楊姍姍，肖 堯

(1.天津財經(jīng)大學(xué) 統(tǒng)計學(xué)院，天津 300222；2.北京師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與資源管理研究院，北京 100875)

一、引言

汽車產(chǎn)業(yè)是中國國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮著穩(wěn)增長與保就業(yè)的重要作用。但汽車保有量的快速提升對資源與環(huán)境產(chǎn)生的巨大壓力不容小覷。2017年中國汽車保有量高達(dá)2.17億輛，燃油消耗超過1.1億噸，產(chǎn)生約3.56億噸二氧化碳，嚴(yán)重制約可持續(xù)發(fā)展。2007年中國借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗，制定并開始實施新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。在連續(xù)多年出臺技術(shù)研發(fā)、購置補(bǔ)貼等一系列支持政策下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。2018年產(chǎn)銷127萬輛和125.6萬輛，銷售量超過當(dāng)年全球其他各國新能源汽車銷售的總和，該產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期邁入成長期。但隨購置補(bǔ)貼政策施行，部分車企出現(xiàn)補(bǔ)貼依賴癥，技術(shù)研發(fā)削弱，甚至少數(shù)企業(yè)出現(xiàn)“騙補(bǔ)”行為，政策遭遇效率瓶頸及道德風(fēng)險，而高額使用成本對新能源汽車發(fā)展的制約則進(jìn)一步凸顯。為應(yīng)對這一局面，2018年11月國家提出“引導(dǎo)地方財政補(bǔ)貼從補(bǔ)購置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運營，支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)”[1]。

在補(bǔ)貼轉(zhuǎn)型政策支持下，充電設(shè)施出現(xiàn)爆發(fā)性增長。截止到2019年12月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計達(dá)到119.2萬臺，同比增加61.2%。電動汽車保有量與充電樁的比例達(dá)到3.45∶1。北京和上海的車樁比甚至高達(dá)1.5∶1和1.1∶1。但充電設(shè)施利用率非常低，即使公共及其專用設(shè)施月平均利用率也僅分別為5%和14%。出現(xiàn)這種局面，除受充電技術(shù)和設(shè)施布局影響之外，與充電電價補(bǔ)貼政策沒有落實到位不無關(guān)聯(lián)，其引起國家和地區(qū)政府高度關(guān)注，提出進(jìn)一步深入研究，加快推進(jìn)落實充電電價補(bǔ)貼的急切要求。

用戶充電價格由電力企業(yè)供給電價(電度電價)、補(bǔ)償設(shè)施投資和運營服務(wù)成本費用構(gòu)成，一般對其補(bǔ)貼必然降低新能源汽車使用成本，增加市場競爭力，加速投資回收，改善運營的微觀經(jīng)濟(jì)效果。除此之外，我們注意到從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革開始，中國已進(jìn)入通過局部結(jié)構(gòu)調(diào)整實現(xiàn)全局推進(jìn)的階段，大量微觀改革政策需要立足經(jīng)濟(jì)整體給予評價。因此，需要考察在高度復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)運行中，充電電價補(bǔ)貼這一微觀政策可能引發(fā)怎樣的宏觀效應(yīng)，其將對高質(zhì)量綠色發(fā)展產(chǎn)生什么樣的影響，進(jìn)而給出該政策全局合理性與有效性的評價。本文采用編制2017年度國民經(jīng)濟(jì)核算矩陣(SAM)，構(gòu)建可計算一般均衡(CGE)模型的方法開展這一研究。

二、相關(guān)文獻(xiàn)

大量新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)文獻(xiàn)集中在推進(jìn)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能形成及其市場培育的供給側(cè)方面，包括：借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗給予財政支持的必要性及其政策工具研究[2-4]；補(bǔ)貼政策的技術(shù)研發(fā)、市場培育作用研究等[5]。購置補(bǔ)貼效率文獻(xiàn)包括建立補(bǔ)貼退坡機(jī)制、補(bǔ)貼政策的財政可持續(xù)性等研究[6-7]。還有文獻(xiàn)運用成本效益和博弈分析等方法提出，合理制定新能源汽車充電電價，并適度實施上下浮動政策，有利于擴(kuò)大電動車需求[8]。

本文采用的可計算一般均衡(CGE)模型是約翰遜1960年提出的[9]。在社會核算矩陣研究成果以及計算機(jī)技術(shù)進(jìn)步推動下，20世紀(jì)80年代以來成功應(yīng)用于國外能源環(huán)境等領(lǐng)域的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析與宏觀政策評價[10-12]。近年來中國在應(yīng)對能源環(huán)境壓力中，涌現(xiàn)大量檢驗相關(guān)政策效果的CGE研究文獻(xiàn)[13-15]。新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的CGE研究是能源環(huán)境與財政產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)研究的交叉與細(xì)化，目前國內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)主要集中在新能源汽車供給側(cè)研究方面。其中包括電力企業(yè)采用碳捕集與封存(CCS)技術(shù)，解決新能源汽車生產(chǎn)過程碳排放問題的經(jīng)濟(jì)環(huán)境效應(yīng)分析[16]；新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度比較研究等[17]。

本文在借鑒相關(guān)文獻(xiàn)基礎(chǔ)上的推進(jìn)工作包括三方面：第一，評價政策從宏觀延伸到微觀。已有文獻(xiàn)一般針對宏觀政策構(gòu)建CGE模型給予評價。目前中國進(jìn)入結(jié)構(gòu)性調(diào)整時期，針對微觀目標(biāo)精準(zhǔn)施策的調(diào)控成為常態(tài)，但這類政策的整體影響仍然需要考察。本文將新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究主題，從制造政策擴(kuò)展到交通運輸服務(wù)中的充電補(bǔ)貼政策，利用CGE模型模擬其經(jīng)濟(jì)環(huán)境宏觀效應(yīng)，得到了其對經(jīng)濟(jì)環(huán)境有積極正面影響的結(jié)論。第二，首次基于2017年投入產(chǎn)出表編制相應(yīng)SAM表，其可為CGE等相關(guān)研究提供重要參考。第三，實踐表明CGE模型是很好的政策分析工具，但其研究基本出自經(jīng)濟(jì)相關(guān)學(xué)科及環(huán)境等專業(yè)領(lǐng)域?qū)W者，而統(tǒng)計學(xué)界則專注于國民核算編制理論研究，涉及應(yīng)用不足。本文通過給出CGE建模的統(tǒng)計學(xué)邏輯與經(jīng)濟(jì)機(jī)制解讀，力促專注核算理論的統(tǒng)計學(xué)界向應(yīng)用研究拓展。

三、SAM表編制與CGE模型構(gòu)建

(一)SAM與CGE的關(guān)系

CGE模型是基于經(jīng)濟(jì)主體在全部產(chǎn)品和要素市場最優(yōu)行為實現(xiàn)一般均衡的經(jīng)濟(jì)理論，采用社會核算矩陣(Social Accounting Matrix，SAM)框架與數(shù)據(jù)，系統(tǒng)刻畫各產(chǎn)品、各產(chǎn)業(yè)、各主體機(jī)構(gòu)部門在生產(chǎn)、分配、交換、消費活動中的關(guān)聯(lián)及其對經(jīng)濟(jì)整體影響。通過行為假設(shè)、模型參數(shù)和政策目標(biāo)等方面的相應(yīng)構(gòu)造，為某一具體政策實施提供理論與數(shù)據(jù)模擬實驗平臺，為事前政策效果評價提供一種可行有效的解決方法。社會核算矩陣(SAM)不僅為CGE模型提供了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，而且為模型構(gòu)建提供了理論方法和主題研究操作方面的支撐。

理論上，SAM將投入產(chǎn)出表與國民經(jīng)濟(jì)核算賬戶統(tǒng)一在一個框架下，以平衡封閉的矩陣形式描述生產(chǎn)部門、要素和各類機(jī)構(gòu)間連接的數(shù)據(jù)關(guān)系。CGE則將這一封閉平衡數(shù)據(jù)關(guān)系解讀為居民、企業(yè)最優(yōu)行為結(jié)果，是經(jīng)濟(jì)一般均衡狀態(tài)的反映。方法上，SAM采用統(tǒng)計方法，核算出一定時期內(nèi)居民、企業(yè)、政府和國外各類機(jī)構(gòu)部門收支流量。CGE則以核算數(shù)據(jù)為參數(shù)標(biāo)定與校準(zhǔn)基準(zhǔn)，通過構(gòu)建企業(yè)生產(chǎn)的最優(yōu)投入產(chǎn)出和居民的最優(yōu)消費需求函數(shù)等模型，給出生產(chǎn)部門、要素與各類機(jī)構(gòu)的連接機(jī)制，用于相關(guān)政策干預(yù)經(jīng)濟(jì)的影響分析。主題研究操作上，SAM賬戶的結(jié)構(gòu)可以根據(jù)分析主題的需要高度分解與綜合，并可重新安排賬戶順序，極大方便按主題構(gòu)建CGE模型與求解。能源環(huán)境CGE模型即為其中之一。

(二)新能源汽車充電補(bǔ)貼政策效應(yīng)研究的SAM編制

本文編制SAM表的相關(guān)數(shù)據(jù)主要來自2017年中國投入產(chǎn)出表，2018年中國統(tǒng)計年鑒的資金流量表與國際收支平衡表，并參考2018年財政、稅務(wù)年鑒的政府活動數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)。少量缺失數(shù)據(jù)根據(jù)歷史數(shù)據(jù)估算。雖然因數(shù)據(jù)源于不同渠道會導(dǎo)致SAM表出現(xiàn)一定程度不平衡，但本文基礎(chǔ)數(shù)據(jù)質(zhì)量較高，SAM表的各行列總量差距并不大，直接采用手動平衡法完成調(diào)平。另外，鑒于新能源汽車使用補(bǔ)貼政策需要研究與交通能源消耗相關(guān)的因素，因此在SAM表的活動與商品賬戶部門分類中，突出了交運行業(yè)產(chǎn)出和化石能源消耗。其中以2017年中國投入產(chǎn)出表的149個產(chǎn)品部門為基礎(chǔ)，細(xì)分交運、能源產(chǎn)品部門，其余適當(dāng)合并，最終形成27個產(chǎn)品部門(表1)?；谶@些部門，本文編制的SAM表(1)本文基于2017年中國投入產(chǎn)出表編制的SAM表，讀者如有需要請與作者聯(lián)系索取。。

表1 細(xì)分產(chǎn)業(yè)部門列表

(三)CGE模型構(gòu)建框架

約翰遜1960年初創(chuàng)的CGE模型中，能源作為分析挪威經(jīng)濟(jì)增長的一個部門列入其中。20世紀(jì)80年代以來能源環(huán)境主題模型持續(xù)推進(jìn)，形成比較成熟規(guī)范的結(jié)構(gòu)框架，一般包括以生產(chǎn)、收入分配、消費需求、國外交易、碳排放、社會福利和閉合均衡等七個模塊。其中生產(chǎn)、消費和國外交易三個模塊通過生產(chǎn)或消費函數(shù)組合模型，給出企業(yè)、居民和國外行為主體的最優(yōu)選擇機(jī)制。其余四個模塊則主要采用統(tǒng)計核算模型反映各經(jīng)濟(jì)主體(部門)的活動。以下簡要給出用于新能源汽車充電補(bǔ)貼政策效應(yīng)研究的CGE模型構(gòu)建框架(2)讀者如果需要系統(tǒng)模型請與作者聯(lián)系索取。。

k=1，2，…，7

(1)

其中，通過求解一階條件可得生產(chǎn)的最優(yōu)成本選擇機(jī)制：

2.收入分配與儲蓄模塊。通過居民、企業(yè)與政府的總收入，居民可支配收入，居民、企業(yè)和政府儲蓄，以及社會總儲蓄等核算方程，給出生產(chǎn)收入在勞動、資本和政府之間分配活動的描述。其中居民總收入(YH)為勞動收入(WL×QLS)、居民資本收入(shifhk×WK×QKS)、政府及企業(yè)對居民的轉(zhuǎn)移(transhg、transhe)以及居民海外收入(YHW)之和。企業(yè)收入(YE)為企業(yè)資本收入(shiftek×WK×QKS)與政府對企業(yè)的轉(zhuǎn)移收入(transeg)之和。政府收入(YG)為居民稅收(TIh)、企業(yè)生產(chǎn)稅及所得稅(TIa、TIe)、進(jìn)口稅(TIm)之和減去出口稅(TIx)。即：

YH=WL×QLS+shifhk×WK*QKS+

transhg+transhe+YHW

(2)

YE=shiftek×WK×QKS+transeg

YG=TIh+TIe+TIa+TIm-TIx

3.消費需求模塊?？傂枨蟀ň用窈驼M需求，中間投入、投資及國外需求五部分。其中，中間投入與投資需求已分別在生產(chǎn)模塊、收入分配與儲蓄模塊體現(xiàn)；國外需求則由對外貿(mào)易模塊描述。為突出交通能源消費，根據(jù)交通能源產(chǎn)品消費層級構(gòu)成，通過構(gòu)建四層嵌套結(jié)構(gòu)消費函數(shù)描述消費需求。其中第一層為總供給的居民與政府消費需求配置。第二層給出居民的交通與非交通消費，第三層為兩組模型，分別給出居民的汽車交通與非汽車交通消費，以及非交通能源與一般商品消費，第四層為汽車電力與汽車非電力消費的描述。上述模型均采用具有固定替代彈性的效用函數(shù)刻畫。其中第四層汽車電力與汽車非電力能源消費效用最大化函數(shù)方程為：

s.t.CHT=PAEQAE+PNAQNA

(3)

其中，UT為居民汽車消費效用，QAE與QNA分別為汽車電力及非電力能源消費量，PAE與PNA分別為汽車電力及非電力能源消費價格。αT為汽車電力消費占比，ρT為汽車電力消費及非電力能源消費固定替代彈性相關(guān)系數(shù)。CHT為居民汽車能源消費支出。

4.國際貿(mào)易模塊。包括兩組模型。一是由CES函數(shù)描述的各產(chǎn)品部門基于銷售最大化原則的商品生產(chǎn)供給在國內(nèi)與國際市場轉(zhuǎn)換關(guān)系。二是基于Armington假設(shè)(3)Armington假設(shè)為國內(nèi)產(chǎn)品需求與進(jìn)口產(chǎn)品需求之間存在不完全替代關(guān)系。，國內(nèi)產(chǎn)品需求與進(jìn)口產(chǎn)品需求之間具有固定不完全替代關(guān)系，采用CES函數(shù)反映各部門在國內(nèi)與進(jìn)口產(chǎn)品之間選擇的最大化需求效用：

s.t.CDtot=PD×QD+PM×QM

(4)

QD=

QM=

其中，CDtot為國內(nèi)總需求成本，PD與PM分別為國內(nèi)商品與進(jìn)口商品價格。αDM為份額系數(shù)，ρDM為替代彈性相關(guān)系數(shù)。

5.碳排放模塊。排放總量DI為產(chǎn)業(yè)部門排放DIe和居民部門排放DIh之和，設(shè)τt為t種能源碳排放系數(shù)，則：

(5)

6.社會福利模塊。使用?？怂沟葍r變化(Equivaleng Variation)衡量政策對消費者效用的變化影響，相關(guān)機(jī)制為：

EV=E(U1，P0)-E(U0，P0)

=P0×CH1-P0×CH0

(6)

其中，EV為?？怂垢＠葍r變化，P0為政策實施前價格水平，CH1與CH0分別是政策實施后居民消費需求與政策實施前居民消費需求。E(U1，P0)政策實施前計價的政策實施后效用水平，E(U0，P0)為政策實施前計價的政策實施前效用水平。

7.均衡閉合模塊。體現(xiàn)一個經(jīng)濟(jì)體實現(xiàn)一般均衡狀態(tài)的條件。本文基于研究主題需要，采用價格模型內(nèi)生且具有完全彈性的新古典宏觀閉合假定設(shè)定模型，通過要素和商品的價格調(diào)整實現(xiàn)市場供需均衡，即選擇價格調(diào)整作為政策工具。

四、政策模擬與效應(yīng)測度

(一)政策模擬

1.模型參數(shù)校準(zhǔn)。一是生產(chǎn)和效用CES函數(shù)中反映商品、要素投入固定替代程度的彈性系數(shù)，該參數(shù)主要依據(jù)一些經(jīng)驗數(shù)據(jù)標(biāo)定。本文借鑒賀菊煌、樊明太等的研究成果[18-19]，并利用2017年度投入產(chǎn)出表的直接消耗系數(shù)校準(zhǔn)。二是石化能源效率與碳排放等系數(shù)，來自國家《省級溫室氣體清單編制指南》(4)參閱發(fā)改辦氣候[2011]1041號文件：《省級溫室氣體清單編制指南》。。三是一些比例份額參數(shù)，主要利用歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)通過簡單統(tǒng)計模型求解獲得。

2.模型求解與檢驗。采用目前較廣泛使用的GAMS(General Algebraic Modeling System)軟件求解模型。為保證模型運行穩(wěn)健，模型通過GAMS軟件給出的四個方面檢驗。包括內(nèi)生變量求解結(jié)果與SAM基準(zhǔn)數(shù)值是否保持一致的一致性檢驗；商品數(shù)量是否隨價格等比例變化的價格齊次性檢驗，其是一般均衡成立的重要標(biāo)識；通過在核算方程中增加虛擬變量方法，檢驗?zāi)Ｐ推胶庑?；模型敏感性檢驗，主要針對基于經(jīng)驗數(shù)據(jù)而非規(guī)范統(tǒng)計方法標(biāo)定的固定替代系數(shù)，通過給出參數(shù)的調(diào)整沖擊，比較相應(yīng)方程計算結(jié)果是否顯著變化。一般相關(guān)參數(shù)在5%和10%正負(fù)調(diào)整沖擊下，模型計算的各項指標(biāo)變化控制在±5%以內(nèi)，可被認(rèn)為通過模型敏感性檢驗。

3.補(bǔ)貼政策情景。2018年11月，國家發(fā)改委在《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》文件中提出，“引導(dǎo)地方財政補(bǔ)貼從補(bǔ)購置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運營，逐漸將地方財政購置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)?！?，同時要求“電網(wǎng)公司按照規(guī)定落實現(xiàn)行優(yōu)惠電價政策”(5)電網(wǎng)公司現(xiàn)行優(yōu)惠電價政策主要指：企業(yè)集中經(jīng)營的充電服務(wù)設(shè)施按工業(yè)供電計價，2020年前暫免基本電價；居民充電設(shè)施按民用電價計價。。整理各地落實上述政策情況發(fā)現(xiàn)，目前各地補(bǔ)貼重點集中在充電設(shè)施建設(shè)方面，2020年前暫免公共設(shè)施基本電價。充電服務(wù)價格則在各地政府規(guī)定最高價格指導(dǎo)下，由地區(qū)市場形成。居民充電設(shè)施按民用電價計價。2016年上海率先提出并實施充電電價補(bǔ)貼政策。此后海南、江西、南京等省市也出臺相關(guān)運營補(bǔ)貼政策。北京則在2018年推出提升充電設(shè)施使用效率的激勵政策。本文充電電價補(bǔ)貼政策的模擬思路如下：

一是補(bǔ)貼范圍。目前全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計119.2萬臺，其中公共設(shè)施49.6萬臺，包括公交和環(huán)衛(wèi)企業(yè)專用和社會公用，前者布局合理，效率較高(14%)，采用先進(jìn)直流充電技術(shù)，充電量大且穩(wěn)定；后者為社會服務(wù)的公用充電樁，是目前國家建設(shè)的重點，規(guī)?？焖贁U(kuò)張和直流充電技術(shù)快速迭代，但目前利用率僅為5%。私人充電樁為67.8萬臺，占總量的57.75%，目前利用率僅為3%。因私人充電樁數(shù)量巨大，一般采用交流充電技術(shù)設(shè)備，不占用過大公共空間，充電時間可錯開用電高峰，所以國家高度重視。規(guī)劃將私人隨車充電樁比例，從2019年不足30%，升至2025年60%。鑒于充電補(bǔ)貼的目標(biāo)是通過降低新能源汽車使用成本，拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)，促進(jìn)能源環(huán)境改善，因此補(bǔ)貼范圍應(yīng)全面覆蓋。

二是補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)上，模型要求以供電電度電價變動比率作為政策變量。參考上海推出的政策(6)參見2016年5月上海發(fā)改委文件：“鼓勵電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展扶持辦法”。：專用充換電設(shè)施以工業(yè)電價為基礎(chǔ)給予0.1元/千瓦時補(bǔ)貼，上限電量為2 000千瓦時/千瓦年。社會公用充換電設(shè)施以民用電價為基礎(chǔ)補(bǔ)貼0.2元/千瓦時，上限電量為1 000千瓦時/千瓦年。私人充電沒有補(bǔ)貼?？紤]到社會公用充電設(shè)施在完善新能源汽車使用環(huán)境中的核心作用，將其作為政策簡化假設(shè)的基準(zhǔn)。不考慮補(bǔ)貼上限，采用上海民用一般電價0.617元/千瓦時，充電服務(wù)費1.2元/千瓦時，略低于規(guī)定上限的1.3元/千瓦時，充電電價合計為1.817元/千瓦時，若充電補(bǔ)貼為0.2元/千瓦時，其補(bǔ)貼幅度約為充電電價的11%。為強(qiáng)化補(bǔ)貼影響，還可給出補(bǔ)貼幅度擴(kuò)大一倍達(dá)到充電電價22%的模擬?；谠撗a(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，專用充電設(shè)施在工業(yè)電價0.671元/千瓦時的基礎(chǔ)上分別補(bǔ)貼0.073 8元/千瓦時和0.147 6元/千瓦時。私人充電分別補(bǔ)貼0.067 9元/千瓦時和0.135 7元/千瓦時。

三是政策可行性。首先估算實施該政策的補(bǔ)貼規(guī)模。截止到2019年末，中國電動車保有量412.2萬輛，其中，客車43.1萬輛、專用車44.4萬輛，乘用車324.7萬輛。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)按技術(shù)設(shè)計及其運行時間里程理論測算，客車、專用車和乘用車每輛年耗電量分別為3.6萬千瓦時、3.4萬千瓦時和0.75萬千瓦時。這樣理論上客車、專用車和乘用車年耗電分別為146.5億千瓦時、151億千瓦時和243.5億千瓦時，總計541億千瓦時。其中，客車85%為公交專用。因此，專用車年耗電分別為275.5億千瓦時，按0.073 8元/千瓦時補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，需要補(bǔ)貼20.33億元。乘用車大約30%使用個人電樁，電耗73.05億，按0.067 9 元/千瓦時補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，需要補(bǔ)貼4.96億元。利用社會公共充電樁充電的乘用車和部分客車耗電170.45億和22億千瓦時，需要補(bǔ)貼38.5億元。即補(bǔ)貼在現(xiàn)行電度電價基礎(chǔ)上下調(diào)11%或22%時，最高充電補(bǔ)貼規(guī)模為63.79億元或127.58億元。其僅占2017年全國購置補(bǔ)貼220.27億元的29%或58%(7)相關(guān)數(shù)據(jù)參見2019年10月11日工信部裝備工業(yè)司“關(guān)于2017年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核情況的公示”。參見2020年3月12日國盛電新團(tuán)隊報告“充電樁：新基建，新周期”。。顯然該政策對財政而言，是可以負(fù)擔(dān)的。

(二)效應(yīng)測度

1.充電補(bǔ)貼政策的經(jīng)濟(jì)及環(huán)境效應(yīng)測度。本文將得到11%獲22%補(bǔ)貼的充電電價變動作為一個沖擊(PELE)變量，引入CGE模型消費模塊汽車電力與非電力能源消費效用函數(shù)方程式(3)，通過模型系統(tǒng)運行，即得到新能源汽車充電補(bǔ)貼政策實施的宏觀經(jīng)濟(jì)總量、新能源汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出變化，以及能源消耗與碳減排等環(huán)境方面的模擬測度數(shù)據(jù)。作為分析目標(biāo)的能源環(huán)境相關(guān)分類數(shù)據(jù)見表2～4列示。

表2 充電電價補(bǔ)貼的社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境總效應(yīng)

表3 充電電價補(bǔ)貼的能源產(chǎn)品需求效應(yīng)

表4 充電電價補(bǔ)貼的相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出效應(yīng)

2.測度數(shù)據(jù)分析。第一，宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析。表2給出充電補(bǔ)貼11%與22%下經(jīng)濟(jì)的宏觀效應(yīng)信息。其中，GDP總量分別提升0.019%和0.027%，總投資分別提升0.017%和0.032%，社會總福利分別提升0.037%和0.059%，正面效果顯著。因該政策對總就業(yè)、總消費和總價格影響正面但效應(yīng)甚微，因此沒有列示相關(guān)數(shù)據(jù)。第二，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析。表4給出充電補(bǔ)貼11%與22%水平下，與交通能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出效應(yīng)，主要包括電力與7類化石能源產(chǎn)品、汽車與配件等6類交通運輸產(chǎn)品、以及其他服務(wù)業(yè)等。其中數(shù)據(jù)顯示，該政策對基于新能源技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮出一定促進(jìn)(0.032%、0.045%)作用，對汽車相關(guān)零配件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出有較強(qiáng)的拉動(0.171%、0.245%)。交通運輸產(chǎn)業(yè)中，由于使用成本下降，道路運輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出獲得一定增長(0.165%、0.543%)，并對鐵路、航空、水運等其余運輸方式產(chǎn)生一定的擠出效應(yīng)。能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出效應(yīng)主要來自對應(yīng)產(chǎn)品的需求變化。參考表3可知，該政策降低了各化石能源產(chǎn)品需求，其中在充電補(bǔ)貼11%水平下，煤炭的生產(chǎn)與居民需求分別下降0.262%和0.224%，汽油分別下降0.225%、0.207%，柴油分別下降0.224%、0.199%，居民電力需求則增加0.271%。對應(yīng)這些變化，煤炭采選、石油、汽油、煤油等行業(yè)產(chǎn)出出現(xiàn)不同程度下降。電力產(chǎn)業(yè)則得到0.289%的較大提升。第三，能源環(huán)境效應(yīng)分析。表2給出在充電補(bǔ)貼11%與22%水平下，該政策導(dǎo)致能源消耗總量分別出現(xiàn)0.270%和0.625%，以及CO2排放總量分別出現(xiàn)0.457%和0.686%的較明顯下降。其變化來自該政策對產(chǎn)業(yè)部門和居民部門能源產(chǎn)品需求的影響，前文已有分析，不在贅述。

五、結(jié)論與啟示

(一)相關(guān)結(jié)論

通過構(gòu)建CGE模型，模擬新能汽車使用充電補(bǔ)貼政策對中國經(jīng)濟(jì)和環(huán)境產(chǎn)生的影響，得到這一微觀政策的宏觀評價。其一，經(jīng)濟(jì)評價結(jié)論?？傮w上該政策對中國宏觀經(jīng)濟(jì)以及社會福利有顯著正面意義。政策促進(jìn)電力、新能源汽車及其相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出提高，產(chǎn)生一定程度調(diào)整了運輸業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，顯示國家新能源汽車補(bǔ)貼政策從購置轉(zhuǎn)向使用的決策經(jīng)濟(jì)上是合理的、有效的。其二，環(huán)境評價結(jié)論。政策產(chǎn)生抑制化石能源產(chǎn)品需求，改善中國居民能源產(chǎn)品消費結(jié)構(gòu)，促進(jìn)生產(chǎn)和居民部門活動的二氧化碳排放量下降的效果。該政策較好滿足能耗、碳排放下降與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步推進(jìn)的高質(zhì)量綠色發(fā)展要求。

(二)研究啟示

本文嘗試用CGE模型對新能源汽車補(bǔ)貼這一微觀政策以宏觀效應(yīng)進(jìn)行分析，可得到三方面啟示：第一，經(jīng)過40年改革開放和高速增長，中國進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展新時代。從投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向消費驅(qū)動是高質(zhì)量發(fā)展的顯著特征。消費相關(guān)政策的微觀效果研究比較充分，但政策的宏觀效應(yīng)系統(tǒng)研究存在一定不足。第二，CGE模型技術(shù)在微觀政策的宏觀評價研究方面具有一定相對優(yōu)勢，也存在一些困難與問題。其優(yōu)勢表現(xiàn)在通過模型傳遞的政策影響，其傳導(dǎo)路徑易于識別，傳導(dǎo)機(jī)制具有經(jīng)濟(jì)理論支撐，方便理解影響效果的經(jīng)濟(jì)意義。其困難在于，相關(guān)政策數(shù)據(jù)搜集整理工作量較大。問題在于與全局相比，局部政策涉及的經(jīng)濟(jì)活動規(guī)模較小，政策影響經(jīng)過經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)傳遞之后，一部分影響難以反映，即使可以得到的影響數(shù)據(jù)，其有效性更多表現(xiàn)在方向與趨勢判斷，不適宜直接比較與預(yù)測。第三，統(tǒng)計學(xué)基于國民經(jīng)濟(jì)核算理論與編制研究的基礎(chǔ)，在CGE模型構(gòu)建與應(yīng)用研究中具備一定的優(yōu)勢。