4月9日，首列低硫船用燃料油在青島煉化中轉(zhuǎn)成功。劉強(qiáng) 攝

最近幾年，我國煉油產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)行深層次的結(jié)構(gòu)調(diào)整，經(jīng)濟(jì)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)政策及自身內(nèi)在發(fā)展動力正在經(jīng)歷一系列重大變化，而重質(zhì)船燃低硫化為我國煉油產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整提供了更多選擇。

我國煉油產(chǎn)業(yè)亟待結(jié)構(gòu)調(diào)整

目前，我國煉油一次加工能力達(dá)到8.81億噸/年，僅次于美國，并很可能在幾年之內(nèi)實現(xiàn)超越。但是，我國的煉油產(chǎn)業(yè)仍“大而不強(qiáng)”，亟待化解四大矛盾。

產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國煉油產(chǎn)能建設(shè)速度顯著加快，產(chǎn)能總體過剩現(xiàn)象比較明顯，表現(xiàn)之一為一次加工負(fù)荷逐漸降低，由2005年的88%，2012年至2017年降至低于70%，甚至低于鋼鐵、水泥等產(chǎn)能過剩典型行業(yè)，2018年以來略有好轉(zhuǎn)，增至70%以上，但仍遠(yuǎn)低于83%左右的世界平均水平；之二為成品油出口逐年增加，2005年不足1000萬噸，目前已經(jīng)超過5000萬噸。

伴隨著產(chǎn)能總體過剩，部分煉油產(chǎn)品供應(yīng)能力又明顯不足，例如潤滑油產(chǎn)品的國內(nèi)市場份額明顯較低，部分高端煉油產(chǎn)品尚不能滿足市場需求。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整能力難以適應(yīng)市場的快速變化。隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)于2012年超過第二產(chǎn)業(yè)，并于2015年超過50%，變化速度快，并顯著作用于煉油產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化上，例如汽油產(chǎn)品增速與人民生活水平提高關(guān)聯(lián)度較強(qiáng)，而柴油產(chǎn)品與社會生產(chǎn)水平關(guān)聯(lián)較強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化使得汽油消費增速顯著高于柴油，消費柴汽比大幅度降低，由2005年的2.2以上降至目前的1.1左右，變化巨大。大量的存量產(chǎn)能由于裝置結(jié)構(gòu)限制，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整余地有限，必須通過頻繁技術(shù)改造來適應(yīng)，有時會影響裝置負(fù)荷的發(fā)揮。

產(chǎn)品特色不明顯。目前國內(nèi)煉油市場上，汽油、柴油、航煤、化工輕油等主要產(chǎn)品均為通用產(chǎn)品，只是通過公司品牌進(jìn)行差別化經(jīng)營，尚未形成產(chǎn)品品牌，只有潤滑油脂等少數(shù)幾類數(shù)量很小的產(chǎn)品有一定品牌特色，但潤滑油產(chǎn)品與國外品牌相比競爭力仍顯不足。這使得我國煉油產(chǎn)品的識別度不足，競爭資源沒有得到充分發(fā)揮。

煉油毛利偏低，盈利能力不強(qiáng)。與美國墨西哥灣、歐洲、新加坡三大煉油中心相比，我國煉油毛利水平總體處于較低的水平。受成品油定價機(jī)制影響，我國的煉油毛利曲線有時呈現(xiàn)出與三大中心不一致的趨勢，但從平均水平看，我國與新加坡相當(dāng)或略低，遠(yuǎn)低于美國墨西哥灣的毛利水平。

船用燃料油低硫化政策為我國煉油業(yè)提供新的發(fā)展空間

2016年，國際海事組織要求自2020年起將全球船舶使用的燃料油硫含量上限由3.5%降至0.5%。我國于2018年發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，要求自2019年起，在沿海排放控制區(qū)內(nèi)實施硫含量0.5%的船用燃料油，比全球早一年實施。

國際海事組織“限硫令”的目的是降低排放污染，因此并不完全針對船舶燃料。其提供了三種可供選擇的實施方案，一是使用低硫的重質(zhì)或輕質(zhì)燃料油；二是使用液化天然氣；三是使用獲得批準(zhǔn)的等效方法滿足低硫排放要求，例如安裝廢氣凈化系統(tǒng)。

不同機(jī)構(gòu)對全球船用燃料油市場規(guī)模的判斷有所差異，較為一致的認(rèn)識是3億噸／年左右的規(guī)模，機(jī)構(gòu)間的偏差一般小于20%。目前國內(nèi)船用燃料油市場規(guī)模較低，僅有不足2000萬噸，與我國航運吞吐量在世界的份額不相匹配，比例明顯偏低，與新加坡相比，單位加油量相差一個數(shù)量級以上。

至于采用何種方案，船東和經(jīng)營者考慮角度不同，各種方案的改造成本和運行成本差距明顯，不單純是經(jīng)濟(jì)問題，涉及多方博弈及對運費調(diào)整的預(yù)期，各種方案實施的比例和進(jìn)度不一。受到信息渠道和研究方法影響，各機(jī)構(gòu)間的判斷差距較大，但總體趨向以第一種方案為主，占70%～80%，即新規(guī)實施后低硫船用燃料油的市場總規(guī)模預(yù)計在2億噸／年左右，其中主要為低硫重質(zhì)燃料油。短期內(nèi)由于低硫重質(zhì)燃料油供應(yīng)能力不足，市場會部分讓渡給輕質(zhì)油，隨著供應(yīng)能力增加及價差變化，這部分市場將逐步恢復(fù)。

低硫船燃政策的推出，使世界燃料油市場在2020年初形成市場沖擊和震蕩期，估計在2～3年內(nèi)達(dá)成平衡。受供求關(guān)系及市場運作影響，低硫重質(zhì)燃料油作為一種新產(chǎn)品，短期內(nèi)國際市場價格貼近于低硫輕質(zhì)燃料油，遠(yuǎn)期隨著供應(yīng)能力增加，其價格將逐步走低，向原油價格方向靠攏。對國內(nèi)企業(yè)來說，影響低硫重質(zhì)船燃業(yè)務(wù)發(fā)展的主要要素為高額消費稅和出口退稅政策。

低硫重質(zhì)船燃生產(chǎn)可通過三類技術(shù)路線，一是采用低硫原油，以減渣餾分為主調(diào)和生產(chǎn)，主要在簡單煉廠采用，優(yōu)點是生產(chǎn)流程無需改造，只需完善儲運設(shè)施，缺點是資源有限，調(diào)節(jié)能力弱，經(jīng)濟(jì)性受油價及品質(zhì)價差影響較大。二是加工高硫原油的企業(yè)抽出生產(chǎn)鏈中性質(zhì)基本匹配的組分為主生產(chǎn)，現(xiàn)在一般為加氫脫硫的渣油，該方案原油適應(yīng)性強(qiáng)，缺點是與催化裂化爭原料，產(chǎn)品增值與裂化價差形成競爭，可能影響催化裂化負(fù)荷和全廠輕油收率。三是采用新型渣油處理方式直接生產(chǎn)低硫船燃，效率更高，對劣質(zhì)原料的適應(yīng)性更強(qiáng)，但技術(shù)有待進(jìn)一步驗證，新增投資和加工費用均較高。目前常用的為前兩種路線。

2月9日，滿載低硫船用燃料油的船舶駛離九江石化碼頭，前往上海高橋保稅區(qū)。鄧穎 攝

發(fā)展低硫重質(zhì)船燃業(yè)務(wù)有利于我國調(diào)整煉油結(jié)構(gòu)

低硫重質(zhì)船燃業(yè)務(wù)成為新的煉油增長點。煉油結(jié)構(gòu)調(diào)整是產(chǎn)業(yè)內(nèi)生動力，但如何調(diào)整是最大的難題，低硫船燃政策帶來了良好契機(jī)。通過發(fā)展低硫船燃業(yè)務(wù)，調(diào)整加工結(jié)構(gòu)，在其他因素相對固定的情況下，可以增加原油加工量和開工負(fù)荷，提高資產(chǎn)利用效率；可為部分傳統(tǒng)意義上的低值產(chǎn)品提供新的流向，如通過調(diào)合催化裂化組分，為優(yōu)化全廠總流程、提高副產(chǎn)品附加值提供了良好的空間；由于船燃產(chǎn)品需要認(rèn)證和行船試驗等門檻，可以借此打造特色化產(chǎn)品，提高產(chǎn)品標(biāo)識度，創(chuàng)建品牌產(chǎn)品，提高煉油毛利；通過完善加工手段，可以增加生產(chǎn)運行的靈活度，提供更多的方案選擇，有利于把握短期盈利機(jī)會。

中國石化要把握市場機(jī)會，通過發(fā)展低硫重質(zhì)船燃進(jìn)一步做強(qiáng)煉油業(yè)務(wù)。中國石化煉油規(guī)模大，煉廠類型多，已經(jīng)形成了規(guī)范化經(jīng)營的燃料油產(chǎn)銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并抓住此次良機(jī)，宣布做大燃料油業(yè)務(wù)，2020年形成1000萬噸／年產(chǎn)能，2023年達(dá)到1500萬噸／年。采用前兩種加工路線相結(jié)合，以“8+2”企業(yè)組合，目前已經(jīng)規(guī)模化供應(yīng)市場，第三種加工路線的技術(shù)方案也在逐步完善。

由于中國石化有龐大的煉油產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，不僅具有前述產(chǎn)業(yè)共性，還可形成一些自身特色，主要包括：布局以東南沿海為主，具有地理優(yōu)勢；能夠選擇性利用存量資產(chǎn)，以較低的代價，迅速實現(xiàn)燃料油產(chǎn)能規(guī)?；瘮U(kuò)張，同時不至于大幅度破壞單廠的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)；除個別裝置外，中國石化催化裂化裝置原料硫含量設(shè)防均為0.5%，與燃料油的硫含量要求一致，使得重油物料無需再經(jīng)過大的降硫過程，僅需對調(diào)和物料進(jìn)行適度匹配，適當(dāng)調(diào)整上游裝置的脫硫深度，即可滿足燃料油的硫含量指標(biāo)，使得增產(chǎn)燃料油的成本大大降低?；谏鲜鼍C合優(yōu)勢，通過合理選擇原油、優(yōu)化企業(yè)配置、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)聯(lián)動調(diào)整、區(qū)域資源整合等諸多手段，可以進(jìn)一步壓縮成本空間，隨著燃料油業(yè)務(wù)的增長，這部分一體化協(xié)同效應(yīng)也將逐步發(fā)展出來。

從單廠情況看，在年初的常規(guī)市場條件下，按照免消費稅和出口退稅政策打通計，我國生產(chǎn)低硫船用燃料油具有經(jīng)濟(jì)效益。按照2019年價格體系（布倫特原油64美元/桶），低硫重質(zhì)船燃按照2019年10～12月平均價格測算，我國典型煉廠規(guī)?；a(chǎn)低硫重質(zhì)船燃的邊際效益100～300元/噸。

從中國石化整體看，增產(chǎn)低硫船燃可以增加原油加工量，攤薄加工成本，僅按等額增加原油加工量計，生產(chǎn)1000萬噸低硫重質(zhì)船燃即可攤薄煉油固定成本10億元以上。

低硫船燃政策的實施提供了市場劇烈變化的窗口期，新冠肺炎疫情在我國率先得到控制，我國有機(jī)會率先實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動正?；瑸榇罅Πl(fā)展燃料油業(yè)務(wù)、搶占國際市場提供了時間差。我國燃料油業(yè)務(wù)拓展需要敏銳感知市場的變化和導(dǎo)向，把握機(jī)會客戶和潛在客戶，完善產(chǎn)、儲、銷、配送、加注等全業(yè)務(wù)鏈靈活調(diào)節(jié)、快速響應(yīng)的能力，增強(qiáng)時效性。我國進(jìn)口原油比例高，原油遠(yuǎn)洋運輸量大，若能將燃料油業(yè)務(wù)與原油運輸需求關(guān)聯(lián)，可為燃料油業(yè)務(wù)發(fā)展提供更多選擇。