梁晶 李承杰

【摘 要】 為進一步了解我國港口空間競爭格局，完善區(qū)域港口協(xié)調(diào)發(fā)展政策，基于我國128個規(guī)模以上港口2008―2017年的面板數(shù)據(jù)，運用兩區(qū)制空間杜賓模型對不同規(guī)模、不同地理區(qū)位和不同整合力度下港口空間競爭強度的差異情況進行研究。結(jié)果表明：大型港口之間的空間競爭強度要大于小型港口，大型港口面臨周邊港口空間競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.546，小型港口為0.168;沿海港口相比內(nèi)河港口對周邊港口的競爭更加敏感，沿海港口面臨周邊港口空間競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.572，內(nèi)河港口為0.237;港口整合可以降低港口空間競爭強度，整合力度大的區(qū)域其港口面臨周邊港口空間競爭時的響應(yīng)系數(shù)為0.401，其空間競爭強度要比其他區(qū)域小0.155。

【關(guān)鍵詞】 港口空間競爭;空間計量;兩區(qū)制空間杜賓模型

0 引 言

2001年，我國港口管理權(quán)開始由中央下放到地方政府，從而形成了“一港一城”的港口治理模式。這種治理模式激發(fā)了港口城市走“以港興城”發(fā)展道路的意愿，使得區(qū)域港口重復(fù)投資建設(shè)的現(xiàn)象屢見不鮮，限制了區(qū)域港口群將港口資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢的能力。為此，交通運輸部發(fā)布《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，以規(guī)劃港口的空間布局推動港口協(xié)調(diào)發(fā)展。2008年國際金融危機爆發(fā)，航運業(yè)陷入低迷，港口在地理空間上的競爭進一步加劇。因此，從空間的角度研究在不同規(guī)模、不同地理區(qū)位和不同整合力度下的我國港口競爭形態(tài)，有助于了解我國港口空間競爭格局，完善區(qū)域港口協(xié)調(diào)發(fā)展政策。

國內(nèi)外學(xué)者主要圍繞港口競爭力評價[1-2]、港口競合關(guān)系[3-4]和港口競爭策略[5-6]等方面展開研究，對港口競爭的實證考察大都注重邏輯推理和計量分析。近年來，逐漸有學(xué)者將空間因素引入到港口競爭研究中來。AXEL[7]以歐洲五大區(qū)域的92個集裝箱港口為對象，對港口發(fā)展的空間競爭進行研究。PATRICK等[8]采用空間滯后模型證明了荷蘭內(nèi)陸港口的發(fā)展受到港口空間競爭的影響，與其他強大的港口距離較近并不一定有利于港口自身的發(fā)展。然而，這些研究忽略了給定港口在不同發(fā)展環(huán)境下面對周邊港口空間競爭的反應(yīng)可能有所不同。

考慮我國港口眾多，不同港口面臨的發(fā)展環(huán)境存在較大差異，可能對港口發(fā)展的空間競爭強度產(chǎn)生影響。以我國128個規(guī)模以上港口2008―2017年的面板數(shù)據(jù)為研究樣本，采用兩區(qū)制空間杜賓模型，對不同發(fā)展環(huán)境下我國港口空間競爭差異進行實證研究，并為港口協(xié)調(diào)發(fā)展提出建議。

1 模型構(gòu)建

1.1 選取樣本

為研究不同發(fā)展環(huán)境下我國港口空間競爭強度的差異，以我國規(guī)模以上港口為研究樣本，依據(jù)交通運輸部對港口的布局規(guī)劃，將128個規(guī)模以上港口劃分到9個區(qū)域，具體見表1。

1.2 構(gòu)建空間計量模型

1.2.1 空間自相關(guān)檢驗

全局空間自相關(guān)檢驗?zāi)軌驒z驗港口發(fā)展是否存在港口間相互依賴的現(xiàn)象。指數(shù)是最早應(yīng)用于全局空間自相關(guān)檢驗的方法，具體計算公式為

式中：t為時期，t=1，2，3，…;It是t時期的Moran' I指數(shù)，取值在 1～1，值為正代表正相關(guān)，為負代表負相關(guān)，其絕對值越大代表變量的空間相關(guān)性越強;n為研究區(qū)域內(nèi)港口數(shù)量;wij是空間權(quán)重矩陣，用來反映空間作用，選用地理距離的倒數(shù)平方的權(quán)重矩陣來表示港口空間關(guān)系;xit和xjt分別是港口i和港口j的觀測值;St2是觀測值的方差;t是觀測值的平均數(shù)。

1.2.2 兩區(qū)制空間計量模型

當(dāng)變量存在空間關(guān)系時，傳統(tǒng)的計量經(jīng)濟學(xué)方法不再適用，需要采用空間計量模型來解決空間異質(zhì)性問題。被廣泛應(yīng)用于實證分析的線性空間計量模型主要有空間滯后模型（SLM）、空間誤差模型（SEM）和空間杜賓模型（SDM），但線性空間計量模型無法測度我國港口空間競爭強度在不同發(fā)展環(huán)境下的非對稱效應(yīng)。因此，采用兩區(qū)制空間面板模型，為不同港口規(guī)模、不同地理區(qū)位、不同整合力度的港口分別設(shè)定不同的空間自相關(guān)系數(shù)，并對非對稱效應(yīng)進行分析。中國港口發(fā)展影響因素的兩區(qū)制空間杜賓模型回歸方程如下：

yit= 1ditwij yjt + 2dit（1 dit）wij yjt +

xit + wij xjt + + t + t + it（4）

wij=（5）

dij1= （6）

dij2= （7）

dij3= （8）

式中： y為被解釋變量; x為解釋變量;N表示觀察樣本數(shù)目; 1和 2分別表示不同發(fā)展環(huán)境下空間滯后被解釋變量的相關(guān)系數(shù); 和 分別為解釋變量和空間滯后解釋變量的相關(guān)系數(shù); 為截距項; t 表示空間固定效應(yīng); t表示時間固定效應(yīng); it為殘差擾動項; d為虛擬變量，d=0和d=1分別代表兩個不同的區(qū)制。

從港口規(guī)模、地理區(qū)位和整合力度大小等3個方面來構(gòu)建虛擬變量d。首先，令給定港口為省際行政區(qū)域內(nèi)貨物吞吐量最大的港口時，d =1，否則為0;其次，當(dāng)給定港口為沿海港口時，d =1，否則為0;最后，令給定港口為整合力度大的區(qū)域的港口時，d =1，否則為0。東南沿海和西南沿海港口群較早突破了“一城一港”港口管理體制的限制（廈門港和福州港分別整合了漳州港和寧德港;欽州港、北海港和防城港整合形成北部灣港區(qū)），整合力度居全國前列。

1.3 選擇模型變量

構(gòu)建一個以港口規(guī)模為被解釋變量，以影響港口發(fā)展的腹地經(jīng)濟因素為解釋變量的分析框架。選擇港口貨物吞吐量作為核心變量來反映港口規(guī)模。借鑒前人研究，將內(nèi)向型腹地經(jīng)濟發(fā)展水平和外向型腹地經(jīng)濟發(fā)展水平作為模型控制變量，其中，內(nèi)向型腹地經(jīng)濟發(fā)展水平包括：經(jīng)濟水平ln IGDP（GDP，億元）、基礎(chǔ)設(shè)施投資水平ln IFA（固定資產(chǎn)投資，億元）、城市化率IU （年末城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎兀?）、 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)IS（第三產(chǎn)業(yè)占比，%）;外向型腹地經(jīng)濟發(fā)展水平包括：進出口水平ln IAE（進出口總額，億美元）、外商投資水平ln IF（外商直接投資總額，億美元）。樣本時間段為2008―2017年，被解釋變量數(shù)據(jù)來自歷年《中國港口統(tǒng)計年鑒》，所有解釋變量數(shù)據(jù)均來自歷年《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

2 實證分析

2.1 全域空間自相關(guān)分析

由指數(shù)檢驗結(jié)果（表2）可知，指數(shù)均大于0，并且逐年增加，且所有年份都通過了1%顯著性水平檢驗，表明我國港口發(fā)展存在顯著的空間自相關(guān)性，且相關(guān)性逐年增加。這也驗證了前文所述中國港口發(fā)展存在空間競爭的觀點。

2.2 回歸分析

2.2.1 檢驗及模型比較選擇

對所有數(shù)據(jù)進行單位根和協(xié)整檢驗，其結(jié)果均通過了檢驗，表明面板數(shù)據(jù)具有較好的平穩(wěn)性。Hausman檢驗的卡方統(tǒng)計量值為正（68.322），且P值通過了1%的顯著性水平檢驗，因此選擇固定效應(yīng)的模型。面板數(shù)據(jù)模型和空間計量模型的估計結(jié)果（表3）第2列顯示，OLS模型殘差的指數(shù)顯著為正，說明我國港口發(fā)展的確是存在顯著的正向空間相關(guān)性，需要使用空間計量模型。拉格朗日乘子檢驗結(jié)果顯示LM-Lag、LM-Error、Robust LM-Lag和Rboust LM-Error統(tǒng)計量均在1%水平下顯著。SDM模型中R2和Log-L值都大于其他模型，且能將因變量和自變量的空間依賴性都考慮在內(nèi)，最大限度地考察各個變量對港口發(fā)展的影響程度，因此SDM模型相比于SEM模型和SLM模型能更好地解釋我國港口的空間競爭。

2.2.2 不同發(fā)展環(huán)境下中國港口空間競爭強度比較

表4為單區(qū)制空間杜賓模型和兩區(qū)制空間杜賓模型的回歸結(jié)果。單區(qū)制回歸結(jié)果中，空間相關(guān)系數(shù)為正，通過了1%的顯著性檢驗，給定港口面對周邊港口的空間競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.503。 從 d 、 d 和d? 回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，兩區(qū)制模型在R2和Log L值上都優(yōu)于單區(qū)制，此外SDM、SEM、SLM等3個兩區(qū)制模型都拒絕了不同發(fā)展環(huán)境下空間相關(guān)系數(shù)相同的假設(shè)，且都通過了1%的顯著性檢驗。因此，采用兩區(qū)制空間杜賓模型研究不同發(fā)展環(huán)境下我國港口的空間競爭強度是合理的。

分析模型，給定港口為大型港口時，港口面臨周邊港口空間競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.546，給定港口為小型港口時，面臨周邊港口空間競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.168，意味著大型港口之間的空間競爭強度要大于小型港口。具體來說，省際行政區(qū)域內(nèi)規(guī)模最大的港口大多是區(qū)域樞紐港，地理位置優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施完善，對區(qū)域內(nèi)乃至區(qū)域外的貨物具有讓小型港口無法比擬的吸引力。此外，大型港口擁有許多政策先行先試的便利，如自由港政策都是在大型港口上試運行，隨后推廣到其他小型港口的。規(guī)模大小的差別帶來的港口競爭力以及港口發(fā)展政策差異，對港口間空間競爭強度產(chǎn)生了影響。

從模型回歸結(jié)果來看，沿海港口面對周邊港口競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.572，這一數(shù)值比內(nèi)河港口的0.237要高出不少，這說明沿海港口相比內(nèi)河港口對周邊港口的競爭更加敏感。相比于內(nèi)河港口，沿海港口地理區(qū)位優(yōu)勢明顯，經(jīng)濟實力雄厚，國際化參與度也更高，面對周邊港口競爭時，為維持或擴大自身優(yōu)勢地位，沿海港口有更大的能力和更迫切的需要來采取措施應(yīng)對。此外，內(nèi)河港口的腹地大都受限于“一城”，較難觸及到周邊城市，這也在一定程度上限定了其面對周邊港口空間競爭的響應(yīng)強度。

在模型回歸結(jié)果中，位于整合力度大的區(qū)域的港口對周邊港口空間競爭的響應(yīng)系數(shù)為0.401，而其他區(qū)域港口的響應(yīng)系數(shù)為0.556，說明不管整合力度如何，所有區(qū)域的港口都會對周邊港口的競爭作出響應(yīng)，且這種響應(yīng)的程度是有區(qū)別的。位于整合力度大的區(qū)域的港口間的空間競爭程度要小于整合力度小的區(qū)域。這是因為整合強度大的區(qū)域?qū)φ麄€區(qū)域港口群的發(fā)展有統(tǒng)一的規(guī)劃，港口之間的分工合作機制也更為明確，同質(zhì)化競爭會受到港口群整合的約束而大大減小。其他整合力度小的區(qū)域的港口則面臨著更為寬松的政策環(huán)境，港口城市在規(guī)劃港口發(fā)展時很少受到臨近港口城市的制約，彼此之間更容易出現(xiàn)競爭。因此，港口整合會降低港口空間競爭強度。

3 結(jié)論與政策建議

運用兩區(qū)制空間杜賓模型對不同發(fā)展環(huán)境下我國港口空間競爭強度差異進行探索，研究結(jié)果是：大型港口之間的空間競爭強度要大于小型港口;沿海港口相比內(nèi)河港口對周邊港口的空間競爭更加敏感;港口整合可以降低港口空間競爭強度。

據(jù)研究結(jié)果提出政策建議如下：

（1）積極推進大型港口合作，協(xié)調(diào)沿海港口發(fā)展。大型港口和沿海港口大多是干線港，通過推動大型港口合作，協(xié)調(diào)沿海港口發(fā)展，可以使干線港之間成為競爭與合作的關(guān)系，避免惡性競爭。

（2）大力推動港口整合。港口整合可以有效制約港口的空間競爭，我國不能再受限于“一城一港”的港口管理模式，應(yīng)努力推動跨區(qū)域性的港口整合，減少港口空間競爭，為實現(xiàn)區(qū)域港口協(xié)調(diào)發(fā)展努力。

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