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人間四月天，比亞迪仍被寒意籠罩。

據(jù)比亞迪2020年第一季度業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，凈利潤為5000萬～15000萬元，同比下降79.99%～93.33%。比亞迪的盈利危機(jī)早在去年就初現(xiàn)端倪，而疫情加速了危機(jī)的進(jìn)程。新能源汽車銷量大幅萎縮，其他多元化業(yè)務(wù)難挑大任，在此背景下，比亞迪將突圍的目光瞄向芯片賽道。

2020年4月14日，比亞迪發(fā)布公告，比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，更名為比亞迪半導(dǎo)體，擬引入戰(zhàn)略投資者，并積極尋求于適當(dāng)時(shí)機(jī)獨(dú)立上市，“本次內(nèi)部重組是對(duì)公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的深度整合和聚焦，將使公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)在獨(dú)立運(yùn)營下獲得更快發(fā)展?！?/p>

比亞迪微電子成立于2004年，是比亞迪股份有限公司100%控股的子公司。主要研發(fā)新能源車用IGBT 芯片，這種芯片可以轉(zhuǎn)換與控制電能。更名后的比亞迪半導(dǎo)體，聚攏了母公司旗下芯片產(chǎn)業(yè)鏈，從而擴(kuò)大了業(yè)務(wù)范圍，涵蓋智能IC芯片、光電芯片等。

比亞迪的意圖躍然紙上：以新能源汽車芯片為主軸，工業(yè)、消費(fèi)領(lǐng)域芯片為側(cè)翼，全面參與芯片賽道的競(jìng)爭(zhēng)，從國產(chǎn)替代的大趨勢(shì)中分一杯羹，從而一舉逆轉(zhuǎn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的頹勢(shì)，尋找一線生機(jī)。

事實(shí)上，盡管當(dāng)前創(chuàng)投資本趨于保守，但芯片領(lǐng)域受到的沖擊較小，特別是在規(guī)模高達(dá)2000億元的國家大基金二期帶動(dòng)下，“風(fēng)”暫時(shí)停不下來。

看來，比亞迪想給資本市場(chǎng)講個(gè)新故事，而比亞迪半導(dǎo)體期待的戰(zhàn)略投資者令人遐想。

亟待新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)

實(shí)際上，比亞迪加碼半導(dǎo)體有難言的苦衷。

近年來比亞迪的業(yè)績(jī)不斷滑坡，遭受外界的口誅筆伐也越來越多。

2019年，特斯拉將比亞迪擠下全球最大新能源汽車廠商的寶座。更為糟糕的是，國產(chǎn)特斯拉來勢(shì)洶洶，其低端產(chǎn)品與比亞迪高端產(chǎn)品價(jià)格相差無幾，影響了消費(fèi)者的抉擇。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪側(cè)重車載磷酸鐵鋰電池，目前正受到側(cè)重三元鋰電池的寧德時(shí)代的壓制。2020年3月29日，比亞迪正式發(fā)布了超級(jí)磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，王傳福信心滿滿：“把‘自燃這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！?/p>

比亞迪能否扳回一局，尚無法下結(jié)論，但其面臨雙向夾擊的處境卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

再盤點(diǎn)比亞迪的云軌、云巴、儲(chǔ)能、光伏發(fā)電、智能駕駛等業(yè)務(wù)，多數(shù)發(fā)展得并不理想，有的甚至淪為資金“黑洞”。譬如歷時(shí)5年、累計(jì)投入50億元研發(fā)的云軌落地不理想，叫好不叫座并不符合當(dāng)初的創(chuàng)始人王傳福的預(yù)期：“那是近10萬億元的市場(chǎng)?！?/p>

因此，比亞迪亟待一個(gè)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)極，以此向資本市場(chǎng)證明實(shí)力。

兩大痛點(diǎn)無法回避

芯片承載著比亞迪的深切厚望，但這條新的發(fā)展之路崎嶇又漫長(zhǎng)。

《中國制造 2025》提出，2020年中國芯片自給率要達(dá)到40%，2025年要達(dá)到70%，這意味著芯片創(chuàng)業(yè)在未來5年將迎來爆炸式增長(zhǎng)，近年來中國芯片產(chǎn)業(yè)年均復(fù)合增長(zhǎng)率超過20%。

“市場(chǎng)足夠大，賽道足夠?qū)??！币幻雽?dǎo)體業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報(bào)，“不過比亞迪的芯片業(yè)務(wù)要從不溫不火變成獨(dú)當(dāng)一面，有兩個(gè)痛點(diǎn)無法回避，這不是輕易可以克服的，至少短時(shí)間內(nèi)難以承載夢(mèng)想?！?/p>

第一個(gè)痛點(diǎn)是烙印明顯，對(duì)其他新能源汽車廠商而言，采購比亞迪半導(dǎo)體的芯片，不就是相當(dāng)于給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手送錢、外加打廣告嗎？倘若主攻工業(yè)、消費(fèi)級(jí)芯片，又如何體現(xiàn)本體的優(yōu)勢(shì)呢——國內(nèi)僅有比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時(shí)代等少數(shù)公司可以生產(chǎn)新能源汽車芯片。

第二個(gè)痛點(diǎn)是技術(shù)代差，國產(chǎn)芯片相對(duì)而言規(guī)模較小、技術(shù)落后，仍然處于加速追趕階段，比亞迪半導(dǎo)體也不例外。技術(shù)代差非一朝一夕可以抹平，當(dāng)前IGBT芯片主要依賴進(jìn)口，國外廠商處于壟斷地位，弘大芯源董事長(zhǎng)章威縱對(duì)此深有體會(huì)：“目前，國內(nèi)的IGBT的主要技術(shù)瓶頸為可靠性問題和電荷穩(wěn)定性問題?！?/p>

毫無疑問，協(xié)助比亞迪在新能源汽車苦戰(zhàn)、動(dòng)力電池追趕，甚至借此開辟新的主戰(zhàn)場(chǎng)、攫取彎道超車的機(jī)會(huì)等多方面，入局芯片賽道的前景清晰可見。不過，打鐵還需自身硬，比亞迪半導(dǎo)體要付出更大的努力才有破圈的資格。

畢竟，欲戴皇冠，必承其重。