楊梁 章國(guó)棟

摘 要：適量的側(cè)傾有助于駕駛者感知車輛的反饋，但過(guò)大的側(cè)傾會(huì)使得輪胎與地面的接觸變差，降低車輛極限工況安全性與轉(zhuǎn)向時(shí)的乘坐舒適性。文章闡述了液壓互聯(lián)懸架系統(tǒng)的發(fā)展歷程，并例舉了典型的該系統(tǒng)生產(chǎn)公司，其次分析了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作模式，最后對(duì)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究分析，得出轉(zhuǎn)向時(shí)具有較大的側(cè)傾剛度和阻尼，直線行駛時(shí)具有較小的側(cè)傾剛度和阻尼，該系統(tǒng)可使得車輛懸架系統(tǒng)達(dá)到較為理想的抗側(cè)傾特性。

關(guān)鍵詞：液壓互聯(lián)懸架;抗側(cè)傾;主動(dòng)調(diào)節(jié)

中圖分類號(hào)：TG502.32 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）16-82-03

Abstract： A moderate roll helps the driver to perceive the feedback of the vehicle， but excessive roll will make the contact between the tire and the ground worse， and reduce the safety of the vehicle under extreme operating conditions. This article describes the development process of the Hydraulic Interconnection Suspension System（HISS）， and exemplifies typical production companies of HISS. Secondly， the system structure and working mode are analyzed. Finally， the key technologies are researched and analyzed. The roll stiffness and damping have less roll stiffness and damping when driving straight， and HISS can make the vehicle suspension system achieve more ideal anti-roll characteristics.

Keywords： Hydraulic interconnected suspension; Anti-Roll; Active regulation

CLC NO.： TG502.32 ?Document Code： B ?Article ID： 1671-7988（2020）16-82-03

引言

輪胎力學(xué)性能的研究是整個(gè)車輛動(dòng)力學(xué)的基石，在車輛動(dòng)力學(xué)的發(fā)展進(jìn)程中，Gough等人為輪胎提供了較為全面的認(rèn)識(shí)，在此基礎(chǔ)上，Olley[1]等人對(duì)操縱穩(wěn)定性做了定性分析。平順性與抗側(cè)傾性能往往是矛盾的，現(xiàn)在絕大部分車輛在設(shè)計(jì)時(shí)往往是根據(jù)車輛市場(chǎng)定位以及對(duì)標(biāo)車的性能表現(xiàn)取折中的參數(shù)，并不能使車輛同時(shí)擁有絕佳的抗側(cè)傾性能與平順性;在高檔車領(lǐng)域，一些復(fù)雜的、高成本的技術(shù)得到了運(yùn)用：全主動(dòng)油氣懸架系統(tǒng)、液壓互聯(lián)系統(tǒng)、主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿、多氣室空氣彈簧等。其中，液壓互聯(lián)系統(tǒng)已有一定的裝機(jī)量，比較具有代表性，因此本文著重分析液壓互聯(lián)側(cè)傾控制技術(shù)。

1 液壓互聯(lián)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及結(jié)構(gòu)分析

液壓互聯(lián)懸架作為傳統(tǒng)油氣懸架的衍生懸架系統(tǒng)，相關(guān)高校和研究機(jī)構(gòu)在各方面都進(jìn)行了大量的研究。Milliken[2]等就提出了通過(guò)將位于車橋左、右兩側(cè)的液壓缸互聯(lián)的形式來(lái)提高車輛側(cè)傾剛度的懸架系統(tǒng)，并且分析了這種互聯(lián)形式對(duì)車身側(cè)傾穩(wěn)定性以及整車平順性的優(yōu)劣影響。Zhang[3]等運(yùn)用系統(tǒng)合成理論對(duì)液壓互聯(lián)式懸架進(jìn)行了理論研究，并闡述了互聯(lián)懸架對(duì)車輛模態(tài)解耦的特性。隨后，Smith W，Zhang N[4-5]等通過(guò)仿真分析和實(shí)車試驗(yàn)進(jìn)一步研究了液壓互聯(lián)懸架在頻域和時(shí)域的特性，驗(yàn)證了液壓互聯(lián)懸架對(duì)整車側(cè)翻穩(wěn)定性的影響。前后互聯(lián)式油氣懸架最早被Citroen公司應(yīng)用于樣車開(kāi)發(fā)[6]，如圖1所示。之后在此基礎(chǔ)上，互聯(lián)式油氣懸架向半主動(dòng)式互聯(lián)懸架、主動(dòng)式互聯(lián)懸架不斷發(fā)展與應(yīng)用[7]。

伴隨著技術(shù)的發(fā)展和市場(chǎng)日益增加的需求，車輛性能的設(shè)計(jì)要求與目標(biāo)也越有挑戰(zhàn)，液壓互聯(lián)懸架以其良好的非線性剛度特性以及非線性阻尼特性被逐漸應(yīng)用于乘用車輛。Nissan公司已將液壓互聯(lián)懸架應(yīng)用于SUV車型上[8]。如圖2所示。液壓互聯(lián)系統(tǒng)的原理圖如圖3所示，左右油缸上下腔交叉聯(lián)通，前后油缸同腔聯(lián)通，形成兩條封閉的油路。此外，該系統(tǒng)還包括阻尼閥、蓄能器和管路，阻尼閥產(chǎn)生阻尼力用以取代原車減振器，蓄能器提供抗側(cè)傾剛度。

2 液壓互聯(lián)系統(tǒng)工作模式分析

液壓互聯(lián)系統(tǒng)的工作工作模式分為側(cè)傾模式和扭轉(zhuǎn)模式，針對(duì)車輛不同的行駛工況以及路面環(huán)境，可選擇不同的工作模式。側(cè)傾模式已被大量討論及驗(yàn)證，該模式的工作原理如圖4所示，車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，由于油缸的壓縮和拉伸，油在封閉的回路中流進(jìn)或流出蓄能器，使得左邊油路壓力升高，右邊油路壓力降低，從而使得左右油缸對(duì)車身產(chǎn)生一個(gè)抵抗側(cè)傾的力矩。

圖5為某同款車型測(cè)試樣車在不同側(cè)傾角之下的側(cè)傾力矩曲線，可以看到，原車最大的側(cè)傾角為7.3°，搭載液壓互聯(lián)系統(tǒng)的車輛側(cè)傾角為4.5°，側(cè)傾角大幅降低[9]。圖6為扭轉(zhuǎn)模式工作原理圖，在扭轉(zhuǎn)模式下同側(cè)前后油缸的油液相互補(bǔ)充，使蓄能器中油壓基本不變，因此該系統(tǒng)不對(duì)車身產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)力矩，解決了被動(dòng)懸架因?yàn)闄M向穩(wěn)定桿的存在而懸架行程被限制的問(wèn)題，降低了車輪離地的幾率，使得車輛越野性得以提升。

3 液壓互聯(lián)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

液壓互聯(lián)系統(tǒng)中的“油缸”不同于傳統(tǒng)的工程機(jī)械油缸，除了壓力較高之外，運(yùn)行速度與減振器相同，因此，對(duì)密封件和油缸的制造精度有著很高的要求。液壓互聯(lián)系統(tǒng)集成了阻尼閥，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，本著阻尼閥阻尼加上管路阻尼等于原車減振器阻尼的原則進(jìn)行匹配;管路阻尼力是一條隨著速度快速上升的非線性曲線，這種特性使得最終調(diào)試的阻尼力難以與原車減振器完全符合。由于蓄能器在本質(zhì)上是一個(gè)空氣彈簧，不可避免地會(huì)存在非線性的問(wèn)題，因此，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要對(duì)各個(gè)參數(shù)進(jìn)行敏感性分析，使其有盡可能多的線性區(qū)域。

4 總結(jié)與展望

本文介紹了抗側(cè)傾系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析以及發(fā)展階段，著重介紹了液壓互聯(lián)系統(tǒng)的工作模式以及液壓運(yùn)轉(zhuǎn)原理，并分析了其優(yōu)越性。液壓互聯(lián)車身控制系統(tǒng)后期在結(jié)構(gòu)上可以向集成化發(fā)展，并利用溢流閥及副蓄能器以降低系統(tǒng)的非線性，以獲得良好的駕駛感受;此外，可變阻尼系統(tǒng)也可集成于該系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] Olley， M.，Road manners of the modern car， Proc. Inst. Automobile Engineers， 1946-47，51，pp147-182.

[2] Milliken W.F and Whitcomb， D.W.， General introduction to a prog-ram of dynamic research， Proc.I. Mech. E. Auto. Div.， 1956， pp287 -309.

[3] Zhang N， Smith W， Jeyakumaram J. Hydraulically interconnected vehicle suspension：background and modeling.Vehicle System Dyna -mics， 2010，48（1）：17-40.

[4] Smith W， Zhang N， Jeyakumaram J. Hydraulically interconnected vehicle suspension： theoretical and experimental ride analysis. Vehicle System Dynamics， 2010，48（1）：41-64.

[5] Smith W， Zhang N， Hu W. Hydraulically interconnected vehicle suspension： handling performance.Vehicle System Dynamics， 2011， 49（1-2）：87-106.

[6] Bhave S Y. Effect of connecting the front and rear air suspensions of a vehicle on the transmissibility of road undulation inputs. Vehicle System Dynamics， 1992，21（1）：225-245.

[7] Williams D E， Haddad W M. Active suspension control to improve vehicle ride and handling. Vehicle System Dynamics， 1997，28（1）：1 -24.

[8] http：//www.autohome.com.cn/tech/201204/321928.html.

[9] 盛企豪.匹配液壓車身姿態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)的越野車多工況行駛性能分析[D].長(zhǎng)沙：湖南大學(xué)2018.