沈紅沖

摘 要：為順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平顯著增強(qiáng)，城市軌道交通取得飛速發(fā)展，但我國(guó)城軌交通行業(yè)處于整體虧損狀態(tài)，在很大程度上限制了我國(guó)城軌交通行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。為解決這一問(wèn)題，需應(yīng)用TOD開(kāi)發(fā)模式，全面推動(dòng)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展?；诖耍疚膰@城市軌道交通TOD開(kāi)發(fā)模式展開(kāi)敘述，以期為城市軌道交通領(lǐng)域行業(yè)發(fā)展提供一定借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;TOD;開(kāi)發(fā)模式

在城市公共交通領(lǐng)域中，城軌交通是其重要組成部分，城軌交通的出現(xiàn)解決了道路擁堵的問(wèn)題，有效優(yōu)化了市區(qū)的交通業(yè)發(fā)展，促使市區(qū)用地朝向集約化發(fā)展，最大限度提升土地價(jià)值，實(shí)現(xiàn)城市空間的合理布局，在很大程度上帶動(dòng)了城市發(fā)展。近年來(lái)，人們生活水平日漸提高，人們對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的要求逐漸增強(qiáng)，激發(fā)了國(guó)內(nèi)城軌交通發(fā)展熱潮。在此背景下，為推動(dòng)城軌交通行業(yè)的發(fā)展，我國(guó)積極引進(jìn)國(guó)外城軌發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)TOD開(kāi)發(fā)模式，有效增強(qiáng)了城市土地利用率，實(shí)現(xiàn)了交通與自然的完美契合，為城軌交通發(fā)展奠定了的堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1城市軌道交通TOD模式概述

所謂TOD模式，就是以公共交通開(kāi)發(fā)為導(dǎo)向的，使居民或商業(yè)區(qū)的公共交通使用最大化的一種設(shè)計(jì)理念，是借助多種途徑對(duì)土地進(jìn)行高效規(guī)劃的開(kāi)發(fā)措施。

近年來(lái)，TOD模式取得迅速普及。據(jù)相關(guān)資料現(xiàn)實(shí)，人員密集的公共交通更容易帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公共交通運(yùn)輸便捷的城市，其發(fā)展更加良好。軌道交通和TOD相融合的開(kāi)發(fā)模式，可解決城市隨意擴(kuò)張的現(xiàn)象，避免城市發(fā)展不協(xié)調(diào)的問(wèn)題，降低建設(shè)成本，使城市規(guī)劃更加合理。TOD模式主要以站點(diǎn)為中心，以此中心為重心，優(yōu)化站點(diǎn)設(shè)計(jì)，可促進(jìn)沿途大巴、公交等車(chē)輛的運(yùn)行，為城市公共交通業(yè)發(fā)展提供了良好的環(huán)節(jié)。TOD開(kāi)發(fā)模式可實(shí)現(xiàn)用地的合理布局，可有效改善人們生活環(huán)境，為人們出行提供便捷條件，城軌交通的增效價(jià)值體現(xiàn)在便捷、低支出、高收益等方面。TOD模式與城軌交通的融合可實(shí)現(xiàn)城市公共交通行業(yè)的精細(xì)化管理，為地鐵行業(yè)增值提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。在TOD開(kāi)發(fā)模式的輔助下，可有效帶動(dòng)周邊商業(yè)發(fā)展，加快城市化進(jìn)程。

2我國(guó)城市軌道交通的主要特征

2.1站點(diǎn)時(shí)空和選址特征

城軌交通的初衷是解決城市車(chē)輛擁堵的問(wèn)題，緩解道路交通壓力，為人們出行提供便利條件。城軌交通站點(diǎn)的設(shè)立優(yōu)先選擇人口密度大的區(qū)域，人口密度通過(guò)區(qū)域半徑的方式計(jì)算。比如，我國(guó)長(zhǎng)春輕軌3號(hào)線衛(wèi)星廣場(chǎng)站，該站點(diǎn)周?chē)植贾鴮W(xué)校、居民樓、商場(chǎng)等建筑，以此站點(diǎn)為中心，特定范圍內(nèi)人群基數(shù)大，人口密度大。同時(shí)，站點(diǎn)設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮城市未來(lái)發(fā)展方向，通過(guò)設(shè)立站點(diǎn)的方式帶動(dòng)某區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2距離特征

從我國(guó)城市規(guī)劃中發(fā)現(xiàn)，城軌交通建設(shè)過(guò)程中相鄰站點(diǎn)的距離通常控制在1km左右。與此同時(shí)，城市居民大多選擇組合交通的出行方式，人們從下車(chē)點(diǎn)到目的地的距離通常不會(huì)超過(guò)人們的接受限度。站點(diǎn)設(shè)立過(guò)程中需考慮道路交通站點(diǎn)因素，使城軌交通站點(diǎn)與公共交通站點(diǎn)距離不超過(guò)0.5km，在可行范圍內(nèi)，最大限度降低人們出行成本。

3我國(guó)城軌交通主要開(kāi)發(fā)模式

3.1社區(qū)型開(kāi)發(fā)

社區(qū)型開(kāi)發(fā)即在城軌交通途徑路線和?？奎c(diǎn)一級(jí)區(qū)域中規(guī)劃核心商業(yè)區(qū)域。針對(duì)途徑路線與?？奎c(diǎn)較遠(yuǎn)的站點(diǎn)規(guī)劃居民區(qū)，即二級(jí)區(qū)域。在一級(jí)區(qū)域和二級(jí)區(qū)域之間規(guī)劃公共區(qū)域，建造零售點(diǎn)等場(chǎng)所，滿足人們生活所需。劃分區(qū)域的開(kāi)發(fā)模式適用于人口密度較小的城市支線區(qū)域，因?yàn)槌鞘懈傻赖纳倘o(wú)法徹底遷移，人口密度小的區(qū)域可改造的空間較大。

3.2特殊型開(kāi)發(fā)

從我國(guó)城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀看，針對(duì)分布在市中心、城市核心區(qū)域的城軌交通站點(diǎn)，需選用特殊的開(kāi)發(fā)模式，即在指定半徑內(nèi)規(guī)劃城市公共空間，促進(jìn)商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)與居民區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，使各區(qū)域融合成一個(gè)整體。

4我國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的問(wèn)題

4.1城軌交通建設(shè)資金投入壓力大

從我國(guó)城軌交通建設(shè)現(xiàn)狀看，城軌交通每公里消耗資金約為5億人民幣。依照我國(guó)城軌交通建設(shè)程度，在未來(lái)十年內(nèi)，城軌交通還需耗資2萬(wàn)億人民幣。目前，在我國(guó)信貸政策穩(wěn)健的前提下，城市政府將財(cái)政資金作為城軌建設(shè)的啟動(dòng)資金，建設(shè)模式主要采取銀行貸款的方式，如果城軌長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，將影響項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程。目前，我國(guó)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)籌集社會(huì)資金建設(shè)的融資模式，可在很大程度上降低項(xiàng)目初期資金緊張的問(wèn)題，但工程建設(shè)后將面臨巨大的利息，無(wú)法從根本上解決軌道交通長(zhǎng)期建設(shè)資金緊張的問(wèn)題。

4.2城軌交通建設(shè)未考慮城市發(fā)展進(jìn)程

我國(guó)大多城市軌道交通只考慮緩解交通壓力的問(wèn)題，忽視了城市發(fā)展進(jìn)程，城軌工程主要集中在城市建成區(qū)，發(fā)展區(qū)域城軌交通建設(shè)力度不足，集中在城市建成區(qū)的軌道交通工程，其施工成本較高，并且很難與現(xiàn)有城市公共交通相匹配。城軌交通建設(shè)未考慮城市發(fā)展進(jìn)程的問(wèn)題主要體現(xiàn)在：未結(jié)合地面交通特點(diǎn)，城軌交通沒(méi)有實(shí)現(xiàn)交通分流的作用，道路交通擁堵問(wèn)題依然存在。例如，我國(guó)一線城市城軌交通建設(shè)過(guò)程中，城軌交通的長(zhǎng)度及規(guī)模越來(lái)越大，但早晚高峰時(shí)期，道路擁堵?tīng)顩r依舊十分嚴(yán)重，究其原因?yàn)槌擒壗煌ńㄔO(shè)未和城市發(fā)展相匹配，缺乏對(duì)城市發(fā)展的有效規(guī)劃。最大限度發(fā)揮城軌交通的效用應(yīng)將建設(shè)和城市發(fā)展相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)“組團(tuán)式”的發(fā)展，從根本上帶動(dòng)交通業(yè)發(fā)展。

5 我國(guó)城市軌道交通TOD開(kāi)發(fā)模式策略分析

目前，我國(guó)城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口分布極為不均，城市人口密度持續(xù)增大，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口密度顯著縮小，城市交通壓力逐日加大。在此嚴(yán)峻的形勢(shì)下，我國(guó)城市（一線城市最為明顯）對(duì)交通的需求日漸迫切。提升我國(guó)城軌交通建設(shè)水平，不應(yīng)故步自封，而應(yīng)積極引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，積極引進(jìn)城軌交通TOD開(kāi)發(fā)模式，加快城軌交通建設(shè)進(jìn)程，促進(jìn)我國(guó)城市交通的穩(wěn)定發(fā)展。

5.1強(qiáng)化整體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)

城軌交通作為工程施工的一種，應(yīng)引入相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)理念，以經(jīng)營(yíng)城市為設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，加強(qiáng)施工前期的規(guī)劃，對(duì)工程施工效果進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)，注重城軌交通項(xiàng)目的多項(xiàng)考量，實(shí)現(xiàn)其綜合性開(kāi)發(fā)，解決城軌交通運(yùn)行虧損的問(wèn)題，扭轉(zhuǎn)城軌交通過(guò)分依賴(lài)政府投資的問(wèn)題，打造工程建設(shè)到運(yùn)營(yíng)的“投資-建設(shè)-再投資”的循環(huán)，促進(jìn)城軌交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展?？偟膩?lái)說(shuō)，城軌交通設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)落實(shí)城市發(fā)展規(guī)律，結(jié)合專(zhuān)業(yè)技術(shù)合理優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)與城市發(fā)展的整體化一，加強(qiáng)政府、社會(huì)各界人士的協(xié)調(diào)配合。此外，城軌交通布局規(guī)劃過(guò)程中，應(yīng)對(duì)開(kāi)發(fā)用地進(jìn)行規(guī)劃預(yù)測(cè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與周邊設(shè)施的同步化一，為帶動(dòng)站點(diǎn)周邊建設(shè)提供有利地支持。

5.2優(yōu)化土地開(kāi)發(fā)制度

城軌交通設(shè)計(jì)規(guī)劃階段，當(dāng)?shù)卣鑼?duì)途徑地域進(jìn)行合理管控，對(duì)沿線土地進(jìn)行儲(chǔ)備，進(jìn)行合理規(guī)劃，充分發(fā)揮土地的價(jià)值，提升土地的增值空間，有效解決因軌道交通而帶來(lái)的土地增益外溢問(wèn)題。工程建設(shè)時(shí)，需實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)沿途線路與周邊土地的綜合開(kāi)發(fā)，使城軌建設(shè)收益的內(nèi)部轉(zhuǎn)化，最大限度解決交通投資來(lái)源問(wèn)題，解決資金緊張的問(wèn)題。城軌運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，需對(duì)周邊經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行有效管理，提升其經(jīng)營(yíng)水平，提高城軌沿途乘客聚集度，使城軌交通促進(jìn)城市發(fā)展，促進(jìn)其良性循環(huán)。

5.3加強(qiáng)多方合作，收益共享

城軌交通是一項(xiàng)投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，我國(guó)城軌交通應(yīng)推行“投資、建設(shè)、管理”的整體化一管理模式，致力于打造完善的管控制度。與此同時(shí)，為降低城軌開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，提高合作方收益，可在施工前期引入企業(yè)品牌，讓開(kāi)放商介入前期規(guī)劃，拓寬合作渠道。合作方可由政府、經(jīng)營(yíng)公司、開(kāi)發(fā)商、社會(huì)企業(yè)等機(jī)構(gòu)組成，多方互討物業(yè)開(kāi)發(fā)收益，形成合作共贏的關(guān)系，推動(dòng)城軌交通TOD開(kāi)發(fā)模式的發(fā)展。

結(jié)束語(yǔ)：

如上可知，在我國(guó)高度的發(fā)展下，城軌交通建設(shè)取得一定的發(fā)展，但城軌交通網(wǎng)絡(luò)的完善仍有很長(zhǎng)一段路要走。為推動(dòng)城軌交通行業(yè)的發(fā)展，需積極引進(jìn)城軌交通TOD開(kāi)發(fā)模式，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高城軌交通建設(shè)的合理性，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

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