張召星　張健　朱峰　王陽　張宏濤

摘要：自中國動車組正式啟動運(yùn)行以來，沒有發(fā)生過重大安全事故，但我們?nèi)孕枰⒁鈩榆嚱M的行駛安全。最重要的事情就是要每天檢查和維護(hù)EMU。尤其是列車高速運(yùn)行后，EMU必須定期檢查并檢查每個列車各個部件的運(yùn)行狀態(tài)。維護(hù)工作完成后，需要對整個列車進(jìn)行靜態(tài)和動態(tài)調(diào)試，以使列車的性能指標(biāo)達(dá)到維護(hù)后安全運(yùn)行的要求。

從目前現(xiàn)狀來看，我們還需要進(jìn)一步改進(jìn)我們當(dāng)前的EMU維護(hù)技術(shù)和故障處理方法，并且除了容易出現(xiàn)的錯誤外，相關(guān)的維護(hù)人員還應(yīng)繼續(xù)探索錯誤和非錯誤等原因。EMU維護(hù)是確保EMU連續(xù)有效運(yùn)行的必不可少的電氣調(diào)試，同樣也是檢查EMU維護(hù)狀態(tài)的重要工具。測試后的電氣調(diào)試可以主動暴露EMU的潛在風(fēng)險，以便進(jìn)一步的減少故障和預(yù)防故障的出現(xiàn)。本文將會分析EMU維護(hù)的電氣調(diào)試過程中遇到的常見缺陷，并提出了適當(dāng)?shù)奶幚砗蛻?yīng)對措施，為EMU的維護(hù)和安全操作奠定一些基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：電氣調(diào)試 故障 建議

1 引言

2007年4月，我國第一輛動車組正式投入運(yùn)行，代表著國家鐵路技術(shù)跨進(jìn)了一個新的時代。國內(nèi)高鐵建設(shè)迅猛發(fā)展。隨著動車組運(yùn)用和發(fā)展逐漸成熟，保障動車組的安全運(yùn)行變得尤為重要，動車組的檢修工作量也變得越來越大。雖然高速鐵路的發(fā)展，無疑給我們的生活帶來了便利，但列車運(yùn)行速度越高對列車零部件的使用的磨損和消耗也越惡略，對列車可靠性與安全性要求也越高。電氣調(diào)試作為動車組檢修的必要手段之一，可以在調(diào)試過程中發(fā)現(xiàn)動車組存在的某些性能問題，以便及時采取措施消除故障，目前動車組的電氣調(diào)試中比較常出現(xiàn)的故障有如下幾種，下文將會對幾種常見的故障及其處理方法做出分析和研究。

2電氣調(diào)試的常見故障類型及分析

2.1剎車缺陷分析

制動控制錯誤的具體表現(xiàn)有以下幾種：例如變速箱錯誤、制動控制錯誤、連接插頭錯誤、制動控制速度發(fā)生器斷開和速度傳感器減速或損壞。

2.2運(yùn)營部門的故障分析

轉(zhuǎn)向架用作動車組的走行裝置，該部分的故障主要是為了防止由于接地設(shè)備和傳感器故障而造成的損壞，并防止異物撞擊車輪，輪軸，變速箱和其他組件。這是由于使用過程中使用不當(dāng)發(fā)生的磨損和其他損壞。為緩解此類故障，建議在進(jìn)入車輛時抬高車輛，加強(qiáng)狀態(tài)維護(hù)，而拆卸和維護(hù)等工作也要嚴(yán)格遵守過程文檔進(jìn)行保護(hù)和組裝。

2.3驅(qū)動程序內(nèi)部的故障分析

內(nèi)部驅(qū)動程序故障主要包括以下幾種：引擎蓋控制，距離傳感器和標(biāo)記指示器。其中，前蓋裝有PLC模塊裝置，很容易通過所連接的控制面板引發(fā)模塊故障。若頭罩的玻璃外殼已損壞，電源線的內(nèi)管和外管均易損壞。而距離傳感器組件容易出現(xiàn)故障為主機(jī)異常和反射發(fā)射器異常。在上述缺陷中，PLC模塊以外的缺陷是由于使用不當(dāng)和日常損壞引起的，因此維護(hù)人員在維護(hù)時更應(yīng)注意日常檢查的細(xì)節(jié)，降低故障率，以便保證操作員能有條不紊地進(jìn)行工作。如果組件嚴(yán)重?fù)p壞，則應(yīng)及時更換以進(jìn)行保護(hù)。

2.4車段連接的故障分析

這部分故障主要包括：缺少電纜扎帶或使用了不符合規(guī)范的電纜扎帶、滴水孔未開口或錯位、橡膠護(hù)套和過橋線防護(hù)管出現(xiàn)開裂或磨損損壞而導(dǎo)致的脫落。以上這些故障需要檢查人員在日常的檢查中加大檢查力度，按照規(guī)范做具體的檢查操作，對于已損壞的配件要及時更新。

2.5網(wǎng)絡(luò)控制故障分析

網(wǎng)絡(luò)控制設(shè)備主要由中央設(shè)備和終端設(shè)備組成，存在5各方面的故障現(xiàn)象：

（1）光節(jié)點(diǎn)停止傳輸

（2）牽引中斷數(shù)據(jù)和BIDS數(shù)據(jù)溢出

（3）透光會引起異?，F(xiàn)象

（4）光衰減值超過標(biāo)準(zhǔn)

（5）監(jiān)控里程數(shù)據(jù)丟失

我們必須主動檢測由網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)故障引起的電源控制故障，識別潛在問題，然后采取措施識別并檢查電源檢查過程中的問題。衰減值過大的問題處理方式在于必須及時維護(hù)以及時更新設(shè)備，在檢查和維護(hù)過程中，瞬態(tài)標(biāo)準(zhǔn)件的光纖會隨時間變化，需要在處理后重新啟動并再次檢查。

2.6信息管理系統(tǒng)中的常見缺陷

廣播和影視系統(tǒng)的干擾不可忽略，雖然不會嚴(yán)重影響EMU的運(yùn)行，但會影響乘客的乘坐體驗(yàn)。由于系統(tǒng)使用頻率很高，很容易發(fā)生故障。所以，為了加強(qiáng)系統(tǒng)的故障維護(hù)和正常運(yùn)行，工作人員必須及時更換損壞的設(shè)備。

2.7客艙中的故障分析

房間有門，窗，椅子，室內(nèi)裝飾品和其他設(shè)施，并且日常旅客使用率很高，可能會造成一些損耗。室內(nèi)故障，具體有以下幾方面：門開關(guān)反應(yīng)異常，桌子晃動，機(jī)油或空氣泄漏以及空調(diào)故障導(dǎo)致門搖晃時。在檢查過程中，一般檢察員很難發(fā)現(xiàn)門管有問題，因此檢查員更要著重詳細(xì)檢查火車的通風(fēng)和填充狀況。動車組的管理人員同時也要加大管理力度，防止這些故障的發(fā)生和故障發(fā)生的及時處理。

2.8供電和配電系統(tǒng)調(diào)試過程中發(fā)現(xiàn)的問題及其解決方案和技術(shù)

10kV變電站采用單條母線接線方式，并且從變電站10kV母線獲得的兩個10kV電源分別可以為7個和8個饋線柜供電。 10kV總線耦合器串聯(lián)工作，每條10kV線路的負(fù)載率為50%，如果10kV線路發(fā)生故障，則另一條10kV線路可以承受100%的負(fù)載。

2.9調(diào)試高壓柜時發(fā)現(xiàn)的問題和解決方案

在空壓站調(diào)試過程中，ABB高壓柜采用兩段式接收線形式，PT小巴也必須采用兩段式形式，但是在原始設(shè)計中，PT設(shè)計必須在階段運(yùn)行中出現(xiàn)，因此應(yīng)考慮原始設(shè)計。由于設(shè)計中未安裝明顯的隔離點(diǎn)，因此在該部分?jǐn)嚯姾螅梢酝ㄟ^該部分的PT-高壓側(cè)將其發(fā)送到另一側(cè)，這在維修設(shè)備時可能很危險。我們建議在小型總線上安裝斷路器，以確保正常使用，同時為檢查和維護(hù)提供方便。

2.10高壓電動機(jī)調(diào)試過程中發(fā)現(xiàn)的問題和解決方案

在空壓站現(xiàn)場安裝了四臺1007kW，0.8MPa的大型空壓機(jī)，在調(diào)試過程中，高壓柜分支和閉合的控制電路為DC110V，PLC的啟動電路提供DC24V有源觸點(diǎn)。導(dǎo)致電源故障的最簡單，最經(jīng)濟(jì)的方法是更換PLC輸出模塊。該模塊由可承受240V電壓的無源觸點(diǎn)模塊代替，以解決電源沖突問題。

打開和關(guān)閉高壓柜的電路僅需要一個脈沖信號，并且控制程序提供一個信號來保持“ 1”。如果這樣，則由于電動機(jī)過電流或其他錯誤而導(dǎo)致電動機(jī)啟動時，高壓柜跳閘，并且如果始終出現(xiàn)啟動信號，則高壓斷路器會自動啟動，這非常危險，并且高壓柜會打開和關(guān)閉。長時間供電可能會燒壞線圈！為避免發(fā)生事故，請及時與甲方聯(lián)系，糾正方案，并及時完成空壓機(jī)的試運(yùn)行。

3 結(jié)語

總之，EMU的潛在故障可分為幾種類型，每故障的位置和特征都不同，雖然我們已對這些故障有一定的給分析和處理方式，但是EMU的維護(hù)技術(shù)和及時處理缺陷仍然存在許多問題。動車組修檢人員應(yīng)注意和總結(jié)日常維修工作中的出現(xiàn)的常見缺陷，并調(diào)查造成缺陷的根本原因。為了提高檢修效率，修檢人員必須全面考慮各種故障因素，才能有效解決各環(huán)節(jié)的故障問題，采用電氣調(diào)試方法檢查電氣系統(tǒng)，并根據(jù)故障表現(xiàn)從而選擇最佳的維修策略。電氣調(diào)試還提供動車大修和缺陷處理記錄，以提高大修質(zhì)量以確保列車的正常運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

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