毛駿亞，李傳成，李 晨，謝 楚

（1.華東交通大學(xué) 土木建筑學(xué)院，江西 南昌 330000；2.武漢理工大學(xué) 土木工程與建筑學(xué)院，湖北武漢 430070)

我國現(xiàn)階段高速鐵路站區(qū)整體開發(fā)建設(shè)仍然處于起步階段，不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式單一、綜合配套不完善[1]，土地開發(fā)集約程度低，缺乏商業(yè)活力，站區(qū)發(fā)展較鐵路建設(shè)滯后等問題[2]。日本高速鐵路發(fā)展已經(jīng)有55年發(fā)展歷程，鐵路沿線及站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)建設(shè)具備成熟且多樣化的發(fā)展模式，對鐵路附屬土地的集約利用、功能的精確定位以及合理的多元開發(fā)是其最大特點(diǎn)，沿線站區(qū)因區(qū)位、選址、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等差異導(dǎo)致明顯的空間發(fā)展分異[3]。由于日本高速鐵路的建設(shè)歷程及沿線站區(qū)發(fā)展脈絡(luò)經(jīng)歷了鐵路運(yùn)營主體民營化改制和中期發(fā)展停滯的過程，以日本高速鐵路沿線站點(diǎn)為對象研究高速鐵路站區(qū)空間發(fā)展的影響因素，在一定程度上對我國高速鐵路站區(qū)發(fā)展諸多問題的內(nèi)因具有一定的啟示作用。

1 日本高速鐵路沿線站區(qū)特征及發(fā)展類型

1.1 站區(qū)特征

以日本第一條高速鐵路——東海道新干線沿線作為研究范圍。東海道新干線始建于1964年，連接日本3大都市圈(東京都市圈、名古屋都市圈、大阪都市圈)及2大城市(東京、大阪)，沿途經(jīng)過日本經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東海道地區(qū)，同時選取沿線17個新干線站點(diǎn)作為研究對象。17個站點(diǎn)所在城市既有特大型城市、大型城市，也包含若干中小型城市、旅游目的地城市及單一產(chǎn)業(yè)城市。

根據(jù)日本東海道新干線沿線站點(diǎn)選址及區(qū)位統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，日本東海道新干線站點(diǎn)與主城區(qū)聯(lián)系緊密，絕大多數(shù)站區(qū)處于城市中心影響范圍內(nèi)，一定程度上反映了50多年的城市發(fā)展帶給高速鐵路站區(qū)空間發(fā)展的影響結(jié)果[3]。日本東海道新干線沿線站區(qū)與主城區(qū)空間關(guān)系如圖1所示。

1.2 發(fā)展類型

東海道新干線發(fā)展時間軸為1964—2018年，大致劃分為3個階段[4-5]。①1964—1987年：日本進(jìn)入戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)高速增長期，第一條高速鐵路線建成通車，沿線城市抓住發(fā)展機(jī)遇，圍繞站點(diǎn)完成城市功能重建和土地再開發(fā)；②1987—2000年：運(yùn)營東海道新干線的日本國鐵在泡沫經(jīng)濟(jì)背景下出現(xiàn)連年虧損，因而效仿私營鐵路公司進(jìn)行民營化改制，圍繞樞紐站點(diǎn)進(jìn)行站城一體的多元化開發(fā)和經(jīng)營，激活了鐵路站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)；③2000年至今：東海道新干線沿線站區(qū)發(fā)展趨于穩(wěn)定，各站區(qū)間出現(xiàn)城市空間形態(tài)差異，核心城市的樞紐站區(qū)成為城市商業(yè)中心，邊緣城市站區(qū)則成為了城市圈外圍商住組團(tuán)。

日本高速鐵路發(fā)展階段影響了東海道新干線沿線站區(qū)發(fā)展的現(xiàn)狀，站區(qū)發(fā)展的空間形態(tài)分異一般表現(xiàn)為站區(qū)規(guī)模的差異、開發(fā)強(qiáng)度的差異、站區(qū)功能配比的差異以及建筑空間形態(tài)的差異，量化為可表征的指標(biāo)則主要為站區(qū)面積、土地利用結(jié)構(gòu)、容積率以及建筑密度的不同。通過研究東海道新干線沿線站點(diǎn)歷年衛(wèi)星圖疊合歷年用地規(guī)劃圖，分別從站區(qū)規(guī)模增長、容積率增長2方面研究各站區(qū)空間發(fā)展的演變規(guī)律得出，日本高速鐵路站區(qū)的4類發(fā)展類型分別為：高強(qiáng)度快速發(fā)展型、高強(qiáng)度緩慢發(fā)展型、低強(qiáng)度快速發(fā)展型以及低強(qiáng)度緩慢發(fā)展型。

圖1 日本東海道新干線沿線站區(qū)與主城區(qū)空間關(guān)系Fig.1 Spatial relationship between stations and cities along Tokaido Shinkansen

與此同時，由于站點(diǎn)區(qū)位及建站形式的差異，位于核心城市的樞紐站點(diǎn)片區(qū)多為以車站為中心的圈層式空間發(fā)展模式，核心城市邊緣站點(diǎn)片區(qū)則呈現(xiàn)較高強(qiáng)度的均衡空間模式，而邊緣城市或小型站點(diǎn)則呈現(xiàn)中心較高總體較低強(qiáng)度的空間特征，不同等級站區(qū)空間發(fā)展的圈層結(jié)構(gòu)一般形態(tài)如圖2所示。通過對站區(qū)空間結(jié)構(gòu)演變、站區(qū)用地配比兩個指標(biāo)的研究，發(fā)現(xiàn)各站區(qū)空間發(fā)展的演變規(guī)律可歸納為4類常見空間發(fā)展時序類型，即先中心后外圍型、先外圍后中心型、組團(tuán)發(fā)展型、片區(qū)更新型，站區(qū)空間發(fā)展時序類型如圖3所示。

圖2 不同等級站區(qū)空間發(fā)展的圈層結(jié)構(gòu)一般形態(tài)Fig.2 Spatial development ring structure forms of different station areas

圖3 站區(qū)空間發(fā)展時序類型Fig.3 Spatial developing sequence types of station areas

最終得到由站區(qū)發(fā)展類型和空間發(fā)展時序2個維度構(gòu)成的站區(qū)空間發(fā)展描述體系，東海道新干線沿線站區(qū)空間發(fā)展類型統(tǒng)計表如表1所示。

2 日本高速鐵路站點(diǎn)片區(qū)發(fā)展影響因素分析

2.1 影響因素確定

影響日本高速鐵路站點(diǎn)片區(qū)空間形態(tài)發(fā)展的相關(guān)因素是多方面的，站區(qū)空間形態(tài)的形成是多元因素綜合作用的結(jié)果。林辰輝[6]認(rèn)為站點(diǎn)片區(qū)空間形態(tài)發(fā)展與設(shè)站城市發(fā)展水平、城市空間因素、車站自身因素、車站可達(dá)性因素、站區(qū)現(xiàn)狀因素5大因素有關(guān)。趙倩[7]則將站點(diǎn)區(qū)位、功能定位作為影響高速鐵路站區(qū)空間開發(fā)的關(guān)鍵因素。因此，綜合分析上述因素，分別選取關(guān)鍵定量描述指標(biāo)。

（1）城市發(fā)展水平因素?？蛇x取城市人口、人均生產(chǎn)總值、城市化水平、第三產(chǎn)業(yè)比重等指標(biāo)。以客運(yùn)為主的高速鐵路帶來了大量商務(wù)差旅和旅游消費(fèi)人群，對城市第三產(chǎn)業(yè)在站區(qū)聚集發(fā)展有促進(jìn)作用。

（2）城市空間因素。可選取城市建成區(qū)人口密度、城市建成區(qū)面積、站區(qū)自然條件等指標(biāo)。城市建成區(qū)人口密度反映了城市人口重心，是描述城市人口分布的方法之一，其結(jié)合時空距離指標(biāo)描述車站區(qū)位，更能準(zhǔn)確反映出車站的可達(dá)性以及城市對高速鐵路車站的利用率情況。

表1 東海道新干線沿線站區(qū)空間發(fā)展類型統(tǒng)計表Tab.1 Statistics of station area spatial developing types along Tokaido Shinkansen

（3）車站自身條件因素。主要包括設(shè)站選址與類型、車站等級、車站站房建筑面積、車站客流量、車站旅客最高聚集人數(shù)、列車日均班次數(shù)等。日本高速鐵路沿線車站建站類型比例圖如圖4所示，與國內(nèi)選擇新建高速鐵路車站不同，日本高速鐵路站點(diǎn)選址多結(jié)合既有車站，有結(jié)合老站加設(shè)新干線站臺的做法，也有將既有車站改建成涵蓋多條鐵路線、地鐵線的綜合性交通樞紐，這種模式既符合日本土地集約利用的方針，也使得新干線線路充分利用了既有線的客流資源以及成熟站區(qū)提供穩(wěn)定消費(fèi)客群，對站區(qū)起到了二次激發(fā)作用。

圖4 日本高速鐵路沿線車站建站類型比例圖Fig.4 Proportion of station constructed types of Japan High-Speed Railway

（4）車站可達(dá)性因素?？蛇x取車站區(qū)位、城市軌道交通的數(shù)量及與高速鐵路線接駁程度等。其中，對車站區(qū)位因素的描述主要通過評估車站與城市中心的空間距離和時間距離，引入距離指數(shù)作為評價高速鐵路車站區(qū)位的指標(biāo)：定義距離指數(shù)為高速鐵路站點(diǎn)到城市中心的距離與城市建成區(qū)面積開方的比值，若將距離指數(shù)設(shè)為q，站點(diǎn)到城市中心的距離設(shè)為d，城市建成區(qū)面積設(shè)為p，則距離指數(shù)因此，距離指數(shù)越大，站點(diǎn)與城市中心的相對距離越大，站點(diǎn)的區(qū)位越偏[7]。

（5）站區(qū)現(xiàn)狀因素?？蛇x取站區(qū)可供開發(fā)的用地面積、站區(qū)平均地價等指標(biāo)進(jìn)行描述。站區(qū)平均地價的影響主要體現(xiàn)在兩方面——對于同一站點(diǎn)，越靠近車站的土地價值越高，開發(fā)商業(yè)，遠(yuǎn)離車站的地價越低，開發(fā)住宅，最終導(dǎo)致站區(qū)圈層結(jié)構(gòu)的形成；對于不同站點(diǎn)，地價越高的區(qū)位建站傾向于土地的集約利用，形成樞紐車站，地價較低的區(qū)位往往以居住開發(fā)為主[8]。其他因素還包括鐵路票價、政策支持、社會因素、文化因素等。

綜合上述分析，確定影響站區(qū)空間形態(tài)發(fā)展的主要因素及對應(yīng)定量描述指標(biāo)為：城市發(fā)展水平因素(市轄區(qū)城市人口、市轄區(qū)人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)比重)；城市空間因素(建成區(qū)人口密度、與市中心時間距離、與市中心空間距離)；車站自身因素(車站建設(shè)類型、車站規(guī)模、日均客流量)；車站可達(dá)性因素(車站區(qū)位距離指數(shù)、車站接駁交通工具數(shù)量)；站區(qū)現(xiàn)狀因素(站點(diǎn)片區(qū)平均地價)。

2.2 影響因素相關(guān)性分析

確定日本高速鐵路站區(qū)空間發(fā)展的4個主要評價指標(biāo)及一系列影響因素后，以沿線站點(diǎn)的站區(qū)規(guī)模、用地配比、平均容積率、建筑密度指標(biāo)為因變量，統(tǒng)計各站點(diǎn)城市發(fā)展水平因素、站區(qū)現(xiàn)狀因素、車站可達(dá)性因素、城市空間因素、車站自身因素對應(yīng)的相關(guān)描述指標(biāo)，作為自變量，建立回歸模型，運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行相關(guān)性分析。

式中：SD為站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展評價指標(biāo)；CD為城市發(fā)展水平因素；CS為城市空間因素；ST為車站自身因素；TS為車站可達(dá)性因素；SA為站區(qū)現(xiàn)狀因素。

日本高速鐵路站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展評價指標(biāo)包含站點(diǎn)片區(qū)規(guī)模、用地配比、平均容積率、建筑密度四個方面，可將以上模型轉(zhuǎn)化為以下4個應(yīng)用分析模型。

式中：SS為站點(diǎn)片區(qū)用地規(guī)模；CR為站點(diǎn)片區(qū)商業(yè)用地占比；PR為站點(diǎn)片區(qū)平均容積率；BD為站點(diǎn)片區(qū)建筑密度；β為回歸系數(shù)；an為模型1對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差；bn為模型2對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差；cn為模型3對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差；dn為模型4對應(yīng)自變量標(biāo)準(zhǔn)差。

站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因子指標(biāo)說明如表2所示，經(jīng)過統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，確定站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因素自變量、因變量指標(biāo)區(qū)間及賦值分別如表3、表4所示。通常將因素指標(biāo)劃分為3或4個等級區(qū)間，并統(tǒng)一以1，2，3，4進(jìn)行賦值。經(jīng)過軟件計算，得到各因素指標(biāo)對應(yīng)的Pearson相關(guān)性系數(shù)，研究將相關(guān)程度劃分為5個等級：強(qiáng)正相關(guān)、弱正相關(guān)、強(qiáng)負(fù)相關(guān)、弱負(fù)相關(guān)以及不相關(guān)，站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因子相關(guān)性分析如表5所示。

分析結(jié)果顯示，各影響因子對站區(qū)空間發(fā)展評價指標(biāo)的相關(guān)性強(qiáng)弱程度為：客流量、站區(qū)地價、第三產(chǎn)業(yè)比重＞車站規(guī)模、人口密度、距離指數(shù)＞城市人口、車站接駁交通工具數(shù)量＞時間距離，其中距離指數(shù)、時間距離因素與評價指標(biāo)呈負(fù)相關(guān)，而城市人均GDP、空間距離、車站類型則無顯著相關(guān)性。

表2 站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因子指標(biāo)說明Tab.2 Statement of spatial developing impact factors

表3 站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因素自變量指標(biāo)區(qū)間及賦值Tab.3 Data range and assignment of independent variables

表4 站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因素因變量指標(biāo)區(qū)間及賦值Tab.4 Data range and assignment of dependent variables

表5 站點(diǎn)片區(qū)空間發(fā)展影響因子相關(guān)性分析Tab.5 Correlation analysis of station area spatial developing impact factors

2.3 研究結(jié)果

2.3.1 影響因素分析

（1）影響站點(diǎn)片區(qū)發(fā)展的強(qiáng)相關(guān)因素有日均客流量、站點(diǎn)片區(qū)平均地價及第三產(chǎn)業(yè)比重。①客流量是高速鐵路站區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，是保證站點(diǎn)片區(qū)發(fā)展的主要動力；②高速鐵路站點(diǎn)周邊的商業(yè)開發(fā)程度直接影響了站區(qū)的發(fā)展，商業(yè)環(huán)境基礎(chǔ)好、地塊價值高的地區(qū)可以提供給高速鐵路站區(qū)優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的交通客流和消費(fèi)客流，其對站區(qū)商業(yè)開發(fā)的促進(jìn)作用也更直接；③城市規(guī)劃部門對站區(qū)土地交易及土地價格的宏觀調(diào)控對站區(qū)發(fā)展也具有較強(qiáng)的引導(dǎo)作用，平均地價的增高也迫使站區(qū)的開發(fā)只能采用高密高強(qiáng)度的開發(fā)模式來保證較高的投資回報率，使得站區(qū)平均容積率與平均地價呈強(qiáng)相關(guān)性。

（2）車站規(guī)模、人口密度、距離指數(shù)3個因素對站區(qū)發(fā)展的影響弱于前者，但依然在3類指標(biāo)中呈現(xiàn)正相關(guān)性。其中車站規(guī)模屬車站自身因素，其有別于車站客流量指標(biāo)，與站點(diǎn)所在城市的發(fā)展水平密切相關(guān)，體現(xiàn)的是城市體量對站區(qū)發(fā)展基礎(chǔ)的影響，即城市的“廣度”；而城市人口密度和距離指數(shù)，則反映的是城市發(fā)展的“厚度”，其表明城市商業(yè)的高密緊湊型開發(fā)和人口集中更有利于提高交通設(shè)施的利用率，更利于人流和資金流的周轉(zhuǎn)，因此距離指數(shù)更低的高速鐵路站區(qū)的商業(yè)開發(fā)程度更高。

2.3.2 站點(diǎn)選址特征

日本高速鐵路站點(diǎn)區(qū)位對不同城市空間發(fā)展影響如圖5所示，通過研究沿線站點(diǎn)區(qū)位因素對城市空間發(fā)展的影響發(fā)現(xiàn)，大中型城市高速鐵路站點(diǎn)選址主要有2種情況：①選址城市中心的站點(diǎn)一般將既有車站改建為高速鐵路車站，站區(qū)城市空間基本定型，但高速鐵路的引入縮小了與鄰近城市的時空距離，抽取了周邊城市的人力資源和物質(zhì)資源，推動了站區(qū)的城市更新；②發(fā)展?jié)摿^好的城市的高速鐵路站點(diǎn)多選址于城市邊緣區(qū)附近，通過配置軌道交通和公共交通與站點(diǎn)接駁，有意的將中心城區(qū)部分城市功能轉(zhuǎn)移至站區(qū)，在客流與資金流的激發(fā)下，站區(qū)得到了有效開發(fā)，推動了城市擴(kuò)張[9]。與此同時，中小型城市的高速鐵路站點(diǎn)選址則較為靈活，選址于城市中心的老站改建型站點(diǎn)以激發(fā)主城區(qū)二次開發(fā)為目的，選址于市郊的新建站點(diǎn)則以布局城市交通網(wǎng)為主要目的[10-11]。

圖5 日本高速鐵路站點(diǎn)區(qū)位對不同城市空間發(fā)展影響Fig.5 Location of Shinkansen effect on urban spatial development in different cities

3 研究結(jié)論

綜上研究可以推斷，高速鐵路站區(qū)發(fā)展的策略歸根結(jié)底是提高高速鐵路站點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢，而對于不同性質(zhì)的站點(diǎn)，其空間發(fā)展的優(yōu)化策略需要根據(jù)實際發(fā)展條件的差異分別考慮。

（1）從城市規(guī)模角度看，在大中型城市，適當(dāng)選擇城市建成區(qū)邊緣處建設(shè)新站，不僅可以緩解城市中心區(qū)人口過密帶來的各種城市問題，而且可以引導(dǎo)城市向邊緣地區(qū)擴(kuò)張，吸引中心區(qū)的客流資源，逐步完成站點(diǎn)地區(qū)的商業(yè)激活；而在中小城市，城市本身不具備太強(qiáng)的對外輻射能力，故站點(diǎn)的設(shè)置宜盡可能靠近中心區(qū)，利用交通區(qū)位優(yōu)勢率先發(fā)展，并起到優(yōu)化和更新整體城市結(jié)構(gòu)的作用，并帶動自身進(jìn)一步發(fā)展。

（2）從城市發(fā)展?jié)摿嵌瓤矗瑢τ诰哂休^高發(fā)展?jié)摿Φ某鞘?，需加?qiáng)站點(diǎn)投資吸引力，利用高速鐵路的交通優(yōu)勢吸引商業(yè)開發(fā)和房地產(chǎn)開發(fā)；對于發(fā)展相對受限的城市，可先充分挖掘交通職能，將站區(qū)定位為溝通周邊城市的交通集散點(diǎn)，促進(jìn)城市間的良性互動，進(jìn)而帶動站區(qū)自身的發(fā)展。

（3）從站區(qū)自身區(qū)位看，靠近城市中心區(qū)的站點(diǎn)往往具有更多樣化的交通接駁方式，在吸引和提高站區(qū)客流方面具有很大優(yōu)勢，而對于城市邊緣型站點(diǎn)，其與城市中心的交通聯(lián)系相對較弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)處于起步階段，客流吸引力較弱，初期應(yīng)首先完善站區(qū)交通網(wǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，使其具備一定發(fā)展條件。

（4）從高速鐵路站點(diǎn)周邊區(qū)域的合理開發(fā)看，關(guān)鍵在于規(guī)劃前期深入解讀城市現(xiàn)狀，包括人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，后期開發(fā)實施過程中結(jié)合城市自身屬性和所在地區(qū)位特征、發(fā)展趨勢對區(qū)位價值進(jìn)行精確判斷和理解，明確發(fā)展?jié)摿筒町惢l(fā)展優(yōu)勢，因地制宜、同步優(yōu)化健全綜合交通網(wǎng)。