摘 要：交通效率始終是城市運行的有力支撐，進入大數(shù)據(jù)時代，依據(jù)城市區(qū)位優(yōu)勢所進行的路網(wǎng)布局規(guī)劃，是實現(xiàn)城鎮(zhèn)交通一體化的關鍵。路網(wǎng)密度與城市區(qū)位勢能呈正相關關系，區(qū)域區(qū)位勢能的評估為城市發(fā)展布局規(guī)劃提供有利參考。為城市區(qū)位勢能建立評價指標體系，有效評測城市經(jīng)濟潛勢，引入城市區(qū)位勢能核算城市路網(wǎng)密度，以期因地制宜的規(guī)劃城市發(fā)展模式與發(fā)展進程，解決交通需求與路網(wǎng)容量不匹配的困境。

關鍵詞：城市區(qū)位勢能;路網(wǎng)密度;經(jīng)濟潛勢;評價

中圖分類號：BT???? 文獻標識碼：A????? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.20.109

交通擁堵問題始終是城市建設、發(fā)展過程中的重要議題。近年來，傳統(tǒng)稀路網(wǎng)空間規(guī)劃模式不斷受到批判，以往利用交通模型模擬最大路網(wǎng)容量和服務水平的路網(wǎng)密度規(guī)劃弊端突顯，僅僅考慮最大通行效率而忽視城市區(qū)域內(nèi)在主客觀因素，缺乏人性化與科學性。引入城市區(qū)位勢能，可彌補交通效率指標的局限性，由單純考量理想狀態(tài)下的運載能力，變?yōu)榫C合考量除交通承載力以外的，包括土地、經(jīng)濟、人口、宏觀調(diào)控等具體地域因素的地區(qū)經(jīng)濟優(yōu)勢。但目前學術界評估方法不盡相同，尚未有較為明確詳細的指標體系用以進行評估。

1 城市區(qū)位勢能

城市區(qū)位勢能一詞，源于物理學上的勢能，將經(jīng)濟、地理等因素考量在內(nèi)，用以衡量某地區(qū)的土地區(qū)位、資源優(yōu)勢、經(jīng)濟發(fā)展?jié)撃艿确矫嫠邆涞膶嵙?。城市區(qū)位勢能=區(qū)域內(nèi)人口總數(shù)*人均GDP*經(jīng)濟增長潛勢系數(shù)/區(qū)域面積，可呈現(xiàn)出該區(qū)域內(nèi)諸如政府投資傾向、宏觀調(diào)控、區(qū)域內(nèi)部發(fā)展趨勢、近遠期規(guī)劃等狀況，體現(xiàn)各城市間的發(fā)展不均衡。

吳家友（2003）首次在交通分析中使用城市區(qū)位勢能的概念，地區(qū)的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿υ跇O大程度上影響著交通需求，區(qū)位優(yōu)勢體現(xiàn)出競爭力強弱。

裴玉龍、徐慧智（2007）提出將城市區(qū)位勢能引入路網(wǎng)密度計算，以更為科學的控制指標、合理指導城市土地利用和發(fā)展布局。他們詳細演繹了運用城市區(qū)位勢能確定路網(wǎng)密度的推導過程，并舉例驗證其實際操作性。

吳天帥（2019）指出現(xiàn)有國家標準規(guī)范的不完善，并對城市路網(wǎng)密度合理性研究作了總結歸納，探討了以路網(wǎng)容量和服務水平為主要因子的交通效率指標，在此基礎上概述城市區(qū)位勢能核算路網(wǎng)密度的方法，鼓勵以結合區(qū)域?qū)嶋H的城市區(qū)位勢能方法科學確定城市路網(wǎng)密度。

就現(xiàn)有研究來看，城市區(qū)位勢能主要應用在交通模型分析和城市路網(wǎng)密度計算方面，界定其為在城市各要素影響下，不同地域范圍內(nèi)的經(jīng)濟強度與長期發(fā)展?jié)摿?yōu)勢。通過城市區(qū)位勢能和經(jīng)濟潛勢的綜合考量，指導城市的土地利用規(guī)劃和路網(wǎng)開發(fā)。

經(jīng)濟增長潛勢數(shù)值的確定，學術界暫無統(tǒng)一的評判標準，現(xiàn)多為專家總體評分，細節(jié)指標各有不同。本文擬從城市路網(wǎng)密度規(guī)劃的角度，建立一個指標體系以有效評估城市區(qū)位勢能，核算區(qū)域路網(wǎng)密度的合理區(qū)間范圍。

2 基于路網(wǎng)密度的城市區(qū)位勢能評估

依照裴玉龍、徐慧智提出的計算方法，在以道路容量和服務水平計算路網(wǎng)密度的方法基礎上，將城市區(qū)位勢能納入考量，深入分析不同地域的發(fā)展前景，評估其區(qū)位勢能?；緭Q算公式如下：

用城市區(qū)位勢能理論核算城市路網(wǎng)密度的過程中，地區(qū)生產(chǎn)總值、人口、面積等數(shù)據(jù)能較為客觀的獲取，而城市經(jīng)濟增長潛勢系數(shù)r難以確定，多是采取專家綜合打分的方式確定，評估依據(jù)不盡相同，容易使評價結果參差不齊。為經(jīng)濟勢能系數(shù)建立一個評估指標體系，從多角度細化，對城市經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿M行量化，使結果更具有科學性與操作性。

依據(jù)城市路網(wǎng)密度的相關影響因素，本文擬建立一個城市經(jīng)濟勢能的評估指標體系，經(jīng)濟、政治、環(huán)境、其他四個方面進行多角度細化，更科學的對城市經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿M行綜合性能評價（表1）。

其中，各項三級指標的分數(shù)取值范圍為1-10分，并按指標權重計算分值，綜合得出對應區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟勢能。

此指標體系重點從地區(qū)經(jīng)濟財政和土地利用方面入手，分析單個城市或區(qū)域的發(fā)展實力。

經(jīng)濟因素為評價體系中尤為關鍵的一部分，是最為實質(zhì)客觀的數(shù)據(jù)體現(xiàn)。經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在潛力，與當期經(jīng)濟狀況有著密切關系，GDP、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、農(nóng)民人均純收入直觀反映出實時的經(jīng)濟水平;第一二三產(chǎn)業(yè)的比值、各產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)比重呈現(xiàn)區(qū)域的經(jīng)濟密度與就業(yè)結構;人均投資額、銷售額以及GDP的人均、地均配額將總體化為個人所得份額，反映出實際的經(jīng)濟效益。

政治因素是當職政府的行政能力與決策力的考量，財政支出是政府發(fā)展目標與發(fā)展重點的經(jīng)濟表現(xiàn)，相比財政收入而言，更能體現(xiàn)出政府在發(fā)展過程中的實質(zhì)作為。財政資金流向決策、公共物品投入產(chǎn)出比等宏觀調(diào)控，直接影響經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

自然因素是該地區(qū)土地利用與環(huán)境資源的現(xiàn)狀呈現(xiàn)。特別是土地資源狀況，是城市發(fā)展的基礎與前提，建設用地規(guī)劃、土地利用結構決定著城市未來的發(fā)展結構，產(chǎn)業(yè)配比等都蘊涵其中。土地地貌、土壤品質(zhì)影響著建設用地的工程量、建設成本;自然環(huán)境要素也是城市發(fā)展的基礎依靠。

其他因素主要針對現(xiàn)有路網(wǎng)結構和交通需求，路網(wǎng)改造及鋪設等所需涉及到的相關因素;城市文化的豐富內(nèi)涵是城市可持續(xù)發(fā)展得以實現(xiàn)的精髓所在;公眾對于現(xiàn)有路網(wǎng)的滿意度以及公共政策的參與意愿也在一定程度上影響著城市位勢。

此評價指標體系綜合了與路網(wǎng)密度相關的四大類城市區(qū)位勢能評估要素，并按影響力大小賦予相應權重，構成相應的多層次指標。

3 實例分析

3.1 昆明城市交通概況

昆明市是云南省的重要交通樞紐，市域面積21012平方公里，下轄七區(qū)一市六縣。截至2018年底，全市常住人口685萬人，人口密度為326人/平方公里，五城區(qū)人口密度為1374人/平方公里，全年地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）達到5206.90億元。五華區(qū)、盤龍區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)路網(wǎng)建設完善，路網(wǎng)密度和道路面積率指標均較高，呈貢區(qū)作為新區(qū)建設的重點，路網(wǎng)發(fā)展迅猛，骨架系統(tǒng)逐漸完善。就中心城來看，路網(wǎng)密度5.09km/km2，未達到國標要求8km/km2，五城區(qū)路網(wǎng)密度也未都達國標5.4～7.1km/km2要求（見表2）。

按照表1的評價體系對各指標以1-10分的范圍進行專家打分，并求得平均分，進行標準化加1處理，使得r∈[0，2]，即該區(qū)域的經(jīng)濟勢能系數(shù)。

結合各區(qū)域的資源地域狀況，請專家按照創(chuàng)建的指標評價體系為各行政區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展?jié)搫葸M行打分，以此結合昆明市2011-2020年城市總體規(guī)劃（見表4），綜合計算區(qū)域合理路網(wǎng)密度范圍。

邀請專家分別對主城五區(qū)經(jīng)濟潛勢進行評分，即可得出相應區(qū)域位勢，核算合理路網(wǎng)密度范圍。經(jīng)濟基礎穩(wěn)固、交流活動繁密，經(jīng)濟潛勢越大，路網(wǎng)密度也應隨著經(jīng)濟活躍度的升高而增大。

4 結語

受前蘇聯(lián)城市規(guī)劃思想影響，現(xiàn)階段我國路網(wǎng)密度低于規(guī)范要求，交通問題突出。中央城市工作會議上密路網(wǎng)模式的提出，強調(diào)了城市路網(wǎng)布局結構的改善要求，針對各城市實際確定各自等級路網(wǎng)密度具有重要意義。交通日趨精密化、人性化的當今時代，綜合考量影響城市路網(wǎng)密度的各因素，科學評估城市經(jīng)濟發(fā)展?jié)搫?，是城市科學進行可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市區(qū)位勢能評價體系的建立，彌補了以往估算方式的不足，以詳細的指標評估城市區(qū)位勢能。用評估指標體系核算經(jīng)濟勢能系數(shù)，從多角度對城市經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿M行量化，使得結果更具科學性與操作性。

參考文獻

[1]吳家友，劉術紅.基于區(qū)位勢能的新城區(qū)總體交通需求預測模型探討[J].重慶交通學院學報，2003，（04）：93-95.

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作者簡介：陳云燕（1992-），女，漢族，云南鎮(zhèn)雄人，碩士，六盤水師范學院經(jīng)濟與管理學院講師，主要從事城市問題、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展研究。