趙帥 劉建鋒 胡曉丹

浙江眾合科技股份有限公司，中國·浙江 杭州 310051

在國家經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展的進程中，城市基礎設施的建設受到了廣泛的關注，交通設施關系到人們的生產及生活，因此呈現(xiàn)出逐步改進的趨勢。地鐵屬于人們日常出行的重要交通工具，在交通格局中占據(jù)著十分重要的地位。綜合監(jiān)控系統(tǒng)及信號接口的設計成為了人們關注的焦點，通過科學合理的方案，可以讓地鐵的安全性以及可靠性穩(wěn)步提升，同時還能降低事故的發(fā)生概率，讓乘客們在相對舒適的環(huán)境下乘坐地鐵。論文重點概述地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)及信號系統(tǒng)接口實現(xiàn)的具體路徑。

地鐵；綜合監(jiān)控；信號系統(tǒng)接口

1 引言

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)屬于覆蓋面較為廣泛的綜合應用系統(tǒng)，其中涉及到的內容共包含著專業(yè)監(jiān)視的內容和控制的內容兩個部分，如電力系統(tǒng)以及環(huán)控系統(tǒng)等多種子系統(tǒng)[1]。在地鐵實際運營的階段，需要運營人員掌握一定的技巧，對地鐵線路以及各個站臺的情況加以分析，做出合理的反應與規(guī)劃，保證更好地緩解工作實踐中承擔的壓力。軌道交通信號可以快速、準確的傳遞并交換多種行車信息，保證調度人員及時的做出安排。監(jiān)控系統(tǒng)針對于軌道交通信號只做到了監(jiān)管，卻并未進行有效的控制，為了達到較為理想的監(jiān)控的目標，需要重視綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺的內在要求，分析信號系統(tǒng)接口的實現(xiàn)路徑[2]。

2 地鐵綜合監(jiān)控信號系統(tǒng)接口種類

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口種類較多，其主要涵蓋著三種類型：首先是串行數(shù)據(jù)接口，其次是硬線接口，最后是以太網(wǎng)數(shù)據(jù)接口。串行數(shù)據(jù)接口以及以太網(wǎng)數(shù)據(jù)接口重點是指的綜合監(jiān)控系統(tǒng)借助于前置機軟件在500ms內完成對數(shù)據(jù)信息的檢測和分析，通過查詢和事件的觸發(fā)過程完成接口通信的基本目標。硬線數(shù)據(jù)接口重點是在IBP盤上方完成，子系統(tǒng)借助于硬線接口的連接作用，使得IBP盤完成對應的接收信息的操作。

3 地鐵綜合監(jiān)控和信號系統(tǒng)接口實現(xiàn)

網(wǎng)絡接口信息交換主要是借助于標準為TCP/IP的應用層協(xié)議完成具體的連接操作[3]。通過將數(shù)據(jù)合理的封裝于TCP/IP信息鎖中，促使系統(tǒng)內部的任意一臺計算機都攜帶著各自的標識，也可視為統(tǒng)一標識。因本協(xié)議中未能對收發(fā)確認機制加以定義，可以根據(jù)實際的情況進行分析并操作。這種接口重點涵蓋著兩種情況，首先是車站接口，其次是中心接口。車站接口中，一般是通過ATS專用FEP及車站服務器連接方式得以實現(xiàn)，通過合理的運用10M/100M網(wǎng)絡完成有效的連接，通訊中實際運用的協(xié)議接口為SOCKET接口，合理利用客戶端及服務端模式。在實際工作的過程中，主要是呈現(xiàn)出雙機工作模式。中心接口則是運用外部物理連接的方式，無需借助外部網(wǎng)絡互聯(lián)，運用集成手段，將ATS子系統(tǒng)合理的嵌入至ISCS系統(tǒng)內部，借助于相應的平臺消息總線實現(xiàn)傳遞消息的目標（如圖1所示）。

圖1 地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)示意圖

4 地鐵綜合監(jiān)控和信息系統(tǒng)接口路徑

兩者接口的實現(xiàn)路徑可以在控制中心中央級完成。接口的形式主要是RJ45 網(wǎng)口，通常運用的協(xié)議通信為TCP/IP。接口重點是通過合理的信息加以分析，明確列車時刻表反映的真實情況，由此進行后續(xù)的實時廣播和通信，使人們清楚地了解到信息的重要性，便于人們的出行。

4.1 戴帽方案

一般來說，戴帽方案重點是ATS子系統(tǒng)通過信號系統(tǒng)供應商提供相應的服務，ISCS集成ATS的基本操作工作站，通過其與信號系統(tǒng)接口界面的合理呈現(xiàn)，反饋出各個設備集中站和控制中心的ATS子系統(tǒng)。在運用該方案的過程中，一般需要考慮實際的接口設計，接口的設計通常是針對于ISCS以及信號系統(tǒng)間的界面開發(fā)產生一定的作用。若是ISCS選擇了兼容性相對優(yōu)良的軟件平臺，則信號系統(tǒng)能夠及時的將以往的GKS 圖形核心系統(tǒng)標準加以廢棄，借助于圖形用戶界面方案，可以讓圖形界面以及具體的信號核心系統(tǒng)呈現(xiàn)出互相封閉的狀態(tài)，由此便能促使ISCS對ATS操作展開正常的集成處理。接口劃分上，一般是通過ATS提供的ISCS中央行調工作站需要的全部信息，通過合理的接收并將其加以執(zhí)行，促使控制命令得以獲取，從而保證地鐵實際的位置反映出來，若是存在著重大的系統(tǒng)故障，也可通過相應的反饋，確保屏幕上及時的顯現(xiàn)出全部的內容[4]。ISCS提供了相應的工作站，并且彰顯出指揮的作用，能夠及時的發(fā)布相關的控制命令，促使地鐵行駛的狀態(tài)得到有效的關注。根據(jù)實際的情況，及時的提供災害以及ISCS監(jiān)控范圍中出現(xiàn)的重大故障信息，在地鐵站的控制室中發(fā)送出終止命令，實現(xiàn)對地鐵的合理化控制（如圖2所示）。

圖2 地鐵綜合監(jiān)控和信號系統(tǒng)設備購置表

4.2 內嵌方案

內嵌方案重點是指的ISCS提供的交互界面及基礎數(shù)據(jù)平臺，信號系統(tǒng)實際反映出的ATS內核軟件合理的嵌入至ISCS平臺之中，由此在物理接口處的各個設備集中站上，邏輯界面則是在ATS子系統(tǒng)內部接口模塊位置。若是采用了內嵌的方式，ATS子系統(tǒng)模塊可以視為信號系統(tǒng)的關鍵組成部分，經(jīng)由信號供應商的合理提供，確保相關的成效更加的明顯。但是由于ATS子系統(tǒng)模塊屬于ISCS的重要組成部分，雖然兼具著一部分功能，但是實際的接口還是需要通過合理的邏輯性體現(xiàn)出來，此類接口設計也會產生一定的影響。ATS提供的內核軟件，同時涵蓋著相應的軟件接口內容，在接收到相應的控制命令時，可以進行具體的操作。ISCS在OCC提供的行調工作站上，往往會使全線行車調度指揮的能力充分的體現(xiàn)出來，在設備集中站可以彰顯出實際的功能，促使ATS功能得以實現(xiàn)。在車站控制室提供的扣車以及終止扣車操作，可以保證地鐵行駛中的安全[5]。

4.3 完全集成方案

此類方案主要是實現(xiàn)ISCS及ATS的一體化，在該方案中，ISCS在各個信號系統(tǒng)設備集中站及信號系統(tǒng)的子系統(tǒng)接口。若是運用了完全集成方案，ATS子系統(tǒng)可以從信號系統(tǒng)中合理的劃分出來，由此轉變?yōu)镮SCS的重要組成部分。ISCS能夠與控制中心和設備集中站的多處接口發(fā)揮出作用，將對ISCS及信號系統(tǒng)的軟件開發(fā)產生巨大的影響。SIG提供的ATS監(jiān)控需要的子系統(tǒng)基礎信息，接收并執(zhí)行相關的命令，在具體執(zhí)行的過程中，使得全線行車調度能力充分的彰顯出來，在設備集中站提供ATS工作中，使其功能發(fā)揮出來，保證對地鐵進行合理的控制，達到較為理想的安全行駛標準。

5 結語

在地鐵實際運行的階段，往往需要涉及到較為繁瑣的環(huán)節(jié)，需要綜合監(jiān)控系統(tǒng)及多個系統(tǒng)相互聯(lián)合，實現(xiàn)共同的協(xié)作，滿足地鐵運行的實際需求，符合其綜合功能及性能的具體標準。綜合監(jiān)控系統(tǒng)及多種系統(tǒng)的接口設計應該重視合理性與科學性，保持著相對嚴謹?shù)膽B(tài)度，使得各項系統(tǒng)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)可以實現(xiàn)有效作業(yè)，呈現(xiàn)出持續(xù)運行的狀態(tài)，保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)功能得以實現(xiàn)。