李 強

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,西安 710043)

廣佛江珠線是珠三角城際鐵路(下文簡稱“城鐵”)交通網(wǎng)“三環(huán)八射”中的重要組成部分，珠江西岸地區(qū)南北向交通干線的關(guān)鍵線路之一，“珠西產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)集聚帶”的重要支撐。項目建設(shè)前期通過對沿線土地、產(chǎn)業(yè)以及生態(tài)與歷史文化等資源進行梳理，有助于制定以“城鐵+綜合開發(fā)”模式實施城鐵站點周邊區(qū)域綜合開發(fā)的規(guī)劃策略[1-2]，進一步推動廣佛江珠城鐵建設(shè)及站點區(qū)域綜合開發(fā)。

1 全線概況

1.1 線路地理位置

廣佛江珠線位于珠江西岸，貫穿廣州的荔灣區(qū)，佛山的南海區(qū)、順德區(qū)，江門的鶴山市、蓬江區(qū)、新會區(qū)，珠海的斗門區(qū)、金灣區(qū)等四市八區(qū)。線路起點自芳村綜合交通樞紐引出，至三眼橋設(shè)聯(lián)絡(luò)線與既有廣茂線接軌，后折向南經(jīng)南海、東平新城、樂從、龍江，跨西江進入江門境內(nèi)；由大雁山東側(cè)傍山而行，經(jīng)鶴山、濱江、蓬江、江門南、三江，跨勞龍虎水道，經(jīng)長山進入珠海境內(nèi)，跨澇澇溪、虎跳門水道，經(jīng)蓮洲、斗門、金灣，引線接入珠海市區(qū)至珠海機場，全線長157.985 km，新建車站14座。廣佛江珠城鐵線路示意見圖1。

圖1 廣佛江珠城鐵線路示意

1.2 線路運營情況預(yù)測

從路網(wǎng)構(gòu)成分析，廣佛江珠線與珠海至珠海機場城鐵可構(gòu)成廣州至珠海間又一南北向通道，且與廣佛環(huán)線、肇南、江恩、珠斗等城際線路及西部沿海鐵路銜接。廣佛江珠線與各銜接線之間均存在較大比重的跨線客流交流(約占40%)，其中與珠海至珠海機場的跨線客流最大，占總客流的15%，與廣佛環(huán)線、肇南、江恩、珠斗等城際線及西部沿海鐵路跨線客流較小，分別占總客流的5.5%，4.4%，8.5%，3.5%，3.1%。廣佛江珠線客流平均運距長達52 km，芳村、東平新城、龍江、蓬江、江門南、斗門、珠海機場等大站間客流交流相對大，占本線總客流的35%左右。預(yù)計到2030年，廣佛江珠線年輸送旅客量達2 749萬人；到2040年，年輸送旅客量達4 383萬人[3]。

2 站點區(qū)域綜合開發(fā)資源條件

2.1 土地資源

圖2 三江站綜合開發(fā)土地資源分析

城鐵綜合開發(fā)可利用土地資源主要包括鐵路運輸企業(yè)自有土地、平等協(xié)商收購的相鄰?fù)恋?、依法取得的政府供?yīng)土地和與其他市場主體合作獲得的土地，是鐵路運輸公司引入社會資本進行綜合開發(fā)的核心資產(chǎn)之一[4-5]。按照廣東省對珠三角城際軌道交通沿線綜合開發(fā)的相關(guān)文件規(guī)定，各站場周邊約800 m半徑范圍內(nèi)可開發(fā)的土地可作為開發(fā)備選用地[6]。通過對站點區(qū)域800 m范圍內(nèi)土地利用現(xiàn)狀、建設(shè)用地現(xiàn)狀、土地權(quán)屬現(xiàn)狀、交通及公共服務(wù)設(shè)施現(xiàn)狀、在建擬建項目情況、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃和市場開發(fā)意愿等進行系統(tǒng)分析，初步判斷土地現(xiàn)狀征拆難度，并以此為依據(jù)把研究范圍內(nèi)用地劃分為四大類用地。其中，一類用地是指可直接開發(fā)利用的土地，包括一般農(nóng)田、未利用的土地、已批未建用地；二類用地是指需要征拆、但征拆難度不大的土地，包括現(xiàn)狀建筑質(zhì)量較差的村民住宅及工業(yè)廠房用地；三類用地是指征拆難度較大的土地，主要為建筑質(zhì)量較好的農(nóng)民宅基地，返還地以及公共設(shè)施用地；四類用地是指不可開發(fā)利用土地，主要為城市主次干道、現(xiàn)狀建成的房地產(chǎn)項目及重要的市政設(shè)施用地[7]。在上述潛力開發(fā)地塊評價基礎(chǔ)上，充分考慮站點區(qū)域交通優(yōu)勢與土地價值的關(guān)系，遵循“一類用地為主+二類為輔”的原則，劃定綜合開發(fā)地塊范圍(以三江站為例，見圖2)，進而確定廣佛江珠城鐵站點區(qū)域潛力開發(fā)規(guī)模為681.73 hm2。各站點潛力開發(fā)用地規(guī)模統(tǒng)計見表1。

表1 站點區(qū)域土地資源評價及潛力開發(fā)規(guī)模統(tǒng)計 hm2

2.2 房地產(chǎn)資源

廣佛江珠城鐵位于珠江西岸經(jīng)濟發(fā)展良好的城市群中，廣州、佛山、江門、珠海等沿線城市經(jīng)濟實力強，民間資本雄厚，特別是隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)速度的加快，珠江西岸地區(qū)房地產(chǎn)市場將快速增長，在珠三角地區(qū)的競爭力將得到顯著加強。本文整理2019年7月份各站點區(qū)域房地產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示(表2)，芳村站房地產(chǎn)綜合均價及在售樓盤數(shù)量最高，其他站點所在地區(qū)房地產(chǎn)綜合均價尚有較大增值潛力。

表2 2019年7月各站點所在區(qū)域房地產(chǎn)綜合均價匯總

2.3 旅游資源

廣佛江珠城鐵途徑區(qū)域旅游資源極為豐富，沿線諸如陳家祠、黃飛鴻故居、蔡李佛始祖館、梁啟超故居、小鳥天堂生態(tài)濕地公園等著名旅游景點(表3)。未來，游客輸送將是本線承載的重要功能之一。該類型的旅客出行及服務(wù)需求有別于普通的通勤交通，對住宿、餐飲、講解、咨詢、購物、醫(yī)療、管理、交通換乘、休閑娛樂等服務(wù)的需求更加旺盛[8]。

表3 沿線旅游資源一覽

2.4 物流配送

珠江三角洲已形成了以廣州為軸心，以東莞、惠州、深圳和香港為東岸，以佛山、順德、江門、中山、珠海和澳門為西岸的扇形城市空間結(jié)構(gòu)，對區(qū)域物流發(fā)展起到一定的割裂作用。但是，隨著“三橋兩鐵”的建設(shè)，將徹底扭轉(zhuǎn)珠江兩岸連接不暢的情況，讓西岸全面融入東岸發(fā)展的大格局與大節(jié)奏。同時，隨著港珠澳大橋的建成，將奠定珠西地區(qū)“地區(qū)分撥中心”的地位。

2.5 產(chǎn)業(yè)資源

珠西地區(qū)雖落后于珠東地區(qū)發(fā)展，但是其產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良好，未來發(fā)展?jié)摿薮?，特別是隨著珠江西岸“六市一區(qū)”創(chuàng)建“中國制造2025”試點示范城市群的步伐不斷加快，未來珠江西岸八大重點規(guī)劃產(chǎn)業(yè)(智能制造裝備、船舶與海洋工程裝備、節(jié)能環(huán)保裝備、鐵路裝備、通用航空裝備、新能源裝備、汽車制造和衛(wèi)星及應(yīng)用等)、傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)(如物聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)電子信息產(chǎn)業(yè))、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)(如生物醫(yī)藥、文化創(chuàng)意、都市農(nóng)業(yè)等)都將快速發(fā)展。見表4。

2.6 站內(nèi)可開發(fā)資源

城鐵站內(nèi)資源開發(fā)是指依托車站內(nèi)部的公共區(qū)域開展商業(yè)及商業(yè)性服務(wù)，拓寬城鐵收益渠道。站內(nèi)商業(yè)主要在不影響交通功能的前提下利用地上地下空間自營或引入商家經(jīng)營零售、展銷等業(yè)態(tài)。商業(yè)性服務(wù)主要是指利用全彩數(shù)字LED大屏、高品質(zhì)燈箱、車站內(nèi)電子多媒體刷屏機、滾屏機等廣告資源，針對性推出“珠西品牌專列”、“珠西產(chǎn)業(yè)營銷”、“珠西列車冠名”等定制服務(wù)，以協(xié)助企業(yè)實現(xiàn)最大化傳播效果。

表4 沿線城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢及重點園區(qū)情況

3 站點區(qū)域綜合開發(fā)規(guī)劃建議

站點區(qū)域綜合開發(fā)應(yīng)充分考慮相關(guān)規(guī)劃管理要求及資源現(xiàn)狀，以TOD理論為導(dǎo)向，合理布局公交站點、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)、公共開放空間[9]，為旅客提供便捷、完善的交通服務(wù)和配套服務(wù)。應(yīng)在完善城鐵站點區(qū)域必要服務(wù)功能的同時，拓寬城鐵企業(yè)融資渠道、盤活土地資產(chǎn)，實現(xiàn)資產(chǎn)保值和增值、提高項目的客流吸引力，更加有效地將公共交通外部收益回流至軌道交通建設(shè)[10-12]，最終實現(xiàn)站點、站點區(qū)域、城市(鎮(zhèn))、都市圈、城市群等多維功能價值的共同實現(xiàn)。

3.1 協(xié)同開發(fā)，實現(xiàn)多方共贏

城鐵站點區(qū)域是城鐵與城市(鎮(zhèn))的空間疊加區(qū)和功能過渡區(qū)，其價值導(dǎo)向與目標(biāo)導(dǎo)向跟傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)及城市建設(shè)有著明顯的區(qū)別，應(yīng)更加注重融合發(fā)展思路的統(tǒng)籌考慮。一是隨著城市空間范圍不斷擴張，居民的居住、就業(yè)、休閑購物等功能出現(xiàn)“跨城互補”的現(xiàn)象，“雙城生活”、“同城化”將成為生動的現(xiàn)實[13-14]。綜合開發(fā)過程中要注重大區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，以城鐵建設(shè)和綜合開發(fā)為契機，提高產(chǎn)業(yè)與城鎮(zhèn)帶經(jīng)濟社會要素流通效率，推動沿線城市(鎮(zhèn))調(diào)整發(fā)展方向。二是要依托城鐵高效、快捷、大運量以及公交化開行等優(yōu)勢，提升城鐵站點區(qū)域的可達性，帶給人們對空間距離感與空間差異感的改變[15-16]。以TOD理論要求，通盤考慮站點、綜合開發(fā)區(qū)域、城市(鎮(zhèn))相互作用關(guān)系，使站點區(qū)域?qū)χ行某菂^(qū)的人口起到疏解和吸引的作用，為分擔(dān)城市的居住、就業(yè)和交通壓力提供重要支撐，最終實現(xiàn)站城融合發(fā)展的目標(biāo)。三是要充分利用城鐵自身優(yōu)勢和站點區(qū)域資源，運用市場手段深化與地方政府、房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的合作以實現(xiàn)多方共贏。如通過與政府合作爭取更多的土地優(yōu)惠政策、提高行政審批效率；通過與大型房地產(chǎn)開發(fā)公司合作改善資金、專業(yè)人才、運營管理等方面的不足，降低開發(fā)風(fēng)險，提高開發(fā)運營效率。

3.2 明確規(guī)模，確保適度開發(fā)

城鐵站點區(qū)域綜合開發(fā)最直接的目標(biāo)是緩解城鐵建設(shè)運營企業(yè)的債務(wù)問題，但這并不意味著開發(fā)規(guī)模越大越好。一是因為土地開發(fā)具有排他性，城鐵建設(shè)運營企業(yè)獲得的土地越多，對地方政府獲得土地收益的沖擊越大。二是因為站點區(qū)域發(fā)展存在明顯的圈層結(jié)構(gòu)特征，圈層理論研究者認(rèn)為距離站點1 500 m以外區(qū)域的受站點影響明顯下降，綜合開發(fā)的邊際成本明顯增加。因此，綜合開發(fā)規(guī)模的確定應(yīng)建立在充分研究站點于城市的關(guān)系的基礎(chǔ)上，根據(jù)財務(wù)平衡要求和站點客流需求分別制定綜合開發(fā)的下限值和上限值，再根據(jù)站點周邊區(qū)域用地情況，合理劃定開發(fā)規(guī)模，切不可見地就圈。參照《廣東省人民政府關(guān)于支持鐵路建設(shè)推進土地綜合開發(fā)的若干政策措施》對綜合開發(fā)規(guī)模的要求，單個站場平均規(guī)模不應(yīng)超過50 hm2，少數(shù)站場土地綜合開發(fā)用地規(guī)模不超過100 hm2[17]。

3.3 合理定位，調(diào)整職能分工

區(qū)域交通的不斷發(fā)展和區(qū)域往來頻率的不斷提升，客站及其周邊區(qū)域已不僅僅作為候車、上下車和交通集散的場所，更是城市生活中不可缺少的一個重要元素[18]。通過對城鐵站點區(qū)域與城市(鎮(zhèn))的相對位置關(guān)系及城市(鎮(zhèn))的發(fā)展水平分析，明確綜合開發(fā)的方式與承擔(dān)的主要職能是綜合開發(fā)前要做的重要工作之一。按照站點與從城市(鎮(zhèn))的位置關(guān)系，可分為城中站、邊緣站和外圍站。城中站一般會憑借其人流量大的優(yōu)勢發(fā)展成為城市(鎮(zhèn))的商業(yè)中心，是一個城市(鎮(zhèn))最繁華、熱鬧的地區(qū)之一。邊緣站一側(cè)緊鄰城市(鎮(zhèn))建成區(qū)，另一側(cè)為待開發(fā)區(qū)，是未來城市(鎮(zhèn))空間拓展的主要方向之一，具有打造新商圈、新中心的潛力。外圍站屬于飛地型發(fā)展方式，相較前兩種類型的站點與城市建成區(qū)的聯(lián)系較弱，因此其發(fā)展模式及職能分工區(qū)別于前兩種類型的站點。大中城市的外圍站由于客流量較大、建成區(qū)疏解需求較高，未來可以新城的方式進行打造；小城市(鎮(zhèn))客流量較小、建成區(qū)疏解需求也不太高，未來主要作為客流集散換乘的節(jié)點[19]。

3.4 業(yè)態(tài)升級，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)體系

空間是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的載體，產(chǎn)業(yè)是空間建設(shè)的動力，產(chǎn)業(yè)體系是否合理直接決定著物質(zhì)空間建設(shè)的持續(xù)性和質(zhì)量。城鐵站點區(qū)域綜合開發(fā)應(yīng)優(yōu)先選擇市場需求大、開發(fā)風(fēng)險小、回籠資金快、有利于培育客流的產(chǎn)業(yè)，著重解決客流與商業(yè)設(shè)施相對不足的問題，做到同步規(guī)劃、設(shè)計與運營，探索以餐飲、旅游休閑專線巴士等“兼業(yè)”支撐“主業(yè)”，強調(diào)土地的混合使用，注重提升用地效率與城市活力，打造“低房價、低物價、高配套”的城鐵生活圈，促進城鐵運輸收入增長、縮短客流培育期[20-22]。具體產(chǎn)業(yè)體系的構(gòu)建取決于站點區(qū)域與城市的區(qū)位關(guān)系、開發(fā)區(qū)域與站點的區(qū)位關(guān)系、城市(鎮(zhèn))等級與類型、城市(鎮(zhèn))的產(chǎn)業(yè)資源與發(fā)展需求等因素。一般來講，位于城市(鎮(zhèn))建成區(qū)的站點區(qū)域產(chǎn)業(yè)選擇側(cè)重于高端居住、商貿(mào)服務(wù)、商務(wù)辦公、休閑娛樂等；位于建成區(qū)邊緣或產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)的站點區(qū)域產(chǎn)業(yè)選擇側(cè)重于會議展覽、公寓、批發(fā)倉儲、科技研發(fā)、商務(wù)辦公等；位于城市外圍的站點區(qū)域根據(jù)發(fā)展方向合理選擇產(chǎn)業(yè)，作為新城打造的區(qū)域可選擇生態(tài)居住、商業(yè)休閑、商務(wù)辦公等產(chǎn)業(yè)，達不到新城量級的站點區(qū)域可依托城鐵自身的交通優(yōu)勢積極推動產(chǎn)業(yè)園區(qū)、倉儲物流、普通住宅的經(jīng)營開發(fā)[23]。產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)配比上，應(yīng)根據(jù)客站等級規(guī)模、綜合開發(fā)區(qū)域的職能分工和產(chǎn)業(yè)體系來確定。商務(wù)辦公、居住、商業(yè)服務(wù)、公共服務(wù)的比例關(guān)系可分別按照25%～40%，35%～45%，20%～30%，5%～15%的基準(zhǔn)進行上下浮動，站點距離建成區(qū)中心越遠、客站等級越低、開發(fā)區(qū)域距離站點距離越遠，居住及商業(yè)服務(wù)所占的比重越高。

3.5 精準(zhǔn)施策，保障有序推進

城鐵站點區(qū)域綜合開發(fā)是一個長期而復(fù)雜的過程，應(yīng)根據(jù)具體站點、具體開發(fā)階段精準(zhǔn)制定相應(yīng)的開發(fā)方案。在開發(fā)模式方面，為了更好地控制開發(fā)風(fēng)險、拓寬融資渠道，可采用兩級開發(fā)模式進行推進，以便吸引更多的社會資本，減輕城鐵企業(yè)壓力。其中，一級開發(fā)主要依托城鐵經(jīng)營主體(一般會成立專業(yè)公司)，二級開發(fā)主要依托從社會引入的物業(yè)開發(fā)公司。在具體開發(fā)過程中根據(jù)不同項目特征和采用“一級開發(fā)、二級開發(fā)、一二級聯(lián)動開發(fā)”的模式。在用地保障方面，應(yīng)考慮到綜合開發(fā)區(qū)域土地指標(biāo)及開發(fā)成本的問題，可約定一次或分期提供土地，土地價格分別按出讓時的市場價確定，分期供應(yīng)的土地可以成片供應(yīng)，成片供應(yīng)的土地應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃和實際情況進行分宗，按宗地用途和相關(guān)規(guī)定，合法劃撥決定書或簽訂有償使用合同[24]。

4 結(jié)語

城鐵站點區(qū)域綜合開發(fā)是城鐵沿線開發(fā)的重中之重，是一個復(fù)雜而持久的工程，且具有投資額度大、財務(wù)周期長、不可預(yù)見因素多、不可重來等特點，項目實施前進行系統(tǒng)而有效的資源條件分析顯得尤為重要。鑒于文章篇幅有限，本文對廣佛江珠城鐵各站點綜合開發(fā)應(yīng)考慮的資源條件進行概括性分析并給出規(guī)劃建議，以期對城鐵沿線綜合開發(fā)及類似項目綜合開發(fā)前期分析提供借鑒。