陳秀娟

2005年7月，做出上述預(yù)判。

近幾年來(lái)一些造車新勢(shì)力投入幾十億甚至上百億元后經(jīng)營(yíng)依然困難重重，甚至面臨退場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

近年來(lái)，大量造車新勢(shì)力涌入汽車行業(yè)。造車的資金門檻到底有多高？《汽車觀察》15年前就預(yù)判：20億元造車門檻太低。這是2005年7月《汽車觀察》刊發(fā)的文章《20億元造車門檻太低，退市風(fēng)險(xiǎn)誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)？》中的結(jié)論。

事實(shí)上，汽車行業(yè)是個(gè)資金、技術(shù)、人才密集型的產(chǎn)業(yè)，造車是一項(xiàng)對(duì)綜合應(yīng)用、研發(fā)、生產(chǎn)等要求極高的產(chǎn)業(yè)。很多造車新勢(shì)力的例子都證明，其“燒錢”的程度別說(shuō)20億元，哪怕是200億元造車也不一定夠。

中銀證券汽車首席分析師彭勇曾算過(guò)一筆賬，就中國(guó)品牌乘用車而言，按照15萬(wàn)輛產(chǎn)能設(shè)計(jì)，每輛車在生產(chǎn)設(shè)備和設(shè)施上的投資約1萬(wàn)元，前期研發(fā)一款車型的費(fèi)用約為3億元至4億元，再加上相關(guān)環(huán)節(jié)，一個(gè)乘用車項(xiàng)目上馬，至少需要30億元左右的資金。

如今的造車新勢(shì)力，動(dòng)輒百億元投入后還不見產(chǎn)品的比比皆是。而汽車的產(chǎn)品周期本身就很長(zhǎng)，一個(gè)全新的平臺(tái)開發(fā)至少4年，車上差不多1萬(wàn)個(gè)零部件。

蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌曾公開稱，一個(gè)電動(dòng)車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要200億元。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在完成A+輪融資之后也感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來(lái)，才知道200億都不夠花。”

公開資料顯示，中國(guó)造車新勢(shì)力的融資規(guī)模已近2000億元。其中，蔚來(lái)、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點(diǎn)、理想汽車、愛馳、電咖、前途等造車新勢(shì)力，融資總額已經(jīng)超過(guò)1000億元。但就目前而言，這些資金還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

目前，在上述造車新勢(shì)力中，蔚來(lái)、威馬以及小鵬汽車無(wú)疑是融資最多的三家企業(yè)。蔚來(lái)成立至今，其虧損早已超過(guò)200億元人民幣。威馬汽車?yán)塾?jì)融資額將接近300億元。小鵬汽車截至2019年12月，累積融資130億元。

就連2019年進(jìn)軍汽車行業(yè)的恒大，用于造車的總投資超3000億元。更有戴森，在賠光200億元后，也于前不久宣布造車失敗。

即便如今風(fēng)生水起的特斯拉，在燒光數(shù)十億美元之后，依舊表示未來(lái)每年還需再投入100億美元。要投的錢猶如無(wú)底洞一般，盈利卻始終遙不可及。200億元，或許僅僅是造車的入門費(fèi)而已。