田 釗，陳孟茜

TIAN Zhao1，CHEN Mengxi2

（1.中國路橋工程有限責任公司 肯尼亞辦事處，北京 100011；2.中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司線站處，北京 100089)

肯尼亞位于非洲東部，是撒哈拉以南非洲經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的國家之一，經(jīng)濟發(fā)展較快，國內(nèi)市場不斷擴大。近年肯尼亞雖然加大了對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，但交通設(shè)施總體水平仍然相對薄弱，一定程度上限制了肯尼亞經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)《肯尼亞2030 年遠景規(guī)劃》[1]，肯尼亞計劃將港口與能源、公路、鐵路、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，加快實現(xiàn)肯尼亞經(jīng)濟的騰飛。

1 肯尼亞米軌鐵路現(xiàn)狀

1.1 運營現(xiàn)狀

肯尼亞境內(nèi)米軌鐵路全長2 704 km[2]，均為單線鐵路。主干線起自蒙巴薩，經(jīng)首都內(nèi)羅畢至肯、烏邊境馬拉巴；主要支線包括沃伊—塔韋塔、孔扎—馬加迪、瑪克代瑞—納紐基、納庫魯—基蘇木等。米軌鐵路作為肯尼亞鐵路曾經(jīng)的主干線，推動肯尼亞的經(jīng)濟作物走出國門，同時承擔了大量的進口物資運輸。隨著肯尼亞蒙內(nèi)標準軌鐵路的開通，逐步貫通至馬拉巴并與東非各國相連接，而米軌鐵路功能將逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)變。

目前，由于米軌鐵路缺乏養(yǎng)護維修，設(shè)施設(shè)備較為陳舊，運輸能力有限，運行速度僅為20 km/h，而且事故多發(fā)，造成其市場競爭力不足。米軌鐵路長途客運已經(jīng)停運多年，部分區(qū)間及部分支線，如內(nèi)羅畢—恩巴卡斯段、基庫尤—內(nèi)羅畢段、恩巴卡斯—魯依魯段主要開行短途旅客列車，承擔首都內(nèi)羅畢與周邊地區(qū)的旅客交流，月均輸送旅客20 萬人次；貨運量總體呈現(xiàn)下降趨勢，主要根據(jù)運輸合約期內(nèi)企業(yè)的實際運輸需求不定期提供貨運服務(wù)?？夏醽喢总夎F路運量情況如表1所示[3-5]。

表1 肯尼亞米軌鐵路運量情況 萬tTab.1 Freight volume of Kenya’s meter-gauge railway

1.2 功能劃分

目前，肯尼亞已經(jīng)形成了以標準軌鐵路為主，米軌鐵路為輔的運輸格局，通過修復(fù)或改造米軌鐵路，有效利用米軌鐵路既有資源，加強米軌鐵路的功能優(yōu)化，形成標準軌鐵路的重要補充?？夏醽喢总夎F路網(wǎng)示意圖如圖1 所示。

圖1 肯尼亞米軌鐵路網(wǎng)示意圖Fig.1 Kenya meter-gauge railway network

由圖1 可見，根據(jù)米軌鐵路不同特征與輻射范圍，米軌鐵路功能應(yīng)按照鐵路干線、鐵路支線以及通勤鐵路進行劃分，其中米軌鐵路包括與標準軌鐵路并行通道、非并行通道。①米軌鐵路與標準軌鐵路并行通道的區(qū)段，運輸功能將由標準軌鐵路替代且逐步停運；在非并行通道的區(qū)段，根據(jù)承擔地區(qū)資源運輸需求，一方面可以修復(fù)利用米軌鐵路，另一方面考慮引入標準軌實現(xiàn)不同軌距系統(tǒng)的有效銜接[6]；②米軌鐵路支線予以保留，根據(jù)實際情況考慮與標準軌鐵路銜接；③通勤鐵路在原則上予以保留，應(yīng)結(jié)合標準軌規(guī)劃，考慮旅客換乘等功能。

綜上分析，肯尼亞米軌鐵路對標準軌鐵路的有效輔助與重要補充，有利于完善肯尼亞鐵路網(wǎng)布局實現(xiàn)區(qū)域間互聯(lián)互通，強化綜合運輸能力加強物資交流，促進區(qū)域經(jīng)濟及資源開發(fā)，緩解城市交通壓力。

2 肯尼亞既有米軌鐵路功能分析

2.1 干線功能

2.1.1 并行通道

既有米軌鐵路在時效性、安全性及運輸能力等方面與標準軌鐵路存在較大差距，缺乏市場競爭力。在并行通道內(nèi)，運量將向標準軌鐵路轉(zhuǎn)移，導致米軌鐵路運量萎縮，在競爭中失去市場。既有米軌鐵路中，蒙巴薩—內(nèi)羅畢區(qū)段與蒙內(nèi)標準軌鐵路并行走向、內(nèi)羅畢—基蘇木區(qū)段與內(nèi)馬標準軌鐵路并行走向，這2 個區(qū)段的鐵路運輸將由標準軌承擔，米軌鐵路將逐步停運。

2.1.2 非并行通道

米軌鐵路干線內(nèi)馬段(內(nèi)羅畢—馬拉巴)線路起、終點雖然與內(nèi)馬標準軌鐵路相近，但二者的線路走向與輻射范圍不同。

（1）運輸需求。內(nèi)馬段米軌鐵路線路起自首都內(nèi)羅畢，經(jīng)納庫魯、埃爾多雷特等多個大型城市后到達邊境城市馬拉巴[7-8]。除內(nèi)羅畢外線路途經(jīng)基安布、納庫魯、瓦辛吉舒、奔戈馬、布西亞5 個郡，總面積超過1.67 萬km2，總?cè)丝诔^700 萬人?？夏醽喅隹谫Q(mào)易中，農(nóng)作物及經(jīng)濟作物占比較高，米軌鐵路沿線多為肯尼亞重要的糧食產(chǎn)區(qū)，主要糧食作物年產(chǎn)量近600 萬t，主要供應(yīng)至首都內(nèi)羅畢以及出口至其他國家，存在大量出口外運需求。

（2）米軌運輸。目前內(nèi)馬段米軌鐵路沿線的絕大部分運輸由雙向雙車道無分隔帶的A104 公路承擔，行駛速度達到60 ～ 80 km/h，日均交通量為5 000 ～ 15 000 pcu (標準車當量數(shù),也稱當量交通量，是將實際的各種機動車和非機動車交通量按一定的折算系數(shù)換算成某種標準車型的當量交通量，我國大多數(shù)以小客車為標準車型)。根據(jù)現(xiàn)場觀測結(jié)果，交通量飽和度達到112.6%，導致公路交通事故頻發(fā)，運輸安全性較低。同時公路運價遠高于米軌鐵路。如果內(nèi)馬段米軌鐵路進行更新改造，在不改變平縱斷面技術(shù)標準的情況下恢復(fù)其設(shè)計速度目標值，能夠大幅提升內(nèi)馬段米軌鐵路競爭力。內(nèi)馬段米軌鐵路與公路比較分析如表2 所示。

表2 內(nèi)馬段米軌鐵路與公路比較分析Tab.2 Comparison analysis of meter-gauge railway and highway in Nairobi- Malabar section

內(nèi)馬段米軌鐵路更新改造后，運輸時間與公路無明顯差異，運輸成本優(yōu)勢明顯，沿線運輸需求以大宗貨物長距離運輸為主，鐵路運價低、受氣候制約小等優(yōu)勢使其具備較強的市場競爭力，能夠切實解決該地區(qū)大量的運輸需求，緩解公路交通壓力，對于助推肯尼亞農(nóng)業(yè)發(fā)展及經(jīng)濟增長等方面具有積極的促進作用。

2.2 支線功能

米軌鐵路支線原則上予以保留，通過更新改造實現(xiàn)與標準軌鐵路的有效銜接，以保障承擔貨物運輸功能。例如，馬加迪蘇打粉廠年產(chǎn)蘇打粉30 萬t，遠期將增產(chǎn)至60 萬t，目前通過孔扎—馬加迪支線集裝箱經(jīng)米軌鐵路運輸至蒙巴薩港出口。隨著米軌鐵路蒙巴薩—內(nèi)羅畢區(qū)段運量的降低，馬加迪蘇打粉廠大概率有可能成為該段米軌鐵路的惟一用戶，需要承擔高昂的運營成本。

馬加迪蘇打粉廠所在地區(qū)僅有一條等級公路通往首都內(nèi)羅畢，可以選擇采用公路與標準軌鐵路聯(lián)運或米軌與標準軌鐵路聯(lián)運的方式。如果選擇繼續(xù)利用既有米軌鐵路，需要標準軌鐵路在孔扎站附近設(shè)置換裝場，實現(xiàn)米軌與標準軌鐵路的有效銜接；如果選擇公路與標準軌鐵路聯(lián)運，需要公路繞行至內(nèi)羅畢集裝箱中心站后通過標準軌鐵路運輸至港口。按照現(xiàn)狀產(chǎn)量分析，馬加迪蘇打粉2 種聯(lián)運方案比較如表3 所示[9]。

表3 馬加迪蘇打粉2 種聯(lián)運方案比較Tab.3 Comparison of two inter-modal transport schemes of Magadi soda powder

由表3 可見，盡管米軌鐵路與標準軌鐵路聯(lián)運需要新建換裝場，米軌鐵路與標準軌聯(lián)運方案較公鐵聯(lián)運方案節(jié)省的運輸費用在5 年內(nèi)即可覆蓋換裝場的建設(shè)費用，而且充分發(fā)揮了米軌鐵路的支線作用。特別在馬加迪蘇打粉增產(chǎn)后，不同軌距鐵路聯(lián)運方案以鐵路低運價的優(yōu)勢可以為企業(yè)節(jié)省更多運輸費用。因此，米軌鐵路應(yīng)通過更新改造實現(xiàn)與標準軌鐵路的有效銜接。

2.3 通勤功能

位于中心城區(qū)的米軌鐵路，如蒙巴薩及內(nèi)羅畢，可以將其定位為旅客運輸線路，根據(jù)運輸需求對既有米軌進行修復(fù)或改造作為通勤鐵路或城市軌道交通[10]。以蒙巴薩為例，蒙內(nèi)標準軌鐵路的客運起點站距蒙巴薩城市中心約15 km，通道內(nèi)現(xiàn)有2 條公路能夠服務(wù)于標準軌旅客的集疏運，但這2 條公路主要運輸來自蒙巴薩港的貨物，擁堵情況極為嚴重，客運起點站到城區(qū)公路旅行速度有時甚至超過3 h。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，居民的出行率將會不斷提升，城市交通出行需求將持續(xù)快速增長，受城市土地資源的限制，單純依靠公路交通已經(jīng)不能承擔不斷增長的交通需求。

既有米軌鐵路蒙巴薩中心站位于蒙巴薩城市中心，途徑西門子站、產(chǎn)高威西站、產(chǎn)高威東站后到達米瑞提尼站，米瑞提尼站距離標準軌鐵路蒙巴薩終點站約2 km。如果對既有米軌鐵路進行修復(fù)改造后與標準軌鐵路銜接實現(xiàn)通勤換乘，米軌鐵路能夠承擔標準軌旅客接駁與城市旅客運輸功能。蒙巴薩交通示意圖如圖2 所示。

經(jīng)客流調(diào)查為基礎(chǔ)，結(jié)合人口增長率、標準軌鐵路客流量預(yù)測等因素，預(yù)測蒙巴薩米軌鐵路2030 年旅客OD 交流表如表4 所示，旅客斷面流量如表5 所示。

圖2 蒙巴薩交通示意圖Fig.2 Transport network of Mombasa

表4 蒙巴薩米軌鐵路2030 年客流OD 預(yù)測 人/ dTab.4 Passenger flow OD forecast of Mombasa meter-gauge railways in 2030

表5 蒙巴薩通勤鐵路旅客斷面流量Tab.5 Sectional passenger flow of Mombasa commuter railway

米軌鐵路經(jīng)過修復(fù)改造承擔城市旅客通勤功能，能夠解決蒙巴薩、內(nèi)羅畢等人口密集地區(qū)因出行需求與交通基礎(chǔ)設(shè)施不配套產(chǎn)生的城市擁堵及噪音等問題，形成大能力、快速、便捷、環(huán)保的旅客通勤通道，提高地區(qū)居民的生活質(zhì)量，促進城區(qū)人員交流。

3 結(jié)束語

肯尼亞標準軌鐵路的建成，使既有米軌鐵路功能發(fā)生改變，由于受多種因素制約，米軌鐵路的功能應(yīng)加強與標準軌的銜接，充分發(fā)揮支線和通勤功能，從根本上成為肯尼亞鐵路網(wǎng)中標準軌鐵路的有效輔助和重要補充，與標準軌共同促進肯尼亞的經(jīng)濟發(fā)展與社會繁榮，日益滿足肯尼亞經(jīng)濟社會的需求。