、G106，省道S312、S211、S313、S212、S315、S234、S215等。鐵路主要有：太焦線、太焦客專、邯長線、瓦日線、京廣線、邯濟線、京九線、京廣高鐵。線路與上述公路、鐵路交叉跨越的凈寬、凈高控制，以及在同一通道內位置關系選擇不同程度地影響局部線路走向。

3 線路方案研究

邯鄲地區(qū)位于河北省邯鄲市，為京廣鐵路、邯長鐵路、邯濟鐵路、沙午線和馬磁線的交匯點，京廣鐵路貫通南北，邯長線、邯濟線橫穿東西，沙午線、馬磁線形成貨物環(huán)線。京廣客運專線并行于京廣鐵路東側。地區(qū)為銜接北京、上海、邯鄲、濟南四個方向的“十”字型地區(qū)。根據地區(qū)既有、規(guī)劃鐵路概況及地區(qū)內客運站的分布，參考地方意見，本次研究了取直新設冀南新區(qū)站、北進南出引入邯鄲東站和南進北出引入邯鄲東站三個方案。

3.1 方案走向

3.1.1 方案1 取直新設冀南新區(qū)站方案

線路由武安南站向東南方向引出，下穿南水北調經邯鄲機場北后升至地面，沿機場快速路及邯濟鐵路走行，在公路與鐵路間、屯莊村南側新建冀南新區(qū)站，出站后繼續(xù)沿既有邯濟鐵路走行，經肥鄉(xiāng)南、廣平東、館陶南分別設站后至比較終點冠縣南站。比較范圍線路長度130km，邯鄲東聯(lián)絡線長度11.8km，投資約145億元。

3.1.2 方案2北進南出引入邯鄲東站方案

線路由武安市北側武安北站引出向東，繞避趙王陵一級建設控制地帶，上跨南水北調工程、京廣鐵路、G107、邯鄲繞城高速、京港澳高速后并行京廣高鐵折向南，引入既有邯鄲東站，于既有車場西側新設長邯聊車場。出站后向東南，上跨京廣高鐵、邯濟鐵路、繞城高速后經成安、魏縣、館陶南分別設站后至比較終點冠縣南站。比較范圍線路長度147.5km，投資約184億元。

3.1.3 方案3南進北出引入邯鄲東站方案

線路由武安南站向東南方向引出，下穿南水北調工程，在邯鄲機場南側設邯鄲機場站，繼續(xù)下穿京廣鐵路后上跨京港澳高速公路折向北，北進南出引入邯鄲東站，出站上跨京廣高鐵，沿繞城高速折向東南，沿邯濟線通道繼續(xù)向東走行，分別經肥鄉(xiāng)北、廣平北、館陶南設站后至比較終點冠縣南站。比較范圍線路長度159.8km，投資約199億元。

3.2 綜合比選

3.2.1 從樞紐布局方面分析

邯鄲地區(qū)現(xiàn)有邯鄲東和邯鄲兩座客運站。方案1需新建第三客站，可分擔邯鄲東站客運壓力，但旅客換乘較為不便。方案2和方案3維持既有兩站格局不變，客運分工明確，旅客換乘便捷。多條線路可共用動車存車場，提高鐵路設施利用率。

3.2.2 從與地方規(guī)劃結合方面分析

邯鄲市總體規(guī)劃發(fā)展方向為向東、向南發(fā)展，邯鄲站、邯鄲東站為樞紐內主要客運站。根據線路走向，方案1于邯濟鐵路北側、京港澳高速公路西側地塊內新設冀南新區(qū)站，并設冀南新區(qū)與邯鄲東站聯(lián)絡線，同時與規(guī)劃邯鄲市軌道交通線網相結合，并帶動城市南部地區(qū)的發(fā)展，符合城市總體規(guī)劃。方案2和方案3沿京廣客專走行，引入既有邯鄲東站，方便城區(qū)內居民出行及換乘，符合城市總體規(guī)劃。此外方案3在邯鄲機場設站，串聯(lián)機場和高鐵站，能夠促進邯鄲機場的發(fā)展。

3.2.3 從工程條件及工程投資方面分析

方案1呈東西向走行，線型順直，線路長度最短，投資最低;線路垂直下穿京廣高鐵，工程實施難度較小。方案2經邯鄲市主城區(qū)北側向南引入邯鄲東站，線路繞行距離較長，工程投資較高;與京廣高鐵小角度交叉，工程實施難度較大。方案3經機場設站后由南側引入邯鄲東站，線型曲折，線路繞行距離最長，工程投資最高;線路多次與既有鐵路交叉，并小角度跨越京廣高鐵，工程實施難度大，可實施性差。此外，方案1新建冀南新區(qū)站位于城市南部待開發(fā)地區(qū)，線路沿線拆遷量較小。既有邯鄲東站位于邯鄲市區(qū)內，本線并行京廣高鐵引入既有站拆遷量較大。

4 結論

通過以上綜合分析比選，取直新設冀南新區(qū)站方案線路走向與本項目整體走向一致，線型順直;雖需新建客站及聯(lián)絡線，但與樞紐內其他規(guī)劃線路互聯(lián)互通條件好，工程可實施行較強;新建冀南新區(qū)站能夠較好地與城市軌道交通規(guī)劃相結合，并帶動城市南部的發(fā)展，綜合投資最省。因此，取直新設冀南新區(qū)站方案為綜合比選最優(yōu)方案。

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