孫敏

近日，金鹿公務航空公司推出倫敦到上海的公務機包機航線后每張售價18萬元的40張機票迅速售罄的消息，引起了社交媒體的熱議。盡管之后金鹿公務航空表示，目前這一計劃由787執(zhí)飛的包機仍處于航班報批階段，但無疑，疫情之下大量民航航班被取消，對公務航空來說是一個機遇。在經過一段時間的高速發(fā)展之后，近年來一直處于低谷的中國公務航空市場，或將迎來一個不錯的發(fā)展機遇。

疫情下逆勢增長

2020年春節(jié)，中國民航運輸業(yè)遭遇了一場意料之外的“劫難”。根據中國民航局公布的數(shù)據，2月國內三大航（國航、南航、東航）的運力削減超過70%，旅客周轉量降幅均超過80%，全民航2月收入損失700億元，虧損250億元?？梢哉f，2020年2月是中國民航過去20年來最為艱難的一個月。

與民航情況相類似，在疫情爆發(fā)初期，公務航空包機業(yè)務也出現(xiàn)了急劇萎縮，一些原本計劃春節(jié)期間包機出行的客戶紛紛取消了出行計劃。然而，隨著疫情的進一步發(fā)展，以及陸續(xù)有海外國家暫停往來中國的航班后，公務航空的需求開始逆勢增長。

根據私人飛機平臺iFlyPlus的統(tǒng)計，從2020年1月底到2月底，從中國出發(fā)的出境包機呈飽和狀態(tài)，甚至還出現(xiàn)了“一機難求”的局面。進入3月份，隨著國內疫情形勢向好以及海外疫情的爆發(fā)，從海外飛回國內的反向飛行需求激增。在此背景下，2020年第一季度我國公務機飛行小時數(shù)出現(xiàn)了三位數(shù)增長，從中國境內飛往全球各地的公務航班數(shù)量同比增長39.2%，公務機包機搜索、咨詢和預訂量都達到了去年全年的峰值?？梢哉f，我國公務航空在此次疫情期間出現(xiàn)了明顯的“逆勢增長”。

公務航空之所以能夠逆勢增長，與公務機相對于民航飛機更便捷、安全有很大的關系。眾所周知，公務飛行時乘客有獨立的公務機樓FBO及通關通道，并設有專門的VIP候機室，對于乘客來說，可以大大減少與其他人員接觸的機會。

在客艙安全方面，相對于民航飛機，公務機配備了更為健康清新和安全的空氣系統(tǒng)。大部分公務機在飛行過程中客艙保持有新鮮過濾的空氣（民航飛機大多為循環(huán)空氣），甚至部分公務機還可以做到每2分鐘對整個客艙的空氣全部更新一遍。同時，公務機在飛行過程中還可以按照旅客個性化的需求調節(jié)客艙溫度、壓力和濕度，從而達到理想的健康飛行狀態(tài)。

顯然，“小眾、私密、尊享、便捷”的優(yōu)勢在疫情期間被放大了。

打造航空醫(yī)療救援體系

除了上述優(yōu)點之外，此次疫情之下，公務航空高度靈活的特性也得到了充分的體現(xiàn)，在抗疫物資采購和救災工作中不時可以看到公務機的身影。

由于民航定期航班受到航權的限制，無法突破國外固定起降機場、時刻、固定航線的限制，而公務機具備隨時隨地起降的優(yōu)勢，特別是在國外機場起降方便。疫情期間，很多企業(yè)都把自己的公務機投入緊急救援物資運輸，把急需的醫(yī)療物資和器材用公務機從國外送到武漢和其他需要的地方。

例如，由德國華人捐贈的4300套醫(yī)用防護服，由于當時很多國家已經取消了飛往中國的航班，如果用民航航班運輸?shù)脑?，可能需要好幾天，最終用公務機迅速將物資運抵湖北各地醫(yī)院。此次疫情期間，我國公務機頻繁用于緊急救援物資的運輸，這在中國歷史上是第一次。

對此，中國公務航空集團總裁廖學峰在接受媒體采訪時表示，在此次抗疫中，公務機以其獨特的靈活性、便捷性和安全性對特殊時期的個性化出行需求發(fā)揮了積極的作用。同時，從國家層面來看，通過此次疫情，有關部門也會更加深刻地認識到公務機“點對點”飛行的方便和重要性。而此種認識的提升，對于建立一個包括直升機醫(yī)療救援系統(tǒng)在內的更加完善的公務機航空醫(yī)療救援體系十分重要。

“時間機器”待起飛

盡管疫情期間，中國公務航空市場出現(xiàn)了逆勢增長，但是毫無疑問，由于疫情對國內乃至全球經濟將產生負面影響，公務航空也難以獨善其身。

首先，經濟增長的放緩將直接影響到公務機的銷售，這將對公務機制造商產生直接的沖擊。其次，隨著疫情的好轉，客戶對公務包機出行的需求或將直接減少，此時對于公務機運營企業(yè)來說，如何調整運營模式變得尤為重要。

盡管經過了多年發(fā)展，但是相對于歐美發(fā)達國家，我國公務機的運營成本依舊居高不下，飛機日利用率普遍偏低。相關數(shù)據顯示，目前我國每架公務機的日利用率只有美國的一半左右。飛機利用率不足直接導致運營商的收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養(yǎng)等費用。

我國的公務機利用率較低是由多種因素造成的。盡管近幾年，我國陸續(xù)出臺了《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》、《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》等多項政策法規(guī)，但低空空域改革方案至今遲遲難以落地，航線申請的審批速度雖然較前幾年有所加快，但繁瑣的審批流程依舊嚴重影響了公務飛行本應具有的高效性。

針對商務人士常去的北上廣深等城市的繁忙機場，公務飛行要申請機場起落時刻，其便捷性有時甚至不及普通航班。在歐美國家，手續(xù)則簡單得多，相對固定的公務機航班無需重復申請，甚至可以隨到隨走，真正實現(xiàn)了“時間機器”的高效。盡管在此次疫情中，公務機“隨時起降”的特點得以體現(xiàn)，但與歐美國家相比差距還是顯而易見的。

毫無疑問，通過此次疫情，無論是政府層面還是大眾、媒體和潛在用戶都更進一步了解了公務機的好處，這或將帶動一批新的消費群體。這時就需要公務機運營企業(yè)更關注低成本的公務包機和公務機共享業(yè)務的需求，公務航空市場將不再是那么“高不可攀”，相反，應該變得更加理性和多元化。這就要求公務機運營企業(yè)要進一步豐富公務航空服務的內涵，擴大服務對象，降低服務成本，提供不同層次、不同標準的公務航空服務，建成定制化、專屬化與親民化、便捷化相結合的公務航空服務供給體系，在保證服務品質的前提下，盡可能滿足不同層次消費者的需求。

目前，國內公務機擁有和使用模式主要包括自有公務機、小時卡和包機三種形式。從經濟性角度考慮，如果每年的飛行不超過300小時，用戶選擇包機形式可以獲得更高的性價比與成本效益。從去年開始，我國公務航空包機市場表現(xiàn)不俗，用于包機的公務機利用率增速明顯高于自有飛機。

值得一提的是，共享經濟也為公務航空帶來了新的發(fā)展機遇。隊伍不斷壯大的高凈值人群開始有了使用公務機出行的需求，運營商也紛紛開發(fā)新產品讓這些潛在客戶有機會“拼機出行”。在此次疫情期間，以往不被重視的公務機拼機強勢闖入公眾視野，賺足了眼球，而更加多元化的需求也必將帶來對專業(yè)服務商的需求增加，尤其是專業(yè)第三方技術服務商，將成為新模式發(fā)展的重要助力。

近年來關注度很高的“互聯(lián)網+”概念也被一些公務機運營商引入到包機業(yè)務中。多年前，歐美等公務機成熟市場就出現(xiàn)了一批結合移動互聯(lián)網技術的產品，如JetSmarter、Stellar、Ubair等線上包機平臺，它們以透明化報價和共享經濟為依托，結合移動互聯(lián)網的智能便捷，讓用戶更加方便地選擇公務機出行。

受此啟發(fā)，近年來國內公務機運營商也在嘗試借助“互聯(lián)網+”平臺開展包機業(yè)務。如國內公務機包機平臺SkyLead推出了“客艙共享”概念，用戶不僅可以享受到“一鍵式包機”的便捷，還能享受到透明的報價。

需要指出的是，“互聯(lián)網+”僅僅是一個提供服務的平臺。這就好比淘寶網，如果光有這么一個平臺，而沒有琳瑯滿目的商品的話，那么淘寶網也只不過就是一個擺設。公務機運營也同樣是這個道理，只有當機隊規(guī)模達到一定數(shù)量后，“互聯(lián)網+”這個平臺才能更好地發(fā)揮作用。

補齊機場網絡短板

截至2019年，雖然我國公務機機隊規(guī)模已增長至300多架，但是可用于包機的飛機只有100多架。這個數(shù)字與大中華地區(qū)擁有的600余名億萬級富豪以及更大數(shù)量的高凈值人群相比，顯然是不匹配的。因此，如何解決當下消費市場與公務機運力不匹配的難題，成為中國公務航空發(fā)展的一個新課題。

其次，此次疫情也暴露出我國公務航空市場的另一個問題，那就是大型飛機過多，小型公務機不足。從機型來看，我國公務航空市場有一個十分有趣的現(xiàn)象：與北美、歐洲公務機市場以中小型飛機為主的格局不同，中國客戶一開始就更偏好大型、遠程公務機。這主要是由于中國公務機市場的“啟動用戶”是處于金字塔尖的頂級富豪，“求大求貴”自然就成為了購買偏好。目前，全球高端公務機有近四分之一的訂單來自中國。在此背景下，灣流宇航公司成為中國公務機市場最大的贏家，其市場占有率達到35%。從機型統(tǒng)計來看，中國大陸在運營的公務機中，灣流G550、G450和達索獵鷹7X分列前三。

在經歷了此次疫情的洗禮之后，未來我國公務航空市場或將更加關注經濟性和靈活性，因為并不是所有的客戶都需要大型公務機，相反，中小型公務機市場的需求更需要運營商進一步挖掘。

公務航空市場的發(fā)展，還有一個老生常談的話題：固定基地運營服務商（FBO）體系的建設。一般而言，符合國際標準的FBO包括公務機候機樓、與候機樓連接的停機坪、機庫及維修車間等，共同為公務機運營提供停機服務、飛機及乘客地面保障服務、加油服務、機組航務及簽派服務、飛機航線維護及維修定檢服務等。

資料顯示，美國有3000多個FBO，可以承接公務機起降的通用機場超過5000個，相比之下，我國公務機運營保障網絡的建設還處于起步階段。過去幾年，我國在樞紐機場周邊建設公務機專用機場的探索在北京、廣州等地已經取得了一些實質性突破，但與歐美成熟公務航空市場相比，還有明顯的差距。截至2018年年底，我國已有超過15座機場為公務機設立了FBO，但這樣的規(guī)模顯然無法滿足需求。

如今，政府已經意識到這一問題。在中國民航局的戰(zhàn)略規(guī)劃中，到2020年，我國通用機場的數(shù)量將達到500個，同時對于FBO的投入也在不斷增強。在2019年亞洲公務機展期間，上海霍克太平洋公司就投用了新建的第二機庫，而首都公務機公司也計劃在大興機場建設更大規(guī)模的FBO。

從這個角度來看，最重要的工作是補齊機場網絡短板。要推動增加區(qū)域、國內、國外可接納公務航空服務的運輸、通用機場設施供給，積極建設公務航空服務保障設施（包括航油、FBO等）。優(yōu)化時刻資源協(xié)調機制，密切公務航空與運輸航空在繁忙機場時刻使用上的協(xié)同關系，改進空中交通服務提供模式。建成分層次、有梯度的公務航空服務網絡，實現(xiàn)公務航空服務的網絡性、系統(tǒng)性平衡，提高網絡化水平和運行效率，降低公務機運營成本。只有這樣，我國公務航空才能迎來真正的“春天”。