安 鑫， 劉 一

(1.北京交通大學(xué)電子信息工程學(xué)院， 北京 100044；2.中國(guó)民航管理干部學(xué)院大數(shù)據(jù)與信息管理研究中心， 北京 100102)

隨著移動(dòng)通信、人工智能、深度學(xué)習(xí)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的深度融合，智能汽車正逐漸成為全球汽車產(chǎn)業(yè)與自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn). 當(dāng)前國(guó)家智能汽車和智慧交通示范區(qū)建設(shè)主要遵循場(chǎng)(測(cè)試場(chǎng))、路(開(kāi)放道路)、區(qū)(示范區(qū))3級(jí)模式進(jìn)行示范建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，由于城市道路和高速公路的復(fù)雜性、開(kāi)放性以及安全性考慮，開(kāi)展廣泛的基于車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛應(yīng)用還需開(kāi)展大量的基礎(chǔ)性驗(yàn)證工作方能大規(guī)模的推廣應(yīng)用[1-2]. 但作為機(jī)場(chǎng)這一特定應(yīng)用場(chǎng)景，出于民航運(yùn)輸業(yè)自身的獨(dú)特運(yùn)行特點(diǎn)與全封閉場(chǎng)景的特性，具有天然的優(yōu)勢(shì)開(kāi)展基于車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛測(cè)試和驗(yàn)證工作. 我國(guó)作為汽車制造大國(guó)及民航市場(chǎng)的大國(guó)，在民航機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)探索基于車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)具有廣泛的行業(yè)需求和應(yīng)用價(jià)值.

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association IATA)預(yù)測(cè)，2036年全球?qū)⒂?8億人次旅客選擇航空出行，為現(xiàn)在數(shù)量的2倍[3]. 隨著航空運(yùn)輸量的高速增長(zhǎng)，保持機(jī)場(chǎng)高效運(yùn)行是一件困難的事情. 例如：2018年、2019年，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量連續(xù)2年突破1億人次，幾乎平均每分鐘超過(guò)一架次航班從這里起降[4-5]. 這就意味著對(duì)地面保障作業(yè)提出了非常高的要求，地面保障尤其是承載重要功能作用的地面保障車輛，必須完成分鐘級(jí)的起降航班的保障任務(wù)，而不能出現(xiàn)絲毫差錯(cuò). 如何將地面保障工作做到極致，將成為機(jī)場(chǎng)管理者亟待解決的難題之一. 車路協(xié)同和自動(dòng)駕駛新技術(shù)的出現(xiàn)，將為這一問(wèn)題的解決提供重要的技術(shù)支持與保障.

1 汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研究綜述

汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是一種利用車載電腦控制以實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的汽車系統(tǒng)[6]，其核心技術(shù)作為全球各大汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司互相追逐和比拼實(shí)力的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，各自在全力儲(chǔ)備技術(shù)和網(wǎng)羅專業(yè)人才的同時(shí)，均希望在未來(lái)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)及獨(dú)特的應(yīng)用場(chǎng)景中能占領(lǐng)一席之地.

在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，我國(guó)從模仿、跟跑、同步跑到當(dāng)前存在彎道超車的機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的目標(biāo)之際，智能網(wǎng)聯(lián)及自動(dòng)駕駛技術(shù)正好成為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中政府、企事業(yè)單位、科研院所等各單位密切合作，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展和核心技術(shù)突破的歷史性機(jī)遇和窗口期，這就需要智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈上游(感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)、通信系統(tǒng))、中游(智能駕駛艙、自動(dòng)駕駛解決方案、智能網(wǎng)聯(lián)汽車整車)、下游(出行服務(wù)、物流服務(wù)、數(shù)據(jù)增值)等各單位的通力協(xié)作，共同推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)從研發(fā)到生產(chǎn)、試驗(yàn)、示范應(yīng)用再到產(chǎn)業(yè)化落地的工作，形成覆蓋產(chǎn)、學(xué)、研、用、測(cè)等各環(huán)節(jié)的生態(tài)體系，尤其是在民航機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域率先開(kāi)展車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)示范應(yīng)用，為民航機(jī)場(chǎng)航班保障助一臂之力[7].

2 我國(guó)機(jī)場(chǎng)及其自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1 我國(guó)機(jī)場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

2019年，我國(guó)境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)(不含香港、澳門和臺(tái)灣地區(qū)，下同)共有238個(gè)，其中定期航班通航機(jī)場(chǎng)237個(gè)，定期航班通航城市234個(gè). 我國(guó)通航機(jī)場(chǎng)中，年旅客吞吐量≥1 000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)達(dá)到39個(gè)，年旅客吞吐量在200～1 000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)有35個(gè)，年旅客吞吐量≤200萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)有165個(gè)[4-5].

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)大多處在智慧機(jī)場(chǎng)2.0的發(fā)展階段，即利用信息化實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵生產(chǎn)信息的共享和核心業(yè)務(wù)運(yùn)行的協(xié)同，而未來(lái)的智慧機(jī)場(chǎng)3.0建設(shè)實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的主動(dòng)運(yùn)行、個(gè)性服務(wù)、智能管理，使得機(jī)場(chǎng)具備“感知—分析—反饋”的能力，其建設(shè)內(nèi)容包括：①機(jī)場(chǎng)的智能階段：業(yè)務(wù)與信息化智能融合階段； ②卓越的主動(dòng)安全響應(yīng)能力；③實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與運(yùn)行預(yù)測(cè)；④全流程端到端的機(jī)場(chǎng)服務(wù)體驗(yàn)；④精準(zhǔn)營(yíng)銷模式提升非航收入；⑤機(jī)場(chǎng)管理運(yùn)營(yíng)前瞻性地調(diào)整部署.

第②～④部分建設(shè)內(nèi)容，在航班保障全流程中，很大程度上可通過(guò)在機(jī)坪部署車路協(xié)同設(shè)備和引入具備自動(dòng)駕駛功能的保障車輛來(lái)提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率. 單車的智能化雖可感知車輛周圍(0～200 m范圍)的路況信息[10]，但機(jī)場(chǎng)保障目標(biāo)距離車輛的出發(fā)點(diǎn)一般都在數(shù)公里以上，此時(shí)單車的智能化很難去感知超視距范圍內(nèi)的機(jī)坪實(shí)時(shí)交通狀態(tài)，更不能預(yù)先判斷自動(dòng)駕駛車輛途經(jīng)區(qū)域的機(jī)坪交通實(shí)時(shí)路況信息. 為此，需要有針對(duì)性地深入研究這些技術(shù)的應(yīng)用，以此來(lái)切實(shí)推動(dòng)我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)朝著智慧機(jī)場(chǎng)3.0方向或更高版本發(fā)展.

2.2 機(jī)場(chǎng)自動(dòng)駕駛現(xiàn)狀

當(dāng)前，由于民航機(jī)場(chǎng)空側(cè)發(fā)生的事故大多都由人為因素導(dǎo)致，利用無(wú)人駕駛的交通工具有望改變這種局面. 在2018年3月份據(jù)Airport Technology報(bào)道，IATA推薦了40多個(gè)機(jī)場(chǎng)無(wú)人駕駛地面車輛的案例[11].

2.3 自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分

自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分從解放人類駕駛員“眼、手、腳”操作的方面來(lái)說(shuō)，國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(Society of Automotive Engineers SAE)制定的標(biāo)準(zhǔn)更為清晰、簡(jiǎn)潔，所以目前的通行標(biāo)準(zhǔn)是SAE制定的自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)[12].

3 機(jī)場(chǎng)自動(dòng)駕駛技術(shù)展望

3.1 機(jī)場(chǎng)自動(dòng)駕駛特點(diǎn)

由于機(jī)場(chǎng)自身的場(chǎng)景特點(diǎn)，是不同于城市內(nèi)自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)以及示范區(qū)等應(yīng)用場(chǎng)景. 城市內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)測(cè)試驗(yàn)證圍繞“場(chǎng)(測(cè)試場(chǎng))—路(開(kāi)放道路)—區(qū)(示范區(qū))”的發(fā)展階段，開(kāi)展L0～L5級(jí)自動(dòng)駕駛的測(cè)試示范和驗(yàn)證，主要解決車輛自身運(yùn)行環(huán)節(jié)行駛的安全、效率和信息服務(wù)問(wèn)題. 而機(jī)場(chǎng)為了做好航空器落地本場(chǎng)開(kāi)始到從本場(chǎng)起飛的全流程多達(dá)40多個(gè)環(huán)節(jié)的保障任務(wù)，“禁區(qū)”即飛行區(qū)采用嚴(yán)格管控措施并通過(guò)機(jī)場(chǎng)圍界與外部區(qū)域進(jìn)行隔離，這種“隔離”本身就是一個(gè)封閉環(huán)境，在機(jī)場(chǎng)圍界內(nèi)，各類航空器、機(jī)場(chǎng)特種車輛、人員等按照既定規(guī)則和區(qū)域開(kāi)展相關(guān)保障和服務(wù)工作. 由于民航機(jī)場(chǎng)每架航空器保障需要在限定的時(shí)間內(nèi)完成環(huán)節(jié)眾多且錯(cuò)綜復(fù)雜的保障任務(wù)工作，其安全保障要求極高，需時(shí)刻圍繞“航空器絕對(duì)安全”“旅客生命財(cái)產(chǎn)安全”為核心，按照航空器保障的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，協(xié)調(diào)安排有限的機(jī)場(chǎng)特種車輛、人員等資源在限定的時(shí)間范圍內(nèi)完成各自保障任務(wù)，實(shí)現(xiàn)“民航準(zhǔn)點(diǎn)率”剛性考核目標(biāo)的要求，其制約因素相比城市內(nèi)自動(dòng)駕駛封閉試驗(yàn)場(chǎng)區(qū)域要更多.

3.2 機(jī)場(chǎng)特種車輛

一般來(lái)說(shuō)，為機(jī)場(chǎng)提供服務(wù)保障的特種車輛大致可分為4種，分別為場(chǎng)道保障車輛、航空器保障車輛、旅客服務(wù)車輛、應(yīng)急救援車輛，4種類型車輛分別對(duì)應(yīng)著不同的功能. 因此，選擇哪些車輛作為基于車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛的測(cè)試示范首選，也需要進(jìn)行細(xì)致科學(xué)的分類，采用循序漸進(jìn)的方式，按照道面保障車輛、應(yīng)急救援車輛、旅客服務(wù)車輛、航空器保障車輛的順序，先在遠(yuǎn)離飛機(jī)運(yùn)行的區(qū)域開(kāi)始試點(diǎn)示范，循序漸進(jìn)在逐漸發(fā)展至靠近飛機(jī)作業(yè)的保障車輛，通過(guò)大量遠(yuǎn)離飛機(jī)保障作業(yè)車輛的示范應(yīng)用和技術(shù)儲(chǔ)備，確保其他車輛在機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛應(yīng)用滿足相關(guān)要求的情況下，再逐漸圍繞航空器作業(yè)的特種車輛重點(diǎn)展開(kāi)研究和應(yīng)用.

3.3 關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用場(chǎng)景

3.3.1 機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有通信技術(shù)

目前，國(guó)內(nèi)新建或改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)在機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)內(nèi)通信技術(shù)主要有公網(wǎng)通信技術(shù)(包括：2G/3G/4G/5G等)和專網(wǎng)通信技術(shù)(包括：800 Mhz、1.8 Ghz無(wú)線集群對(duì)講系統(tǒng)等)，部分機(jī)場(chǎng)在靠近航站樓區(qū)域分別部署了藍(lán)牙和UWB等通信技術(shù)以進(jìn)一步提升近場(chǎng)通信保障能力. 由于機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)面積大(機(jī)場(chǎng)圍界一般有數(shù)10 km的長(zhǎng)度)，加之機(jī)場(chǎng)區(qū)域建筑高度有嚴(yán)格限制，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)周邊不能部署大型通信鐵塔，這就造成機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)遠(yuǎn)離航站樓的區(qū)域通信信號(hào)質(zhì)量較差，無(wú)法滿足機(jī)場(chǎng)航空器、保障車輛、工作人員的通信需求. 而專網(wǎng)通信技術(shù)需要部署專用基站、配備專用移動(dòng)通信終端，且能提供的通信內(nèi)容僅有文字、語(yǔ)音和視頻等方面的應(yīng)用，沒(méi)有針對(duì)機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)航空器和保障車輛使用的通信技術(shù)，在一定程度上制約了專網(wǎng)通信技術(shù)在機(jī)場(chǎng)的應(yīng)用.

隨著機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模的越來(lái)越大、保障任務(wù)越來(lái)越繁忙，現(xiàn)有公網(wǎng)通信技術(shù)、專網(wǎng)通信技術(shù)由于其自身技術(shù)的特點(diǎn)，不能提供大帶寬、低時(shí)延、高可靠的通信能力. 因此，針對(duì)航空器、機(jī)場(chǎng)保障車輛、工作人員等高效率通信需求，就需要一種能提供給車- 場(chǎng)- 人- 云且大帶寬、低時(shí)延、高可靠性的通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)車與車、車與航空器、車與保障人員、車與云控平臺(tái)之間的通信目標(biāo).

3.3.2 車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系

車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系可分為無(wú)線和應(yīng)用2大部分，縱觀國(guó)際車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展歷程，無(wú)線部分通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有DSRC(802.11p)和C- V2X 2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)用層標(biāo)準(zhǔn)則由各國(guó)家和地區(qū)根據(jù)各自應(yīng)用定義進(jìn)行制定[13].

結(jié)合目前車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)和趨勢(shì)，主要選擇C- V2X技術(shù)進(jìn)行分析和探討.

3.3.3 自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)拓展至民航機(jī)場(chǎng)

國(guó)家智能汽車和智慧交通示范區(qū)作為衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟度以及上路之前必須通過(guò)的“考核”項(xiàng)目外，民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)行本身是在一個(gè)封閉的控制區(qū)域內(nèi)開(kāi)展相關(guān)航班保障生產(chǎn)任務(wù). 因此，如何將當(dāng)前各社會(huì)主體單位對(duì)外公布的自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)相關(guān)方案拓展至民航機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域，也將是業(yè)界急需解答的課題. 以北京為例，國(guó)家智能汽車與智慧交通(京冀)示范區(qū)(亦莊)和國(guó)家智能汽車與智慧交通(京冀)示范區(qū)(海淀)2個(gè)國(guó)家級(jí)的自動(dòng)駕駛測(cè)試基地已經(jīng)相繼投入運(yùn)行，前者可開(kāi)展L1～L5級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試，后者可開(kāi)展L1～L3級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試[14]. 民航機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)特種車輛的運(yùn)行和管理工作完全可借鑒這2個(gè)自動(dòng)駕駛測(cè)試基地的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、先行優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，為民航機(jī)場(chǎng)自動(dòng)駕駛服務(wù)，將極大的推動(dòng)民航機(jī)場(chǎng)自動(dòng)駕駛技術(shù)和應(yīng)用的發(fā)展，將更加有助于民航機(jī)場(chǎng)機(jī)坪車輛車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究和應(yīng)用，提升民航機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)保障車輛的車路協(xié)同自動(dòng)駕駛和保障工作的自動(dòng)化、信息化和高效化.

3.3.4 機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛法律法規(guī)

機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)道路測(cè)試安全性不僅與自動(dòng)駕駛車輛技術(shù)水平相關(guān)，也與測(cè)試車輛和測(cè)試駕駛員管理息息相關(guān). 因此，參與機(jī)坪車輛車路協(xié)同自動(dòng)駕駛的測(cè)試主體須在封閉測(cè)試場(chǎng)經(jīng)過(guò)嚴(yán)格測(cè)試，以保證在進(jìn)入機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)實(shí)際道路開(kāi)展測(cè)試前自動(dòng)駕駛車輛已達(dá)到相應(yīng)測(cè)試道路要求的自動(dòng)駕駛能力水平. 另一方面，需要機(jī)場(chǎng)管理方組織部分已成立測(cè)試安全管理中心的規(guī)?；瘻y(cè)試企業(yè)，研制《機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛及駕駛員安全管理規(guī)范》[15]，輸出機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)道路測(cè)試管理經(jīng)驗(yàn)，建立駕駛員定期培訓(xùn)考核機(jī)制，樹(shù)立民航機(jī)場(chǎng)安全測(cè)試新形象.

3.3.5 機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)

對(duì)于機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛道路測(cè)試業(yè)務(wù)正常開(kāi)展，需要在滿足機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)政策擬定、標(biāo)準(zhǔn)建立、道路選擇、牌照發(fā)放、測(cè)試監(jiān)管以及應(yīng)用示范等方面進(jìn)行頂層設(shè)計(jì). 機(jī)場(chǎng)不僅需要更“聰明的車輛”，還需要“智能的路”和具有深度學(xué)習(xí)能力的云計(jì)算中心，提供定制化、專業(yè)化和安全性的機(jī)場(chǎng)獨(dú)特服務(wù)，實(shí)現(xiàn)民航機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)圍界范圍內(nèi)陸側(cè)交通所轄道路的數(shù)字化交通規(guī)則、全場(chǎng)景感知、全域感知以及機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)交通參與者的群智路徑規(guī)劃技術(shù).

圍繞機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，主要包括以下內(nèi)容:

機(jī)場(chǎng)基于車路協(xié)同自動(dòng)駕駛系統(tǒng)架構(gòu)，分為數(shù)據(jù)采集、信息傳輸層、數(shù)據(jù)處理層、機(jī)場(chǎng)應(yīng)用層、信息展示層. 圍繞搭建機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛環(huán)境，分析車路協(xié)同設(shè)備部署、高精度地圖以及高精度差分定位、機(jī)坪保障自動(dòng)駕駛車輛類型選擇、機(jī)坪保障自動(dòng)駕駛車輛行駛路線規(guī)劃、車輛運(yùn)行指揮控制平臺(tái)、多接入邊緣計(jì)算MEC以及應(yīng)急管理措施等開(kāi)展全面、系統(tǒng)的研究和測(cè)試，探索采用總體規(guī)劃、分步實(shí)施、循序漸進(jìn)的技術(shù)路線依次展開(kāi). 機(jī)場(chǎng)基于車路協(xié)同自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)[16].

由于機(jī)場(chǎng)控制區(qū)面積較大，關(guān)鍵核心區(qū)域的感知設(shè)備(如視頻攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、車流量監(jiān)測(cè)設(shè)備等)可直接與多接入邊緣計(jì)算MEC相連接，融合機(jī)場(chǎng)AODB航班計(jì)劃信息、機(jī)場(chǎng)ADS-B及機(jī)場(chǎng)場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)中關(guān)于航空器實(shí)時(shí)位置信息、保障車輛任務(wù)排班信息等，實(shí)現(xiàn)大帶寬、低時(shí)延處理后，及時(shí)反饋給正在運(yùn)行的車輛、行人和航空器，提供安全、可靠、準(zhǔn)確的道路狀態(tài)信息給面向輔助駕駛和高級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，實(shí)現(xiàn)車輛自身安全高效行駛，且能結(jié)合整個(gè)道路資源及不同時(shí)段的繁忙情況，圍繞航班保障各環(huán)節(jié)開(kāi)展相關(guān)工作和服務(wù)[17]. 民航機(jī)場(chǎng)典型車路協(xié)同自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景平面圖示例，詳見(jiàn)圖1.

圖1 民航機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景平面圖

3.3.6 機(jī)場(chǎng)應(yīng)用場(chǎng)景

民航機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛V2X應(yīng)用場(chǎng)景和用例，參照車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車賦能的技術(shù)路線，制定如下相應(yīng)的測(cè)試方法，并通過(guò)進(jìn)一步的測(cè)試驗(yàn)證民航機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景和用例的實(shí)際表現(xiàn)，優(yōu)選民航機(jī)場(chǎng)最佳場(chǎng)景和用例，這也是C- V2X及未來(lái)V2X技術(shù)在民航領(lǐng)域需要著重考慮的組成部分[18].

圍繞民航機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)開(kāi)展車路協(xié)同自動(dòng)駕駛V2X應(yīng)用，本文主要探討機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)交通安全類的場(chǎng)景應(yīng)用[19]，包括機(jī)坪飛行區(qū)各類車輛(場(chǎng)道保障車輛、航空器保障車輛、旅客服務(wù)車輛、應(yīng)急救援車輛)以及航空器之間的安全場(chǎng)景，主要應(yīng)用場(chǎng)景.

圖2是航空器與車輛相向行駛提醒的應(yīng)用場(chǎng)景舉例，汽車廣播自身的運(yùn)動(dòng)速度、方向和制動(dòng)等行駛狀態(tài)，部署在機(jī)坪的攝像頭將采集到的航空器視頻信息實(shí)時(shí)傳輸至多接入邊緣計(jì)算單元MEC，實(shí)時(shí)分析機(jī)坪上航空器的運(yùn)動(dòng)速度、方向等運(yùn)行狀態(tài)，并與云計(jì)算中心的機(jī)坪ADS- B和機(jī)場(chǎng)場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)關(guān)于航空器的實(shí)時(shí)位置信息進(jìn)行融合比對(duì)分析，并通過(guò)RSU廣播給附近的車輛，當(dāng)車輛根據(jù)接收到的前方航空器的行駛狀態(tài)信息，會(huì)在預(yù)測(cè)到和航空器相向行駛未在安全距離有可能發(fā)生沖突時(shí)向駕駛員發(fā)出相向行駛的提醒[20].

圖2 航空器與車輛相向行駛提醒的應(yīng)用場(chǎng)景

4 小結(jié)

根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)，分析了車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)在民航機(jī)場(chǎng)進(jìn)行應(yīng)用的發(fā)展需求、政策保障、車輛及場(chǎng)景、關(guān)鍵技術(shù)等業(yè)界關(guān)心的熱點(diǎn)話題，并結(jié)合當(dāng)前技術(shù)發(fā)展的最新趨勢(shì)提出在機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛的路線選擇建議，并分析了機(jī)場(chǎng)開(kāi)展基于車路協(xié)同自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵技術(shù)等. 由于篇幅所限，關(guān)于在機(jī)場(chǎng)開(kāi)展基于車路協(xié)同自動(dòng)駕駛最新業(yè)務(wù)形態(tài)，需要機(jī)場(chǎng)參與各方共同努力，推動(dòng)民航機(jī)場(chǎng)機(jī)坪保障車輛的技術(shù)創(chuàng)新、應(yīng)用創(chuàng)新以及商業(yè)模式創(chuàng)新. 我們將持續(xù)關(guān)注民航機(jī)場(chǎng)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛技術(shù)以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)政策法規(guī)以及機(jī)場(chǎng)方的應(yīng)用需求等各方面的最新發(fā)展趨勢(shì)，進(jìn)一步深入探索本領(lǐng)域業(yè)務(wù)發(fā)展路徑、關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)落地的路線圖，結(jié)合業(yè)務(wù)示范，逐步建立適合我國(guó)各類機(jī)場(chǎng)機(jī)坪保障車輛車路協(xié)同自動(dòng)駕駛的最佳方案.