王俠

今年上半年，受到疫情的巨大沖擊，我國汽車銷量出現(xiàn)了前所未有的V字震蕩，單月銷量降幅從2月的79%，到4月轉(zhuǎn)為正增長，5月和6月的增幅都達(dá)到兩位數(shù);累計(jì)銷量降幅也從2月的42%逐月收窄至6月的16.9%。汽車市場正在穩(wěn)步復(fù)蘇，但依然存在諸多不確定性，挑戰(zhàn)遠(yuǎn)未結(jié)束。

今年兩會上習(xí)總書記提出，逐步形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。近日，習(xí)總書記再次強(qiáng)調(diào)，要充分發(fā)揮國內(nèi)超大規(guī)模市場優(yōu)勢，通過繁榮國內(nèi)經(jīng)濟(jì)、暢通國內(nèi)大循環(huán)為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展增添動力，帶動世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

中國新車銷量連續(xù)多年保持在2500萬輛以上，汽車保有量已達(dá)2.7億輛。這是一個名副其實(shí)的超大規(guī)模市場，是經(jīng)濟(jì)國內(nèi)大循環(huán)的重要載體。

由此，我認(rèn)為，中國車企應(yīng)主動融入國內(nèi)大循環(huán)的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略中去，做好深耕中國市場的大文章、新文章。

首先，中國市場的成敗決定車企的成敗。

出口一直是中國經(jīng)濟(jì)的三駕馬車之一，但中國汽車出口最高也就是100萬輛級的規(guī)模，在總銷量中占比不到5%。6月份，狹義乘用車出口占批發(fā)量的比例不到2%，海外市場的比重進(jìn)一步減小。由于迅速控制了疫情，中國成為全球汽車市場上唯一一個實(shí)現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)的市場，5月份以后開始正增長的只有中國，上半年，美洲、歐洲、大洋洲、非洲、南亞等地區(qū)車市降幅都明顯高于中國。所有跨國車企都把中國當(dāng)作最重要的市場，中國本土企業(yè)更應(yīng)把中國市場當(dāng)作主戰(zhàn)場。

其次，要在多樣性的中國市場中找準(zhǔn)自己的位置，不能盲從，也不能一味追求大而全和高大上。

歷史造成了中國汽車廠家數(shù)量偏多，如果大家都想乘用和商通吃、高中低檔通吃、燃油和電動通吃甚至整車和零部件通吃，成功的概率是很低的。近幾年來，產(chǎn)品高端化、推高端品牌、成立高端車公司在中國本土車企中流行起來。產(chǎn)品向上的方向永遠(yuǎn)是對的，但什么時(shí)候推高端合適？高端的跨度多大合適？高端和常規(guī)之間的用力分配多少合適？是否所有的車企都要推出高端品牌呢？這些問題值得深思。中國品牌從2018年6月以來，市場份額一直在下降，到今年6月份降至32%的新低，而這段時(shí)間正是本土高端車集中推出的時(shí)間。因此，推高端車必須做好充分的資源準(zhǔn)備和打持久戰(zhàn)的心理準(zhǔn)備。

另外，要積極主動參與到大循環(huán)中去，而不是固守自己的一畝三分地。

技術(shù)大變革已經(jīng)打破了汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)邊界，產(chǎn)業(yè)鏈也在深度重構(gòu)，許多科技公司都在主動融入汽車產(chǎn)業(yè)，不少傳統(tǒng)車企也把自己重新定位為出行服務(wù)商。電動化改變了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，智能化打開了產(chǎn)品的升值空間，自動駕駛改寫了人車關(guān)系，共享出行和智慧物流顛覆了汽車生態(tài)圈，圍繞汽車的經(jīng)濟(jì)循環(huán)圈正在變得越來越大、越來越多元。傳統(tǒng)車企必須讓自己更深地融入到新的循環(huán)圈中去，更多地吸取跨界優(yōu)質(zhì)資源，更多地掌握核心技術(shù)，更大膽地創(chuàng)新商業(yè)模式，為自己在新的生態(tài)圈中找到更有利的位置。

隨著系列利好政策逐步落地，我們深耕中國汽車市場的前景更加值得期待。