宋朋

摘 要：以車體25B型車為分析對象，探討車廂焊接變形矯正工藝的應(yīng)用要點。介紹車廂焊接原理與技術(shù)參數(shù)，總結(jié)導(dǎo)致車廂焊接變形的根本原因，提出調(diào)整焊接工序、創(chuàng)新生產(chǎn)方式、多元化矯正工藝三點建議，克服車廂在焊接環(huán)節(jié)變形的問題，旨在提高焊接矯正水平。

關(guān)鍵詞：車廂焊接;變形矯正;冷矯正;熱矯正

針對車廂焊接變形作為研究對象，分析發(fā)現(xiàn)焊接過程是一個涉及到多學(xué)科的復(fù)雜變化，在實際的生產(chǎn)中會產(chǎn)生各種不可預(yù)測的變形。由于車廂與焊縫尺寸很大，計算量也就十分龐大，對整個車廂的焊接分析以現(xiàn)有的計算機水平還不能滿足計算要求。因此本文選取車體25B型車，分析車廂焊接變形矯正工藝的應(yīng)用。

1車廂焊接與矯正

1.1車廂焊接變形矯正工藝

車廂焊接變形矯正主要是分析鋼結(jié)構(gòu)件變形的原因，熟悉相互之間的內(nèi)在聯(lián)系，掌握被焊結(jié)構(gòu)件的性質(zhì)，選擇正確的矯正部位和矯正方法（如冷矯正和熱矯正），確定正確的矯正的方法和先后順序[1]。熱矯正的原理就是利用金屬的塑性，采用火焰對鋼結(jié)構(gòu)件進行局部加熱，通過熱脹冷縮的原理也就是利用鋼材變形的反變形來達到矯正目的，使得鋼材各層的纖維長度接近相等而平直，通過輔助外力效果更佳。

1.2車廂技術(shù)參數(shù)

焊接車廂以軌道車輛碳鋼為主，車體為25B型車，技術(shù)參數(shù)熱如下：車體長度：25500mm;車體寬度：3105mm;車體最大高度（距離軌面）：4433mm;轉(zhuǎn)向架中心距：18000mm;邊梁上平面距軌面高度：1173mm;車鉤中心線距軌面高度為880mm。車廂焊接基本要求如下：車體外形應(yīng)滿足GB146.1中的機車車輛限界，車體圖樣中規(guī)定的所有焊縫需按圖紙要求進行試漏試驗或PT檢驗。

2車廂焊接變形原因

從整體來講，主要分為兩種情況：一種是受外力作用引起的變形;另一種是受內(nèi)力作用而引起的變形。對于受外力作用引起的變形情況，主要指鋼結(jié)構(gòu)件在制作完成后，在吊裝、運輸以及安裝過程中由于碰撞產(chǎn)生的變形，這些變形都是永久變形，屬于塑性變形。對于受內(nèi)力作用引起的變形情況，主要指鋼結(jié)構(gòu)件因焊接而產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力，因為焊接對于鋼結(jié)構(gòu)件來說，是一種不均勻的加熱和冷卻的過程，是造成各部件之間產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力而引起變形的主要原因[2]。

焊接時加熱是通過移動的高溫電弧熱源進行的，因此焊縫周圍的金屬及焊縫溫度極高，金屬受熱后發(fā)生膨脹，而周圍金屬沒有發(fā)生膨脹，相當(dāng)于剛性固定。于是受熱金屬的膨脹收縮受到了阻礙就產(chǎn)生了壓縮塑性變形。而焊接冷卻后的金屬及焊縫，由于收縮變形而變短，此時又受到周圍未受熱的金屬的限制，導(dǎo)致被焊后的鋼結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，由此造成一定程度的變形。變形主要表現(xiàn)在兩個方向：縱向收縮和橫向收縮?？v向收縮（沿焊縫長度方向的收縮）在薄鋼板焊接時表現(xiàn)得更加明顯;而橫向收縮（垂直焊縫長度方向的收縮）是鋼結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力和引起變形的主要原因[3]。無論何種形式的焊接變形，都遵從一個規(guī)律，即焊縫冷卻后，在焊縫區(qū)域產(chǎn)生收縮，繼而使被焊的鋼結(jié)構(gòu)件產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，當(dāng)被焊件自身的剛度不能克服焊縫收縮時，就會造成焊接變形。

3車廂焊接變形矯正工藝應(yīng)用

3.1調(diào)整焊接工序

車底架焊接翻轉(zhuǎn)胎的工作量大，同時還要作為矯正臺位使用，為了控制焊接變形，減少矯正的工作量，將與之相關(guān)的車體附件和焊縫盡量前移至組裝臺位，盡量使用剛性固定法將立焊以及點焊固定的焊縫全部在組裝臺位焊接完成，可以有效緩解焊接翻轉(zhuǎn)胎的生產(chǎn)壓力，縮短作業(yè)時間。

3.2創(chuàng)新生產(chǎn)方式

車底架吊運至焊接翻轉(zhuǎn)胎后，可以邊焊接邊矯正，取消原來的單獨焊接或單獨矯正作業(yè)的生產(chǎn)方式，這樣可以節(jié)約一半組焊的時間。為了減少焊接變形，取消原來車底架豎向焊接的工序，可以保證矯正工作的順利進行。

3.3多元化矯正工藝

3.3.1車底架矯正

吊運至焊接翻轉(zhuǎn)胎，經(jīng)過翻轉(zhuǎn)首先拆除用于防止彎曲和扭曲變形的臨時支撐，松開用于夾緊的4個螺桿，利用轉(zhuǎn)胎下部四點支撐作為水平基準，并且增加端部兩頭以及中部共十個支撐點[4]。下部使用螺旋千斤頂調(diào)整高度，整個車底架要基本共面，有利于車廂總成時側(cè)壁與頂蓋的組裝。使用拉線裝置測量旁彎，每一根連接梁與邊梁以及旁承梁連接處都要測量，所有數(shù)據(jù)都寫在邊梁上面，便于檢查和矯正使用。公差控制在2～3mm，因為地板的鋪設(shè)和焊接還會導(dǎo)致車底架寬度收縮變形，最終檢查尺寸為5mm。

由于沒有矯正所需的基準和橫向支撐點，所以只能利用轉(zhuǎn)胎4個螺桿作為基準，同時也是車底架下部的支撐點。左右螺桿之間不固定在端部頭部與邊梁的連接處，需要增加頂緊裝置，以免受力變形。選擇五噸秤砣作為支撐點，放置位置中心對準端部頭部與邊梁連接處（即變形最大部位），使用螺旋千斤頂橫向調(diào)整控制旁彎尺寸。由于秤砣數(shù)量有限，矯正順序必須從變形數(shù)據(jù)由大向小方向開始。

3.3.2邊梁矯正

邊梁規(guī)格為18號槽鋼，平面度要求為每米2mm，一般由于焊接變形會導(dǎo)致內(nèi)凹，需要采用火焰矯正法進行矯正。邊梁的立面采用線狀加熱，加熱溫度在650～800℃之間，加熱顏色呈櫻紅，加熱寬度為板厚的1～2倍，深度為板厚的1/2～2/3，火焰加熱時烤槍不能來回晃動，束狀火焰要垂直鋼板，動作要敏捷迅速。邊梁的上下平面采用三角形加熱法，如果變形過大，可以使用頂緊裝置配合矯正，效果更佳。

矯正時使用1m剛性直尺測量，等到完全冷卻之后，測量平面度，如果需要二次火焰矯正，則加熱區(qū)要錯開。為了縮短矯正時間，可以充分利用地板的剛性作為控制旁彎的有效手段。鋪設(shè)中部地板時以第一塊地板作為整車縱向中心基準的定位，所以尤為重要，需要測量邊梁旁彎和平面度。而最后一塊地板鋪設(shè)時需要測量車底架寬度，因為風(fēng)道口的組裝和焊接會導(dǎo)致尺寸變化。

3.3.3地板矯正

端部地板需要正反兩面焊接，會產(chǎn)生凹凸變形，平面度要求為2mm/m2，需要使用火焰矯正法進行矯正，采用點狀加熱法。

3.3.4側(cè)墻矯正工藝

側(cè)墻采用2.5mm厚的薄鋼板拼接而成，與骨架組裝焊接，加上整體都布滿窗框，凹凸變形極為明顯。由于側(cè)墻在組焊過程中不進行矯正，車體總成后焊接變形更加嚴重，必須進行火焰矯正。首先使用3m鋼直尺豎直測量每根立柱的之間側(cè)墻平面度，使用頂緊裝置配合烘槍矯正，采用線狀加熱法矯正蒙皮反面骨架，并澆水加快冷卻速度。

對蒙皮平面度矯正采用蒙皮面電磁鐵充電吸附，車內(nèi)使用打平模板進行矯正，模板要求與內(nèi)側(cè)骨架空檔相符，火焰加熱溫度在500～600℃之間。矯正過程中使用直尺橫向測量蒙皮，防止因火焰過大造成更大的變形，導(dǎo)致材質(zhì)發(fā)生變化，影響使用性能。矯正加熱圓點直徑為板厚的6～8倍，使用自制的多頭烘槍進行矯正，配合噴淋槍進行快速冷卻，縮短火焰矯正的時間。所有火焰矯正工作完成以后，使用木棰矯正玻璃窗框，保證周邊共面，防止車廂使用過程中安裝玻璃滲水。

4結(jié)束語

綜上所述，車廂焊接環(huán)節(jié)可能出現(xiàn)變形，解決車廂焊接變形需要科學(xué)運用矯正工藝。技術(shù)人員結(jié)合車體材料與技術(shù)參數(shù)，制定矯正方案。分析導(dǎo)致變形的原因后，便可以采用針對性措施應(yīng)對。通過多元化矯正工藝的應(yīng)用，提高車廂焊接水平與質(zhì)量，也為焊接變形矯正積累有價值的經(jīng)驗。

參考文獻：

[1]張雪松，李登矗.廂板典型結(jié)構(gòu)的焊接變形分析與工藝約束優(yōu)化[J/OL].熱加工工藝：1-6.

[2]郭雯雯，黃繼強，薛龍，黃軍芬，韓峰.高鐵側(cè)圍鋁型材構(gòu)件焊接變形數(shù)值模擬[J].北京石油化工學(xué)院學(xué)報，2020，28（03）：37-42.

[3]曹傳民.CA141型載貨汽車車廂裝焊工藝實踐[J].設(shè)備管理與維修，2020（05）：112.

[4]鄧姣.自卸車邊板自動焊接的應(yīng)用設(shè)計[J].內(nèi)燃機與配件，2019（11）：12-13.

（中車四方車輛有限公司，山東 青島 266000）