張琰

一場(chǎng)蔓延全球的新冠肺炎疫情不僅將奔跑在快車道上的全球民航運(yùn)輸業(yè)擊落谷底，也讓航空制造業(yè)遭遇重創(chuàng)。在波音、空客頻頻傳出取消訂單、降低產(chǎn)能、削減人力之際，4月末，一條看似勁爆卻又在意料之中的消息傳來：波音發(fā)布公告，將終止與巴航工業(yè)價(jià)值42億美元的商用飛機(jī)業(yè)務(wù)合并計(jì)劃。

波音表示，這個(gè)啟動(dòng)超過2年的龐大計(jì)劃由于在最后時(shí)刻未能達(dá)成主交易協(xié)議（MTA）需要的全部條款而宣告失敗。但很快，巴航工業(yè)就發(fā)布公告否認(rèn)了波音的這一說法。在公告的字里行間，巴航工業(yè)難掩其憤怒的情緒：“波音是因?yàn)樽陨淼呢?cái)務(wù)狀況、737MAX以及其他商業(yè)和聲譽(yù)問題，不愿意完成交易，并一再違反合并交易框架協(xié)議?！?/p>

對(duì)此，有網(wǎng)友稱，波音和巴航工業(yè)這兩家有著十余年合作淵源的企業(yè)原本穩(wěn)固的“友誼的小船”說翻就翻了。而在這“翻船”的背后更多的是疫情影響下全球商用航空市場(chǎng)涌動(dòng)的暗流。

幾近完成的“聯(lián)姻”

如果沒有這場(chǎng)突發(fā)的疫情，幾乎所有人都認(rèn)為，波音與巴航工業(yè)在商用飛機(jī)業(yè)務(wù)上的合并將是板上釘釘?shù)?，畢竟無論從哪個(gè)角度來看，這都是一件雙贏的事情。

2017年10月，龐巴迪出人意料地以1歐元的價(jià)格將C系列飛機(jī)50.01%的股權(quán)賣給了空客。消息傳出，業(yè)內(nèi)嘩然。在此形勢(shì)下，為了與空客抗衡，聯(lián)手巴航工業(yè)成為波音唯一的選擇。

但是，談判并不輕松。盡管對(duì)于巴航工業(yè)來說，確實(shí)需要一個(gè)支點(diǎn)來迎接行業(yè)格局的改變，但巴西政府卻不愿意將好不容易發(fā)展起來的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)拱手相讓。在2018年之前，巴航工業(yè)占據(jù)了支線飛機(jī)市場(chǎng)45%的份額。但是在波音和空客的擠壓之下，巴航工業(yè)以出口為主的支線飛機(jī)業(yè)務(wù)受到明顯影響。

在經(jīng)歷了數(shù)月的艱難談判后，2018年7月，波音宣布將與巴航工業(yè)共同組建一家包括巴航工業(yè)民用飛機(jī)和服務(wù)部門的合資公司，新公司業(yè)務(wù)估值42億美元，波音將擁有合資公司80%的股份。此次并購，對(duì)于波音來說擁有了可與空客相抗衡的產(chǎn)品譜系，對(duì)于巴航工業(yè)來說，則可以借助波音在客戶服務(wù)、制造、工程技術(shù)等方面的資源保全自己在商用飛機(jī)市場(chǎng)的一席之地。在經(jīng)歷了一些反復(fù)之后，此項(xiàng)并購案已順利通過了美國和巴西方面的反壟斷審查，原計(jì)劃今年8月歐盟將完成對(duì)這一并購的審批。

2019年5月，波音方面宣布，新成立的合資公司將被命名為波音巴西商用飛機(jī)有限公司，“巴航工業(yè)”這一名字將退出歷史舞臺(tái)。與此同時(shí)，雙方仍在繼續(xù)圍繞確認(rèn)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的財(cái)務(wù)和業(yè)務(wù)細(xì)節(jié)推進(jìn)談判，按計(jì)劃雙方最晚將于2020年4月25日達(dá)成最終協(xié)議。

在此期間，被并入空客的C系列，不僅正式更名為A220系列，且在疫情發(fā)生之前銷售已經(jīng)好轉(zhuǎn)。目前，A220系列飛機(jī)的累計(jì)訂單已達(dá)到600架。在空客將A320系列飛機(jī)主要的改進(jìn)工作重心轉(zhuǎn)移到A320neo和A321neo及其衍生機(jī)型后，A220實(shí)際上填補(bǔ)了原來A318和A319的位置，使公司保持了在100座級(jí)以上商用飛機(jī)產(chǎn)品線的全覆蓋。這讓飽受737MAX事件影響的波音如坐針氈。因此，業(yè)界普遍認(rèn)為，無論最終E系列飛機(jī)是否會(huì)像C系列飛機(jī)一樣更名換姓，其加入波音產(chǎn)品線將是鐵板釘釘?shù)摹?/p>

然而，在本該達(dá)成交易的那天，劇情的發(fā)展卻急轉(zhuǎn)直下。

“友誼的小船”翻了

2020年4月25日，原本應(yīng)該是波音和巴航工業(yè)就此次合作達(dá)成最終協(xié)議的截止日期。但業(yè)界并沒有如期等來雙方的“好消息”，相反波音率先發(fā)布了終止合作的公告。對(duì)此，外界頗感意外，但細(xì)細(xì)想來，波音的臨陣“悔婚”其實(shí)也是有跡可循的。

首先，影響此次并購案的最重要因素是資金。巴航工業(yè)發(fā)布的公告也直白地提出了波音是因?yàn)槿卞X而阻撓并購案的推進(jìn)?？陀^來講，巴航工業(yè)的指責(zé)并非空穴來風(fēng)。

一再延期復(fù)飛的737MAX和疫情引發(fā)的全球航空業(yè)大蕭條讓波音處于困頓狀態(tài)。波音發(fā)布的年報(bào)顯示，2019年公司營業(yè)收入同比下降24.9%，凈利潤同比下滑106.08%，全年虧損6.36億美元。這是22年來波音首次發(fā)生虧損。

進(jìn)入2020年，新冠肺炎疫情的爆發(fā)對(duì)于波音來說更是雪上加霜。僅2020年3月，就有150架737MAX訂單被取消，第一季度共有307架737MAX訂單被取消。同時(shí)，波音2020年第一季度的訂單數(shù)只有49架，相比之下老對(duì)手空客的訂單數(shù)為356架。

更令人揪心的是，截至4月末，波音還未與美國聯(lián)邦航空局（FAA）就737MAX的問題達(dá)成有效共識(shí)。從目前公開信息來看，波音原計(jì)劃年中復(fù)飛的目標(biāo)可能會(huì)落空。而長時(shí)間無法復(fù)飛帶來的不僅僅是取消訂單，更有航空公司的巨額索賠。

今年3月，波音曾向美國政府尋求600億美元的資金幫助，但最終“高傲”的波音不愿意犧牲股東的利益用股權(quán)交換援助，如此一來，減少開支和恢復(fù)生產(chǎn)成為了波音擺脫困境的唯一出路。在此背景下，波音終止對(duì)巴航工業(yè)商用飛機(jī)業(yè)務(wù)的收購也就不難理解了。

在資金之外，波音“悔婚”的另一個(gè)重要原因是，2年前雙方所敲定的42億美元的價(jià)格放在今天來看估值過高了。因此，在波音看來，這個(gè)買賣有些不劃算了。由于受到疫情的影響，截至2020年4月末，巴航工業(yè)的股票市值僅10.8億美元。但無論是因?yàn)樽灶櫜幌具€是其他原因，憤怒的巴西人已表示，將根據(jù)協(xié)議向波音索取1億美元的違約金。當(dāng)然，對(duì)于巴航工業(yè)來說，索賠固然重要，但更重要的或許是抓緊另謀出路。

巴航工業(yè)在新聞稿中表示：“在公司50多年的發(fā)展歷程中，獲得了很多成就，也遭遇過諸多困難，但最終我們克服了困難。如今我們需要做的和過去一樣，那就是用力量和決心去征服這些挑戰(zhàn)?！?/p>

從公開的數(shù)據(jù)中可以看出，短期來看，巴航工業(yè)具有不錯(cuò)的現(xiàn)金流。截至2019年年底，公司經(jīng)營現(xiàn)金流37億美元，將在12個(gè)月內(nèi)到期的債務(wù)為2.15億美元。但需要指出的是，盡管2019年公司共交付了198架飛機(jī)，其中包括89架商用飛機(jī)和109架公務(wù)機(jī)，相比2018年新增交付17架，但公司的盈利能力在2019年卻遭遇了滑鐵盧。

巴航工業(yè)發(fā)布的年報(bào)顯示，2019年公司的營業(yè)收入為105億美元，相比2016年下滑51.17%，凈利潤更是跌至負(fù)13億美元。就在波音宣布終止交易之前半個(gè)月，標(biāo)普將巴航工業(yè)的評(píng)級(jí)調(diào)為BBB-，即投資級(jí)最低評(píng)級(jí)，由此可見市場(chǎng)對(duì)于公司未來的發(fā)展前景展望較為負(fù)面。

市場(chǎng)暗流涌動(dòng)

1997年，在波音完成對(duì)麥道的收購之后，干線飛機(jī)市場(chǎng)就只剩下波音和空客。在支線飛機(jī)市場(chǎng)，盡管制造商的數(shù)量要多一些，但是巴航工業(yè)和龐巴迪幾乎主導(dǎo)了這一市場(chǎng)。于是，在商用飛機(jī)市場(chǎng)，這四家飛機(jī)制造商形成了“2+2”格局，并一直持續(xù)了20多年。

然而，就像《三國演義》開篇所說，“天下大勢(shì)，分久必合，合久必分?！彪S著空客對(duì)龐巴迪C系列的收購以及之后龐巴迪陸續(xù)賣出商用飛機(jī)項(xiàng)目，這一穩(wěn)固的市場(chǎng)格局被打破。如果此次波音對(duì)巴航工業(yè)商用飛機(jī)項(xiàng)目的收購順利完成，那就意味著未來商用飛機(jī)市場(chǎng)將從過去“2+2”的格局變?yōu)椤安ㄒ?空客”的兩大超級(jí)陣營。

如此一來，對(duì)于航空公司和產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商來說，雙寡頭壟斷的局面將大大削弱它們的議價(jià)能力，對(duì)于日本、中國、俄羅斯等正在探索進(jìn)入這一市場(chǎng)的后來者而言，門檻又再次被提高。但如今，隨著波音和巴航工業(yè)合作的終止，商用飛機(jī)市場(chǎng)也正在發(fā)生微妙的轉(zhuǎn)變。

首先，從客觀來講，此次雙方合作的終止，固化的產(chǎn)業(yè)格局或?qū)⒂兴蓜?dòng)，無論對(duì)于日本、中國還是俄羅斯的企業(yè)，甚至對(duì)于空客來說都是一個(gè)好消息。

對(duì)于空客來說，在100～130座級(jí)市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更加明顯。借助空客的供應(yīng)鏈體系和客戶服務(wù)體系，A220的生產(chǎn)成本和運(yùn)營成本將進(jìn)一步降低，在巴航工業(yè)未能找到新的合作伙伴之前，A220系列與E系列飛機(jī)相比在銷售上將占據(jù)絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于三菱飛機(jī)公司來說則更是一個(gè)好消息。一直以來，三菱飛機(jī)公司不僅借助波音的技術(shù)力量進(jìn)行試驗(yàn)試飛，未來還希望與波音合作構(gòu)建客戶服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但如若波音與巴航工業(yè)達(dá)成協(xié)議，鑒于Space Jet與巴航工業(yè)E2系列屬于同一級(jí)別的飛機(jī)，將不僅影響其與波音的技術(shù)合作，還將影響到未來Space Jet在北美地區(qū)的銷售，而北美地區(qū)又恰恰是這一型號(hào)飛機(jī)最重要的市場(chǎng)之一。

對(duì)于中國和俄羅斯來說，目前ARJ21和SSJ-100已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營，C919和MC-21仍在進(jìn)行取證試飛，但總體來說，兩國商用飛機(jī)的發(fā)展仍處于培育期，在各方面與成熟主制造商相比仍有不小的差距。因此，在這個(gè)階段，兩強(qiáng)爭(zhēng)霸的產(chǎn)業(yè)壟斷格局未能完全形成可以說是一個(gè)好消息。

當(dāng)然，此次合作未能獲得成功，但波音和巴航工業(yè)或許都不會(huì)放棄另尋新的合作伙伴，尤其對(duì)于巴航工業(yè)來說，未來要獨(dú)自面對(duì)來自空客的競(jìng)爭(zhēng)顯然困難重重。

事實(shí)上，在與波音的合作失敗后不久，巴航就向中國伸出了橄欖枝。巴西副總統(tǒng)表示，巴航工業(yè)一直將中國視為重要的戰(zhàn)略合作伙伴，未來將繼續(xù)尋求與中國在航空業(yè)開展更多的合作。事實(shí)上，在巴航工業(yè)與波音剛剛傳出合作消息的時(shí)候，業(yè)界不少專家就曾指出，巴航工業(yè)或是希望借助波音來撬動(dòng)中國市場(chǎng)。

與在北美市場(chǎng)大獲成功不同，盡管巴航工業(yè)一直在努力開拓中國市場(chǎng)，但一直未有大的起色。早在2003年，巴航工業(yè)就曾將部分生產(chǎn)線搬至哈爾濱，之后還與哈飛合資成立了哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司，合作生產(chǎn)ERJ145和萊格賽600/650，但這兩款飛機(jī)的訂單一直不多。隨后，巴航工業(yè)還想將E系列飛機(jī)的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，但最終未能實(shí)現(xiàn)。2016年，合資公司正式停產(chǎn)。與此同時(shí)，國內(nèi)也只有多彩貴州、河北航空、天津航空等少數(shù)幾家航空公司運(yùn)營著數(shù)十架E系列飛機(jī)。

因此，在單打獨(dú)斗未能成功占領(lǐng)中國市場(chǎng)的大背景下，巴航工業(yè)希望借助波音的銷售體系進(jìn)入中國市場(chǎng)也就不難理解了。如今，我國ARJ21支線飛機(jī)已經(jīng)開始商業(yè)運(yùn)營，批量生產(chǎn)也正在提速，因此如果兩國要在商用飛機(jī)市場(chǎng)進(jìn)行合作的話，我國已具備了一定的話語權(quán)。如若進(jìn)行合作，筆者認(rèn)為應(yīng)該側(cè)重于開展市場(chǎng)營銷、供應(yīng)商管理等領(lǐng)域的合作，提高國內(nèi)企業(yè)在這方面的能力。

在巴航工業(yè)之外，波音未來是否會(huì)有新的舉措也值得關(guān)注。盡管目前波音遭遇了成立以來的最大危機(jī)，但是一旦市場(chǎng)復(fù)蘇，737MAX復(fù)飛，波音一定不會(huì)將100～130座級(jí)市場(chǎng)拱手相讓。對(duì)此，目前業(yè)界有兩種看法：一種認(rèn)為，由于波音一直與三菱公司在Space Jet項(xiàng)目中進(jìn)行合作，因此不排除波音會(huì)以更加低廉的價(jià)格入股三菱公司，從而進(jìn)軍這一市場(chǎng);另一種則認(rèn)為，商場(chǎng)沒有永遠(yuǎn)的朋友，但也沒有永遠(yuǎn)的敵人，未來也不排除巴航工業(yè)與波音重回談判桌的可能。

無論結(jié)果如何，在新冠肺炎疫情的沖擊下，全球航空產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷一場(chǎng)大洗牌，在這個(gè)過程中，沒有一家企業(yè)能夠獨(dú)善其身。但每一次行業(yè)格局的重構(gòu)，對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈中的每一家企業(yè)來說是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。大浪淘沙，航空百年的歷史告訴我們，幾乎每一家能夠在這個(gè)殘酷的市場(chǎng)中生存下來的企業(yè)必有其過人之處。暗流涌動(dòng)的商用航空市場(chǎng)更是如此，讓我們拭目以待。