韓華軒

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司， 天津 300308)

0 引言

近年來，我國高速鐵路建設(shè)成就舉世矚目，具備了“走出去”的核心競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路隧道更是進(jìn)入了快速發(fā)展階段，平均每年新增運(yùn)營鐵路隧道1 400多km[1]，形成了較為系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理論和標(biāo)準(zhǔn)，積累了大量工程案例。與國內(nèi)鐵路項(xiàng)目相比，境外隧道工程涉及目標(biāo)國政治、經(jīng)濟(jì)、人文、法律、自然地質(zhì)條件等方面，出現(xiàn)了一些新的工程技術(shù)背景和邊界條件，我國隧道的設(shè)計(jì)理論和標(biāo)準(zhǔn)能否與項(xiàng)目特殊條件相吻合，技術(shù)方法需要做哪些適應(yīng)性的取舍、調(diào)整和改進(jìn)，是需要首先研究的問題。

新建印度尼西亞雅加達(dá)至萬隆高鐵(簡(jiǎn)稱“雅萬高鐵”)是中國高鐵第一次全系統(tǒng)、全要素和全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門、走向世界，標(biāo)志著完整的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)和中國方案真正在異域國家全面落地。關(guān)于中國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于雅萬高鐵的適用性研究，文獻(xiàn)[2-3]從高鐵總體全局方面對(duì)雅萬高鐵線路土建工程、四電集成等主要專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的適用性進(jìn)行了分析和確定。文獻(xiàn)[4-5]分別從火山地層地質(zhì)和高鐵混凝土本地化配合方案等具體專業(yè)方面對(duì)雅萬高鐵遇到的獨(dú)特技術(shù)問題進(jìn)行了研究，并給出了技術(shù)對(duì)策。關(guān)于中國鐵路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與世界高鐵大國的差異，文獻(xiàn)[6-7]分別針對(duì)中日、中德隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的差異和利弊進(jìn)行了對(duì)比分析，并對(duì)中國隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的局部改進(jìn)提出了建議，可以看出，歐日標(biāo)準(zhǔn)差異明顯，并不是對(duì)任意國家均適合。

然而，目前針對(duì)采用中國標(biāo)準(zhǔn)框架下的中國鐵路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)境外設(shè)計(jì)實(shí)踐的本地適應(yīng)性研究還鮮見涉及，如何驗(yàn)證和體現(xiàn)中國鐵路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的可靠性和競(jìng)爭(zhēng)力，也罕見具體案例。本文以雅萬高鐵隧道設(shè)計(jì)及工程實(shí)踐為背景，重點(diǎn)針對(duì)印尼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比、爪哇島火山堆積地質(zhì)特性、高烈度地震區(qū)等邊界條件下的隧道設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相關(guān)適應(yīng)性研究和取舍，確定一些解決關(guān)鍵問題的技術(shù)方法。

1 工程概況

1.1 項(xiàng)目概況

雅萬高鐵全長142.3 km，最高設(shè)計(jì)時(shí)速350 km。項(xiàng)目采用中印尼雙方合資、合作建設(shè)和管理方式(BOOT)，建設(shè)采用EPC模式，由中國和印尼企業(yè)共同承建。曲線半徑、線間距、隧道凈空截面積、設(shè)計(jì)活載、列控系統(tǒng)等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用中國高速鐵路規(guī)范規(guī)定[2]。項(xiàng)目設(shè)計(jì)由中國設(shè)計(jì)企業(yè)承擔(dān)，并接受印尼政府和專業(yè)協(xié)會(huì)機(jī)構(gòu)在相關(guān)土建結(jié)構(gòu)物安全性和法律法規(guī)方面的強(qiáng)制審查。

1.2 隧道概況及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

項(xiàng)目全線共有13座雙線隧道，包括1座城市大直徑盾構(gòu)隧道(1 885 m)和12座山嶺隧道，全長約16.82 km。隧道以中小隧道為主，最長隧道4.4 km。盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)時(shí)速200 km，最大線間距4.4 m，采用內(nèi)徑為11.7 m的管片結(jié)構(gòu)；其余隧道最大線間距5.0 m，采用軌面以上內(nèi)凈空100 m2的內(nèi)輪廓。

1.3 隧道特殊工程地質(zhì)條件

項(xiàng)目沿線為熱帶雨林氣候，分旱季、雨季，年均降雨量2 400 mm以上，瞬時(shí)降雨量高。爪哇島位于板塊交接帶，為高烈度地震區(qū)，50年超越概率為10%的地震動(dòng)峰值加速度為0.23g～0.35g，抗震設(shè)防烈度為8度。沿線存在地震及地震液化層、火山、滑坡、地面沉降、活動(dòng)斷裂、軟土及松軟土、膨脹巖土、火山沉積土等，其中火山沉積土層的巖性、膠結(jié)程度及強(qiáng)度分布不均，黏性土具有大孔隙比、超高含水量、高液限指數(shù)、高壓縮性特點(diǎn)，物理力學(xué)指標(biāo)特殊，在我國罕見。隧道區(qū)址為剝蝕殘丘緩坡，隧道穿越第四系火山堆積、殘積土層，軟塑—半膠結(jié)—膠結(jié)狀，地層軟弱，黏性土和火山灰沉積泥巖具有膨脹性，全線隧道Ⅴ、Ⅵ級(jí)圍巖占比近80%，隧道長距離位于黏土及粉質(zhì)黏土地層。某典型第四系火山堆積地層隧道的縱斷面如圖1所示，該隧道的力學(xué)指標(biāo)見表1。

隧道洞口一般均處于淺層火山灰軟土層。萬隆地區(qū)的主要物理力學(xué)指標(biāo)(見表2和表3)顯示，火山灰軟土層含水率、孔隙比、液限和壓縮性指標(biāo)普遍高于國內(nèi)一般軟土。僅從液性指數(shù)判斷，該地區(qū)軟土大部分應(yīng)為流塑狀，但鉆探揭示除表層外，土體巖芯基本呈軟塑—硬塑狀；壓縮試驗(yàn)和標(biāo)貫擊數(shù)表明，該地區(qū)軟土具有一定強(qiáng)度，礦物分析表明為火山灰成結(jié)構(gòu)性軟土[4]；本地調(diào)研的工程實(shí)踐表明，土體遇水及在被擾動(dòng)破壞結(jié)構(gòu)性后，工程性質(zhì)明顯變差，極易引起溜塌松散變形。

圖1 某典型第四系火山堆積地層隧道縱斷面

表1 典型隧道第四系火山堆積土層力學(xué)指標(biāo)表

表2 常規(guī)物理指標(biāo)

表3 力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)

2 印尼鐵路隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及分析

2.1 印尼既有鐵路及隧道相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

印尼既有鐵路路網(wǎng)為窄軌鐵路，大部分修建于100年前，運(yùn)營歸屬國有鐵路公司，鐵路客貨運(yùn)占用市場(chǎng)份額分別為7.3%和0.67%，公路是主要的運(yùn)輸方式[7]。印尼鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系相對(duì)基礎(chǔ)和簡(jiǎn)要，并非像中國一樣分為設(shè)計(jì)、施工、檢驗(yàn)、運(yùn)營等門類復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)體系，專業(yè)的鐵路規(guī)范主要為《鐵路技術(shù)規(guī)范》[8]，內(nèi)容以列車軸重、建筑限界、線路、軌道、路基等技術(shù)參數(shù)規(guī)定為主，橋梁重點(diǎn)規(guī)定了基本的荷載模式等；對(duì)于隧道結(jié)構(gòu)，則是較為籠統(tǒng)地列舉了隧道的分類和結(jié)構(gòu)組成，以及一些需要考慮的荷載和影響因素，對(duì)于如何考慮并沒有明確。

爪哇島近百年未修建鐵路隧道，因此并未發(fā)現(xiàn)針對(duì)鐵路隧道的專業(yè)性規(guī)范?！端淼篱_挖和加固方法》[9]雖然對(duì)開挖支護(hù)與巖土狀態(tài)的理論和關(guān)系進(jìn)行了分類分析和數(shù)值計(jì)算并進(jìn)行了推薦，但側(cè)重于礦山巷道方面。隨著雅加達(dá)地鐵的修建，近年來出版的《巖土工程設(shè)計(jì)要求》[10](簡(jiǎn)稱《巖土規(guī)范》)中包含了關(guān)于隧道的章節(jié)，對(duì)山嶺隧道、盾構(gòu)隧道的基本勘察設(shè)計(jì)要求進(jìn)行了定性和概要性地羅列，包括調(diào)查與設(shè)計(jì)程序、需要考慮的荷載、隧道挖掘與支護(hù)加固和防排水需要考慮的基本要素和相應(yīng)判別標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)隧道地面建筑變形保護(hù)及地面沉降標(biāo)準(zhǔn)提出了基本的要求；對(duì)于隧道圍巖級(jí)別的判定，提出了可以使用Terzaghi分類、RQD、RMR、Q系統(tǒng)或其他分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類的要求。對(duì)于交通土建工程結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)方面，《橋梁地震荷載設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》[11]是唯一對(duì)交通類結(jié)構(gòu)物抗震設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定的專業(yè)規(guī)范，采用的抗震理念和方法基本與美國標(biāo)準(zhǔn)一致，并未發(fā)現(xiàn)隧道抗震設(shè)計(jì)內(nèi)容。

2.2 印尼隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的分析

通過涉及隧道巖土工程標(biāo)準(zhǔn)的參考文獻(xiàn)可以看出，印尼隧道標(biāo)準(zhǔn)參考?xì)W美、日本、澳大利亞、新加坡等隧道或礦山巷道標(biāo)準(zhǔn)，各取所長，體現(xiàn)了印尼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容并包的風(fēng)格。印尼的工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并沒有針對(duì)不同的土建結(jié)構(gòu)專業(yè)制定專門的規(guī)范，而是將各種土建結(jié)構(gòu)問題概化為地質(zhì)巖土和結(jié)構(gòu)2個(gè)主要門類。

在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算方面，規(guī)范規(guī)定相對(duì)概化和定性化，不規(guī)定具體的設(shè)計(jì)計(jì)算細(xì)節(jié)，但對(duì)需要驗(yàn)算的項(xiàng)目和需要考慮的因素提出了明確的要求，設(shè)計(jì)參數(shù)更偏重于理論計(jì)算和詳實(shí)的數(shù)據(jù)支撐，對(duì)設(shè)計(jì)承包商的理論和計(jì)算水平有較高的要求。

在隧道圍巖分級(jí)理論方面，《巖土規(guī)范》雖然提到了RQD/RMR等歐美分級(jí)方法，但并未強(qiáng)制規(guī)定，只是要求必須對(duì)圍巖進(jìn)行細(xì)化分類；在隧道防災(zāi)通風(fēng)等方面，未見明確規(guī)定；在支護(hù)參數(shù)方面，對(duì)照印尼隧道標(biāo)準(zhǔn)及礦山巷道支護(hù)參數(shù)與中國鐵路隧道同等當(dāng)量時(shí)的設(shè)計(jì)基本參數(shù)，中國隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基本參數(shù)均不低于印尼隧道設(shè)計(jì)參數(shù)?；谝陨戏治觯_定在隧道設(shè)計(jì)基本理念上，應(yīng)以中國鐵路隧道技術(shù)體系為基礎(chǔ)，充分吸取歐美、日本等的設(shè)計(jì)理論和方法，充分考慮印尼自然政治和地質(zhì)特性，制定適宜的設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程對(duì)策。

3 雅萬高鐵隧道設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇適應(yīng)性分析

3.1 隧道結(jié)構(gòu)計(jì)算原則適應(yīng)性

中國鐵路隧道在多年的實(shí)踐中，形成了以圍巖分級(jí)體系為基礎(chǔ)和以荷載-結(jié)構(gòu)理論模式為推薦方法的設(shè)計(jì)理論體系，隨著《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》[12](簡(jiǎn)稱《隧規(guī)》)的不斷修訂，隧道支護(hù)襯砌的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)不斷完善，相繼制定出了不同時(shí)速斷面標(biāo)準(zhǔn)、不同地質(zhì)的復(fù)合式襯砌參考圖，基本滿足了中國鐵路隧道設(shè)計(jì)的需要。對(duì)于雅萬高鐵火山堆積地層巖土隧道，由于巖土性質(zhì)的特殊性及國際工程的特殊要求，支護(hù)襯砌的選取和巖土荷載計(jì)算理論的適應(yīng)性研究必不可少。

3.1.1 基本的計(jì)算原則

按照《隧規(guī)》，強(qiáng)度驗(yàn)算可采用容許應(yīng)力法或破損階段法，裂縫驗(yàn)算須按照極限狀態(tài)法進(jìn)行。考慮到極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法是國際上較為通用和認(rèn)可的計(jì)算方法，同時(shí)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范(極限狀態(tài)法)》[13]也在我國發(fā)布，故項(xiàng)目采用極限狀態(tài)法進(jìn)行驗(yàn)算，采用分項(xiàng)系數(shù)進(jìn)行荷載組合。按照火山堆積巖土性質(zhì)，將支護(hù)結(jié)構(gòu)分為巖質(zhì)和土質(zhì)2個(gè)大類?？紤]到項(xiàng)目整體埋深較淺(90 m以內(nèi))，地應(yīng)力等構(gòu)造應(yīng)力較小，圍巖壓力計(jì)算上，針對(duì)巖質(zhì)圍巖，對(duì)于深埋采用以《隧規(guī)》塌方統(tǒng)計(jì)為理論基礎(chǔ)的深埋荷載計(jì)算方法；對(duì)于淺埋，采用以《隧規(guī)》剪切滑移破壞為理論基礎(chǔ)的淺埋荷載計(jì)算方法。同時(shí)，限量排水型半包防水隧道，按照《隧規(guī)》不考慮外水壓力；全包防水及盾構(gòu)隧道，按照水土合算、分算理論計(jì)算。在二次襯砌荷載分配上，火山堆積巖以泥巖、頁巖和砂質(zhì)泥巖等軟質(zhì)巖為主，按照二次襯砌能夠承擔(dān)70%圍巖荷載進(jìn)行考慮；淺埋及斷層破碎帶等地段需要考慮抗震時(shí)，按照二次襯砌承擔(dān)100%地震荷載考慮；對(duì)于有下穿要求的地面荷載，按30 kPa取值。

3.1.2 土質(zhì)隧道計(jì)算

國內(nèi)鐵路土質(zhì)隧道大部分以淺埋為主，以松弛土壓力理論來計(jì)算圍巖荷載。對(duì)于松弛土壓力理論，根據(jù)不同情況又分為《隧規(guī)》淺埋隧道計(jì)算公式、太沙基理論和黃土隧道計(jì)算公式，優(yōu)缺點(diǎn)比較見表4?；诟鞣N計(jì)算方法的優(yōu)缺點(diǎn)，考慮到隧址火山堆積土層具有一定骨架強(qiáng)度和半膠結(jié)的特性，結(jié)合抗震工況進(jìn)行綜合試算比較。對(duì)于淺埋隧道，黃土隧道計(jì)算公式更加保守，但是綜合考慮抗震工況后，由于《隧規(guī)》淺埋荷載計(jì)算方法得到的側(cè)壓力比其他2種方法大，與反應(yīng)位移法的地震位移效應(yīng)和荷載效應(yīng)組合后，《隧規(guī)》方法略趨于安全。由于缺乏項(xiàng)目所在地區(qū)淺埋土質(zhì)隧道土壓力的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，確定土質(zhì)淺埋隧道荷載計(jì)算方法采用《隧規(guī)》推薦方法。

對(duì)于土質(zhì)深埋鐵路隧道垂直土壓力，國內(nèi)計(jì)算方法有《隧規(guī)》的塌方統(tǒng)計(jì)理論公式法及黃土隧道深埋彈塑性區(qū)半徑公式法。由于黃土隧道深埋彈塑性區(qū)壓力計(jì)算公式主要取決于土質(zhì)的黏聚力和內(nèi)摩擦角，理論基礎(chǔ)與太沙基理論基本類似，都適用于有一定黏聚力和成拱效應(yīng)的黏性土。考慮到本項(xiàng)目火山堆積深層土大部分具有一定骨架結(jié)構(gòu)和弱膠結(jié)作用，理論上黃土隧道深埋土壓力公式對(duì)本項(xiàng)目適應(yīng)性更強(qiáng)。輸入本項(xiàng)目半膠結(jié)粉質(zhì)黏土土層指標(biāo)(見表1)，分別采用《隧規(guī)》深埋公式和黃土隧道深埋公式在同等條件下計(jì)算，得出垂直土壓力分別為262 kN/m和121 kN/m，差距比較明顯，基本為2倍關(guān)系，說明計(jì)算方法的選取對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)影響較為明顯。結(jié)合先期對(duì)該地區(qū)深挖路塹巖土體的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)雖然火山灰深層土體具有一定結(jié)構(gòu)性和膠結(jié)性，但均一性較差，大部分為多種巖土性質(zhì)夾雜，角礫塊、砂層、碎石土層、飽水粉土層等呈無規(guī)律的侵入互層較為明顯，層間結(jié)合較差，成為潛在滑面。鑒于此，如果按照理想的均一模型不加比較，直接采用彈塑性形變壓力的黃土隧道土壓力計(jì)算公式，設(shè)計(jì)結(jié)果很可能存在安全隱患。鑒于不均勻深埋土層更具有塌方統(tǒng)計(jì)理論的特性，確定本項(xiàng)目深埋土質(zhì)隧道以采用《隧規(guī)》深埋土壓力計(jì)算公式為主進(jìn)行設(shè)計(jì)，采用黃土隧道土壓力計(jì)算公式和太沙基土壓力計(jì)算公式作為校核。

表4 土質(zhì)隧道計(jì)算方法比較

注：ha為深埋隧道垂直荷載計(jì)算高度；D為隧道跨度；N為標(biāo)貫擊數(shù)。

3.1.3 深淺埋標(biāo)準(zhǔn)問題

《隧規(guī)》里按照圍巖分級(jí)推薦了深淺埋的標(biāo)準(zhǔn)，大致是按2.5倍塌方高度，該標(biāo)準(zhǔn)來自于我國隧道的統(tǒng)計(jì)資料，更多的是針對(duì)非特殊巖土隧道，對(duì)于本項(xiàng)目的火山成因巖質(zhì)隧道適用性問題不大。但對(duì)于火山成因土質(zhì)隧道，Ⅴ級(jí)大跨隧道覆蓋厚度按此標(biāo)準(zhǔn)為37～42 m?？紤]到深淺埋也是界定是否抗震驗(yàn)算的重要標(biāo)準(zhǔn)，選取此標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)慎重?？紤]到火山堆積土層與我國的華北、西北黃土同為第四系最新地質(zhì)時(shí)期形成的土狀堆積物，同樣具有大孔隙、有一定結(jié)構(gòu)性、遇水力學(xué)性質(zhì)急劇變差的特性，黃土大斷面隧道的理論體系具有較大的借鑒作用。針對(duì)鄭西客運(yùn)專線黃土大斷面隧道的特點(diǎn)和難點(diǎn),原鐵道部組織科研設(shè)計(jì)單位進(jìn)行了多項(xiàng)相關(guān)科研。其中關(guān)于深淺埋分界深度問題，通過地表裂縫現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析擬定深淺埋分界范圍、基于剪切滑移破壞模式進(jìn)行理論計(jì)算與分析驗(yàn)證、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)試圍巖與初期支護(hù)間接觸壓力進(jìn)行綜合分析驗(yàn)證，確定了深淺埋分界標(biāo)準(zhǔn)[14]： 1)埋深小于11.0 m為超淺埋隧道；2)老黃土(Q1、Q2)隧道分界為40～50 m；新黃土(Q3、Q4)隧道分界為55～60 m。

本項(xiàng)目火山灰堆積土層與我國黃土具有風(fēng)成沉積相似性，均存在大孔隙、具有土體顆粒骨架結(jié)構(gòu)、飽和度高、深層較老土層具有一定膠結(jié)性、遇水及擾動(dòng)后性質(zhì)明顯變差等相似特點(diǎn)。我國黃土隧道圍巖的主要物理力學(xué)指標(biāo)見表5，對(duì)比火山土指標(biāo)(見表1—3)可以看出，火山土物理性能指標(biāo)較黃土差，抗剪力學(xué)指標(biāo)較黃土略優(yōu)，大孔隙比和高液性指數(shù)、高含水量反映了親水性能明顯強(qiáng)于黃土，不具有濕陷性，但靈敏度和觸變性又較高，這與火山灰的礦物成分和火山灰熱成沉積土特有的土體骨架結(jié)構(gòu)有關(guān)。從當(dāng)?shù)丶扔泄仿穳q邊坡開裂滑移病害調(diào)研的結(jié)論可知，總體而言，該土層服從土體抗剪強(qiáng)度理論，采用坡體滑移理論計(jì)算分析基本能夠與實(shí)際吻合。綜上所述，項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，在缺乏相關(guān)隧道工程實(shí)踐的情況下，采用土質(zhì)隧道剪切滑移破壞模式理論，參照我國黃土隧道理論計(jì)算的方式來確定深淺埋標(biāo)準(zhǔn)是可行的。基于文獻(xiàn)[14]，隧道開挖滑動(dòng)體破壞計(jì)算圖式如圖2所示，深淺埋分界點(diǎn)

(1)

式中：B為隧道跨度，取15 m；β為楔形土體破裂角；θ為頂部土柱兩側(cè)摩擦角，經(jīng)驗(yàn)值，Ⅴ級(jí)為(0.5～0.7)φc，Ⅵ級(jí)為(0.3～0.5)φc；φc為圍巖計(jì)算內(nèi)摩擦角；h=ha+d，d為隧道高度，取13 m，ha可由迭代計(jì)算得出。

表5 黃土隧道圍巖物理力學(xué)指標(biāo)表

注： 表中數(shù)值范圍可根據(jù)含水率大小選取，一般含水率高時(shí)密度取較大值,力學(xué)參數(shù)取較小值。

圖2 淺埋隧道滑動(dòng)體計(jì)算圖式

根據(jù)謝家烋理論，β計(jì)算式如下：

(2)

為了便于計(jì)算，計(jì)算內(nèi)摩擦角φc(即等效內(nèi)摩擦角)常用式(3)進(jìn)行粗略換算：

φc=arctan(tanφ+C/γh)。

(3)

式中：C為洞頂土柱分層取土試驗(yàn)黏聚力的加權(quán)平均值；φ為圍巖內(nèi)摩擦角；γ為圍巖重度；h為埋深。

按照以上理論計(jì)算公式，輸入本項(xiàng)目典型巖土參數(shù)(見表1)試算，計(jì)算結(jié)果見表6。由表可知，除了軟黏土臨界深度過大以外，其他土層與文獻(xiàn)[14-15]結(jié)論基本一致；同時(shí)也可以看出，火山堆積土層計(jì)算臨界深度大于《隧規(guī)》的臨界深度。考慮到本項(xiàng)目熱帶雨季持續(xù)降雨對(duì)土體力學(xué)性能不利影響較大，《隧規(guī)》臨界深度偏不安全，結(jié)合表6計(jì)算結(jié)論，將火山灰全土層Ⅴ級(jí)圍巖的深淺埋界線確定為60 m；當(dāng)隧道位于Ⅵ軟塑圍巖時(shí)，按計(jì)算厚度確定深淺埋。

表6 火山堆積土層臨界深度計(jì)算列表

3.2 巖土膨脹性問題

根據(jù)地質(zhì)勘察結(jié)果，本項(xiàng)目湖積、火山堆積等形成的凝灰質(zhì)黏土及泥巖具有弱—中膨脹性，自由膨脹率為40%～80%，膨脹力試驗(yàn)值為28～80 kPa。由于試驗(yàn)受樣品擾動(dòng)、取樣位置、取樣數(shù)量等因素影響，隧道圍巖膨脹性試驗(yàn)結(jié)果具有一定離散性，難以直接作為荷載取用，需要采用理論方法進(jìn)行一定的校核。由于膨脹圍巖隧道為在約束條件下的巖土-結(jié)構(gòu)模型，同時(shí)又與地下水滲流、接觸時(shí)間等因素有關(guān)，對(duì)于膨脹力的取值，很難通過一個(gè)有效的計(jì)算方法進(jìn)行確定。設(shè)計(jì)階段可以通過一種相對(duì)合理的方式將膨脹力作為附加荷載即膨脹荷載施加在結(jié)構(gòu)之上。有學(xué)者結(jié)合日本膨脹性巖質(zhì)隧道工程建設(shè)實(shí)踐，通過隧道凈空位移曲線預(yù)測(cè)公式來估算附加膨脹荷載[16]。初期支護(hù)閉合后，將隧道膨脹凈空位移曲線用指數(shù)函數(shù)(見式(4))近似預(yù)測(cè)，用反分析方法把膨脹附加荷載增量以全開挖釋放力的比率表示。

δc=-35.5×[1-exp(-0.07t)]+δe。

(4)

式中：δe為閉合時(shí)的凈空位移值，mm；t為閉合后經(jīng)歷的天數(shù)。

根據(jù)該預(yù)測(cè)，結(jié)構(gòu)附加膨脹荷載的最終極限狀態(tài)為隧道承受的巖土壓力荷載的15%～25%。同等膨脹等級(jí)土質(zhì)的自由膨脹率為巖質(zhì)的1.2～2倍，考慮一定的安全系數(shù)(按1.3考慮)，土質(zhì)附加膨脹荷載為原始土壓力荷載的30%～40%，這與實(shí)驗(yàn)室測(cè)得的膨脹力基本相當(dāng)。無試驗(yàn)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)時(shí)，可依據(jù)上述原則進(jìn)行結(jié)構(gòu)預(yù)設(shè)計(jì)；在有試驗(yàn)數(shù)據(jù)的情況下，應(yīng)與試驗(yàn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行校核，且以實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為基本依據(jù)。

3.3 抗震設(shè)計(jì)問題

3.3.1 國內(nèi)外抗震計(jì)算方法調(diào)研

關(guān)于鐵路隧道抗震計(jì)算方法，目前美國尚未制定專門的隧道抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；日本是針對(duì)地下結(jié)構(gòu)抗震最早提出反應(yīng)位移法的國家，并陸續(xù)在輸氣管、地鐵區(qū)間隧道、車站、地下式儲(chǔ)槽、公用溝、地下停車場(chǎng)等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了推廣。在中國，根據(jù)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范(2009年版)》和《鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)(隧道)》，地震系數(shù)法是鐵路隧道常用的計(jì)算方法，能夠適應(yīng)國內(nèi)大部分大埋深巖質(zhì)山嶺隧道和局部淺埋土質(zhì)隧道的實(shí)際情況，但是在埋深較大的破碎軟弱地層中計(jì)算精度不足。《城市軌道交通結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》[17](簡(jiǎn)稱《城軌震規(guī)》)針對(duì)淺埋城市土質(zhì)地層地鐵，采用了分級(jí)設(shè)防的抗震技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和反應(yīng)位移法、反應(yīng)加速度法的計(jì)算方法，反映了近年來最新的抗震研究成果能夠與國際接軌，目前在城市地鐵領(lǐng)域已得到推廣應(yīng)用。

3.3.2 抗震計(jì)算方法對(duì)比

為了分析計(jì)算方法對(duì)項(xiàng)目隧道設(shè)計(jì)的影響，選取某代表性隧道，分別采用地震系數(shù)法和反應(yīng)位移法進(jìn)行抗震計(jì)算，并對(duì)其適應(yīng)性進(jìn)行對(duì)比分析。對(duì)埋深10、30、50 m，Ⅴ級(jí)泥巖0.2g和0.4g地震加速度峰值情況下E2地震作用(設(shè)防地震)的最大結(jié)構(gòu)彎矩進(jìn)行對(duì)比，如圖3所示。由圖可知，相同條件下地震系數(shù)法計(jì)算結(jié)果比反應(yīng)位移法計(jì)算結(jié)果要大，且埋深越大，兩者差異越明顯；只有在埋深較淺時(shí)，2種計(jì)算方法所得內(nèi)力結(jié)果相近。這與國內(nèi)研究反應(yīng)位移法的文獻(xiàn)[18-19]結(jié)論基本一致，反映了地震系數(shù)法在埋深較大時(shí)的弊病。根據(jù)相關(guān)學(xué)者[18]的時(shí)程分析和震害調(diào)查研究，反應(yīng)位移法有較好的計(jì)算精度，同時(shí)在日本各專業(yè)協(xié)會(huì)的隧道設(shè)計(jì)指南中已經(jīng)被作為一種常用方法廣泛推廣使用?？紤]到本項(xiàng)目隧道大部分處于埋深10～60 m土層中，屬于較大埋深的抗震設(shè)防隧道，如果采用地震系數(shù)法，會(huì)導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果過于保守；同時(shí)，考慮到印尼隧道審查的專業(yè)協(xié)會(huì)機(jī)構(gòu)主要也是采用一些日本相關(guān)隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此，中國鐵路隧道抗震計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不太適用于目標(biāo)項(xiàng)目的抗震設(shè)計(jì)。最終確定本項(xiàng)目抗震分析采用《城軌震規(guī)》的反應(yīng)位移法，應(yīng)用概率極限狀態(tài)法進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)?？拐鸺夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)為： 結(jié)構(gòu)安全等級(jí)一級(jí)，抗震等級(jí)二級(jí)，抗震設(shè)防類別為重點(diǎn)設(shè)防類，在E2地震作用(設(shè)防地震)下滿足抗震性能Ⅰ的要求；在E3地震作用(罕遇地震)下滿足抗震性能Ⅱ的要求；假設(shè)結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)防地震下的內(nèi)力和變形分析。隧道抗震計(jì)算荷載如圖4所示。

圖3 2種計(jì)算方法最大彎矩對(duì)比

Fig. 3 Comparison of maximum bending moments obtained by two methods

圖4 隧道反應(yīng)位移法計(jì)算圖示

3.3.3 設(shè)防區(qū)段確定

考慮到本項(xiàng)目隧道整體埋深較淺(埋深均未超過100 m)，土質(zhì)隧道段落長，確定抗震設(shè)防區(qū)段原則如下： 對(duì)于土質(zhì)隧道(以覆土60 m作為深淺埋界限)，均進(jìn)行抗震驗(yàn)算；對(duì)于巖質(zhì)隧道，按深淺埋區(qū)分，Ⅳ級(jí)圍巖覆蓋40 m以下、Ⅴ級(jí)覆蓋50 m以下進(jìn)行抗震驗(yàn)算；深埋段對(duì)于斷層破碎帶影響帶內(nèi)的Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖進(jìn)行抗震驗(yàn)算；其余段落不考慮抗震驗(yàn)算，僅考慮構(gòu)造性配筋加強(qiáng)等措施，即使圍巖較好，也全部采用鋼筋混凝土，全線隧道無素混凝土結(jié)構(gòu)。

3.4 防災(zāi)疏散救援土建標(biāo)準(zhǔn)問題

3.4.1 國內(nèi)外設(shè)計(jì)理念對(duì)比

關(guān)于鐵路隧道防災(zāi)疏散救援的設(shè)計(jì)，中國充分研究了歐美、日、韓等的設(shè)計(jì)理念和標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合國情和大規(guī)模高鐵隧道的建設(shè)實(shí)踐，形成了TB 10020—2017《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[20]。國外對(duì)于鐵路隧道防災(zāi)疏散，基本理念都是對(duì)列車熱事故(火災(zāi))和冷事故(非火災(zāi))進(jìn)行人員的疏散和救援，具體到高鐵來說，主要為歐洲和日本2種有差異的標(biāo)準(zhǔn)(美國及澳洲等國家沒有高鐵，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)更多地針對(duì)普速鐵路或者城市軌道交通)。隧道土建標(biāo)準(zhǔn)的主要差異見表7。由表可知，日本、中國與歐美標(biāo)準(zhǔn)的根本差異在于火災(zāi)列車的定點(diǎn)停車和任意點(diǎn)停車救援的問題，以及緊急出口的間距問題。在理念上，日本與中國的理念基本一致，即都在設(shè)計(jì)中考慮了列車在著火狀態(tài)下仍然能夠以殘余速度行駛一定時(shí)間，?？恐炼赐饣蜷L隧道的某一定點(diǎn)實(shí)施救援，且中國標(biāo)準(zhǔn)較日本標(biāo)準(zhǔn)略高，在緊急出口間距上與韓國高鐵隧道相當(dāng)。

3.4.2 防災(zāi)疏散標(biāo)準(zhǔn)選取分析

根據(jù)研究，中國動(dòng)車組4組動(dòng)車和4組拖車在火災(zāi)時(shí)喪失1/4動(dòng)力情況下，在20‰大坡度仍然能夠維持100 km/h以上速度，保守速度約為80 km/h。依據(jù)瑞士圣哥達(dá)隧道著火列車殘余運(yùn)行能力的模擬，保守考慮著火列車可以運(yùn)行15 min，列車殘余運(yùn)行能力為20 km，且不能到達(dá)的概率為0.01%(萬分之一)。而歐洲緊急出口間距1 km的標(biāo)準(zhǔn)是基于火災(zāi)情況下列車不能駛出隧道而在短隧道內(nèi)緊急出口附近?？康那闆r設(shè)定的，屬于0.01%的小概率事件。對(duì)于小概率事件采取的永久設(shè)施設(shè)備投入，實(shí)質(zhì)上是花費(fèi)建設(shè)資金預(yù)防小概率事件的問題，這與工程的重要程度和國家的財(cái)力國力相關(guān)，需要結(jié)合各國的實(shí)際情況因地制宜、合理設(shè)置，而不是直接照搬歐洲標(biāo)準(zhǔn)。中國和日本的運(yùn)營實(shí)踐證明，定點(diǎn)救援的理念適應(yīng)絕大部分亞洲國家的實(shí)際國情，因此，可以采用中國高鐵隧道的防災(zāi)疏散救援標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置隧道土建結(jié)構(gòu)。雅萬高鐵大部分為1 km上下的隧道，最長隧道4.4 km，按中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)可不用設(shè)置專門的永久緊急出口和火災(zāi)救援站系統(tǒng)，僅在隧道雙側(cè)各設(shè)置1.5 m的疏散通道和疏散標(biāo)識(shí)以及應(yīng)急照明系統(tǒng)即可，極端情況因?yàn)闄C(jī)械故障列車?？吭谒淼纼?nèi)，人員可以通過兩側(cè)1.5 m的疏散通道疏散至隧道外，動(dòng)車段的預(yù)備內(nèi)燃機(jī)車可以將故障列車拖走。

表7 各國鐵路隧道主要防災(zāi)疏散標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比表

3.5 材料本地化問題

3.5.1 材料標(biāo)準(zhǔn)差異問題

對(duì)于國外工程，從貿(mào)易法律和成本方面考慮，建筑材料應(yīng)本地化設(shè)計(jì)。隧道混凝土工程的水泥砂石料由于是建筑通用材料，本地化問題均不大，僅僅是一些配合比等方面的調(diào)整問題，本文不展開；防水板、止水帶等專用防水材料，目標(biāo)國無法生產(chǎn)，整體概算占比相對(duì)較小，以中國進(jìn)口形式考慮，可以直接采用中國標(biāo)準(zhǔn)。但是，隧道初期支護(hù)鋼拱架、超前小導(dǎo)管、鎖腳錨管、鋼筋等屬于大宗鋼材建材，目標(biāo)國生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品，但是由于標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)習(xí)慣，與中國隧道材料規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)有較大的出入，必須尋求本地化的解決方案。隧道常用鋼材的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比見表8，由表可知，目標(biāo)國隧道工程較少，鋼材大多應(yīng)用于工民建，可直接適用于隧道的并不多，品質(zhì)略差。

3.5.2 材料本地化替代方案

對(duì)于結(jié)構(gòu)用鋼筋，因?yàn)樯婕暗浇Y(jié)構(gòu)承載能力抗震性能和耐久性、可靠性等重要因素，以強(qiáng)度為基礎(chǔ)，通過開展拉伸、彎曲、接頭性能等試驗(yàn)，確定可靠的替代方案。對(duì)于鋼管，鑒于隧道工程采用鋼管管材以完成施工過程中臨時(shí)超前支護(hù)、錨固等目的，以管材尺寸相當(dāng)為基本準(zhǔn)則，選取接近的管材使用即可。對(duì)于工字鋼，當(dāng)?shù)匦弯摾鋸澬阅懿?，同型?hào)的截面慣性矩比中國的小，如果按等強(qiáng)度替換本地型鋼，只能采用更大尺寸型號(hào)或加密型鋼間距，這就帶來初期支護(hù)噴混凝土厚度隨之變大，或者拱架過密死角增多導(dǎo)致噴混凝土密實(shí)度變差，帶來投資和質(zhì)量上的新問題。根據(jù)支護(hù)分類，將鋼架問題分為2類處理，考慮到軟弱土質(zhì)圍巖控制松動(dòng)快挖快支對(duì)鋼架早期剛度要求高的特性，用量較大的Ⅰ25型鋼(5 000 t以上)采用當(dāng)?shù)劁搹S引進(jìn)中國軋鋼生產(chǎn)線定制生產(chǎn)，以量大優(yōu)勢(shì)來攤銷生產(chǎn)線成本；其余Ⅰ22及以下的型鋼用于圍巖穩(wěn)定性略優(yōu)的地層，采用當(dāng)?shù)劁摻罴庸じ駯配摷艽嫘弯撲摷?。格柵鋼架代替型鋼?duì)于支護(hù)結(jié)構(gòu)承載能力的安全性和可靠性，在蒙華鐵路隧道建設(shè)中已經(jīng)被證實(shí)?？紤]到當(dāng)?shù)財(cái)?shù)控機(jī)床和工業(yè)技術(shù)操作水平，將工藝要求較高的“8”字結(jié)型格柵調(diào)整為易于操作控制的“Z”字結(jié)格柵，解決了鋼架的本地化問題。

表8 隧道用主要鋼材標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

3.6 隧道修建的環(huán)保人文問題

3.6.1 紅線用地問題

國內(nèi)土地基本為國有或集體所有，鐵路作為重大工程，征地相對(duì)容易；國外大多數(shù)國家土地私有，土地價(jià)格相對(duì)較高，征地問題往往成為控制性問題。隧道工程用地應(yīng)有盡量節(jié)約土地的原則。一般隧道洞口等工程結(jié)構(gòu)占用的部分，用地原則與國內(nèi)差別不大，不同的是用地紅線與結(jié)構(gòu)關(guān)系較國內(nèi)緊湊，以決不多占一分為原則，不惜采取支擋結(jié)構(gòu)措施。對(duì)于隧道下穿的洞身地段，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目所在國的土地法律權(quán)屬，尤其是地下空間的權(quán)屬，與地主協(xié)商協(xié)議解決。根據(jù)目標(biāo)國政府部門相關(guān)法令，私人對(duì)地下土地的權(quán)屬空間規(guī)定為地下30 m，即隧道結(jié)構(gòu)位于地下30 m以下時(shí)，可不征用地表土地，否則需要征用地表土地。經(jīng)過論證協(xié)商，暗挖隧道工程土地征用考慮為結(jié)構(gòu)外側(cè)6 m范圍條帶內(nèi)均按照鐵路用地范圍征用。隧道棄渣盡量按照國外相關(guān)部門要求統(tǒng)一消納處理，若需堆棄處理時(shí)，可參考國內(nèi)環(huán)水保設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，但是臨時(shí)用地的屬性應(yīng)與地主協(xié)商一致。

3.6.2 紅線外房屋拆遷問題

山嶺隧道淺埋下穿房屋，由于沉降、失水、爆破振動(dòng)等因素，從經(jīng)濟(jì)、工期、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)等因素比較，拆遷往往是較為適宜的解決辦法。國內(nèi)一般山嶺隧道經(jīng)常采取埋深50 m以內(nèi)線路兩側(cè)各50 m左右的地表房屋只拆遷不征地原則(紅線外拆遷)，這與我國集體土地制度相適應(yīng)。但在私有制國家，房屋與私有土地綁定，只要拆遷就需要征地，使得私有土地的征用面積大為擴(kuò)大，工程成本顯著增大，項(xiàng)目業(yè)主方提出了不拆或少拆的要求，把拆遷或還建作為備選的預(yù)案。對(duì)于監(jiān)測(cè)控制，結(jié)合國內(nèi)城市區(qū)隧道地表建筑物分類評(píng)估和保護(hù)的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)紅線外房屋與隧道工程的關(guān)系，將其分為Ⅰ類及Ⅱ類建筑： Ⅰ類——隧道結(jié)構(gòu)頂覆土≤40 m，線路兩側(cè)各50 m范圍內(nèi)的建筑物，作為敏感建筑物納入評(píng)估和洞內(nèi)外聯(lián)測(cè)的目標(biāo)范疇；Ⅱ類——除Ⅰ類以外的建筑物，不納入洞內(nèi)外聯(lián)測(cè)目標(biāo)。根據(jù)當(dāng)?shù)胤课荽u混或砌體結(jié)構(gòu)形式，擬定洞內(nèi)外聯(lián)測(cè)的變形控制初始標(biāo)準(zhǔn)見表9，以作為房屋評(píng)估鑒定和制定預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。對(duì)于下穿房屋段落的施工方法，根據(jù)鐵建設(shè)[2008]14號(hào)《改建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術(shù)暫行規(guī)定》和中鐵二院在重慶地區(qū)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)擬定如下： 巖質(zhì)隧道，掌子面25 m以內(nèi)有建(構(gòu))筑物時(shí)，隧道采用非爆方案；距掌子面25～50 m有建(構(gòu))筑物時(shí)，采用控爆方案；大于50 m范圍有建筑物時(shí)，采用弱爆破開挖；控制爆破參數(shù)執(zhí)行我國《爆破安全規(guī)程》相關(guān)規(guī)定。軟巖及土質(zhì)隧道，采用機(jī)械開挖；軟巖采用3臺(tái)階臨時(shí)橫撐(仰拱)工法，土質(zhì)采用CRD工法。下穿控制標(biāo)準(zhǔn)需與項(xiàng)目業(yè)主協(xié)商一致，并取得相關(guān)許可。

表9隧道下穿房屋監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及控制值

Table 9 Monitoring objects and control values for undercrossing buildings

監(jiān)測(cè)對(duì)象監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及控制值初期支護(hù)結(jié)構(gòu)拱頂沉降測(cè)點(diǎn)S≤20 mm; v≤3 mm/d凈空收斂測(cè)點(diǎn)S≤10 mm; v≤2 mm/d底板豎向位移測(cè)點(diǎn)S≤10 mm; v≤2 mm/d地面沉降測(cè)點(diǎn)S≤40 mm; v≤3 mm/d建筑物 豎向位移測(cè)點(diǎn);傾斜測(cè)點(diǎn);裂縫寬度測(cè)點(diǎn) S≤30 mm;v≤3 mm/d,Δ≤0.002l(l為相鄰基礎(chǔ)的中心距離),d≤0.2 mm

注：S為累計(jì)變化量；v為變化速率；Δ為差異沉降；d為裂縫寬度。

4 結(jié)論與建議

本文基于印尼雅萬高鐵的技術(shù)特性，通過對(duì)當(dāng)?shù)睾椭袊鴩鴥?nèi)外鐵路隧道設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的分析比較，主要得出以下結(jié)論：

1)項(xiàng)目目標(biāo)國的鐵路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較為概化，并未有明顯與中國標(biāo)準(zhǔn)相沖突的技術(shù)壁壘，可以以中國鐵路隧道技術(shù)體系為基礎(chǔ)，結(jié)合項(xiàng)目技術(shù)特性合理選擇使用。

2)火山堆積巖土的圍巖壓力計(jì)算，對(duì)于土質(zhì)淺埋隧道，《隧規(guī)》淺埋隧道計(jì)算公式更加適宜；對(duì)于土質(zhì)深埋隧道，以《隧規(guī)》深埋隧道計(jì)算公式為主，黃土深埋隧道計(jì)算公式和太沙基理論公式作為校核；對(duì)于火山土Ⅴ級(jí)深淺埋的標(biāo)準(zhǔn)，可按60 m進(jìn)行界定?；鹕酵僚蛎浟梢罁?jù)位移發(fā)展反分析比率理論測(cè)算和結(jié)合土工測(cè)試校核確定。

3)對(duì)于抗震計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，采用反應(yīng)位移法和《城市軌道交通結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)較為適宜。

4)對(duì)于隧道防災(zāi)疏散救援標(biāo)準(zhǔn)，可采用中國鐵路隧道標(biāo)準(zhǔn)。隧道用鋼材設(shè)計(jì)可在試驗(yàn)對(duì)比和結(jié)合當(dāng)?shù)毓に嚰夹g(shù)水平基礎(chǔ)上，制定本地化設(shè)計(jì)材料替代標(biāo)準(zhǔn)。隧道的紅線用地和房屋拆遷應(yīng)著重考慮私有制國家的社會(huì)特性，建筑物保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可采用中國經(jīng)驗(yàn)。

通過對(duì)本項(xiàng)目實(shí)際特點(diǎn)和采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的比較和分析，除抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用了《城市軌道交通結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》、結(jié)構(gòu)計(jì)算采用了極限狀態(tài)法及鋼材建材采用了本地化外，其余標(biāo)準(zhǔn)均可以采用中國鐵路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。需要說明的是，本文進(jìn)行的比選是在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行的一些探索，火山土隧道力學(xué)的設(shè)計(jì)理論需要進(jìn)一步的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和計(jì)算研究，一些設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)隨著外部審查的推進(jìn)，會(huì)有局部相關(guān)本地化適應(yīng)性的調(diào)整。

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