□ 奧凱航空有限公司 李明業(yè)/文

新冠肺炎疫情當(dāng)前，全球航空運(yùn)輸業(yè)受到重大打擊。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，航空旅行受疫情影響一度降至正常水平的30%左右，全球約有超過2萬架客機(jī)停飛。來自Cirium的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2020年7月1日，全球恢復(fù)航班運(yùn)行的飛機(jī)為17385 架，仍然有11313架飛機(jī)處于停飛狀態(tài)。專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Oliver Wyman預(yù)測，全球航空業(yè)需要大約3年的時間，最早可能要到2022年年底，在役客貨運(yùn)飛機(jī)才有可能重新回到2.7萬架左右的規(guī)模。

與國際航空運(yùn)輸市場的蕭條冷清形成強(qiáng)烈的對比，中國的支線航空市場正面臨火熱的發(fā)展局面。2020年6月28日，中國三大骨干航空公司——國航、東航、南航同時接收了首架國產(chǎn)ARJ21支線客機(jī)。三大航引入并運(yùn)營ARJ21飛機(jī)，開發(fā)布局支線航空領(lǐng)域，無疑會極大的提振我國支線航空市場發(fā)展信心。但縱觀國內(nèi)外支線航空的發(fā)展，后疫情時期的中國支線航空要突出重圍仍然任重而道遠(yuǎn)。

國內(nèi)支線發(fā)展歷程——篳路藍(lán)縷，蹣跚前行

自2004年以來，我國航空運(yùn)輸規(guī)模連續(xù)15年穩(wěn)居世界第二位，僅次于美國。作為全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)，中國民航局提出了民航強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略，并于2018年12月11日出臺了《新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》，對實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國夢的奮斗目標(biāo)做出詳細(xì)的路徑規(guī)劃。中國民航局發(fā)布統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，我國共有運(yùn)輸航空公司62家，頒證運(yùn)輸機(jī)場238個，運(yùn)營飛機(jī)3818架，全年運(yùn)送旅客6.6億人次。

然而，與之對應(yīng)的是多年來中國支線航空發(fā)展的遲滯。我國支線航空整體市場薄弱，近年來整體發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于民航整體的發(fā)展。

（一）漸行漸遠(yuǎn)的支線航空公司

在過去的二十年里，不少航空公司涉足了支線航空業(yè)務(wù)，但在支線運(yùn)營商業(yè)模式上都不能說是成功。支線航空可以稱作是中國民航的勇敢者挑戰(zhàn)游戲。

1.從毛細(xì)血管戰(zhàn)略到走向全球，海航的支線發(fā)展探索

作為國內(nèi)最早關(guān)注并拓展支線業(yè)務(wù)的航空公司之一，1995年海航為避開與大型航空集團(tuán)在東部干線上的直面競爭，發(fā)動“毛細(xì)血管戰(zhàn)略”，轉(zhuǎn)戰(zhàn)西部開拓支線航空新市場。經(jīng)過十年的發(fā)展，到2005年海航已擁有國內(nèi)最大的進(jìn)口支線機(jī)隊(duì)，旗下支線飛機(jī)達(dá)到31架（包括29架Donier328飛機(jī)和2架DASH8-400飛機(jī)），支線航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋華北、華東、華南、華中并延伸到西北和西南地區(qū)。支線飛機(jī)為海航“毛細(xì)血管戰(zhàn)略”立下了汗馬功勞，一方面在短時間內(nèi)鍛煉了大量的專業(yè)人才隊(duì)伍，另一方面在市場開拓中建立了海航獨(dú)特的細(xì)分市場優(yōu)勢。

2007年3月30日，海航在天津成立專業(yè)支線航空公司——大新華快運(yùn)航空有限公司，將旗下所有支線飛機(jī)移交至該公司運(yùn)行。海航卸下振興支線航空的重任，轉(zhuǎn)向干線和國際化發(fā)展策略。

2.從大新華快運(yùn)到天津航空，支線到干線的無奈轉(zhuǎn)身

2007年大新華快運(yùn)成立之初，海航將旗下各運(yùn)輸航空公司的支線航空業(yè)務(wù)剝離后進(jìn)行重新整合，著力打造中國最大的支線航空公司。2009年6月8日，在天津市場運(yùn)營了2年2個多月的大新華快運(yùn)正式更名為天津航空。天津航空在大力推進(jìn)支線航空的過程中不負(fù)眾望，支線機(jī)隊(duì)規(guī)模在2012年一度達(dá)到53架（包括28架Do328Jet和45架ERJ145，另有50架E190不計(jì)入支線機(jī)隊(duì)）。

然而好景不長， 隨著油價的高企，Do328Jet和ERJ145逐漸從激烈的市場競爭中敗下陣來，到2017年年底則徹底退出了天津航空的機(jī)隊(duì)。截至2019年年底，天津航空的主力機(jī)隊(duì)全部更換成了干線飛機(jī)，機(jī)隊(duì)規(guī)模重新達(dá)到了88架（包括33架A320系列，6架330系列，49架E190系列）。

3.從奧凱航空到幸福航空，國產(chǎn)MA60支線飛機(jī)的孤單落魄

2008年9月5日，奧凱航空引進(jìn)第一架MA60國產(chǎn)支線渦槳飛機(jī)，開發(fā)支線航空市場，實(shí)施“干支結(jié)合”的發(fā)展戰(zhàn)略。隨后，奧凱航空陸陸續(xù)續(xù)引進(jìn)了14架MA60飛機(jī)，開創(chuàng)了環(huán)渤海快線、黑龍江模式、阿拉善通勤以及湘西支線等商業(yè)模式，為國產(chǎn)飛機(jī)的運(yùn)營和發(fā)展作出了有益的嘗試。

2016年10月30日，奧凱航空和幸福航空整合支線業(yè)務(wù)，組建了新的幸福航空有限責(zé)任公司，并沿用之前的企業(yè)注冊名。奧凱不再運(yùn)營MA60支線航班，飛機(jī)和機(jī)組全部并入新的幸福航空，幸福航空成為了國內(nèi)惟一運(yùn)營MA60飛機(jī)的公共運(yùn)輸承運(yùn)人。

2018年12月21日,幸福航空成功引進(jìn)了首架波音737-800飛機(jī)，開始涉足干線航空業(yè)務(wù)。截止到2019年底，奧凱航空打造了清一色的B737系列干線機(jī)隊(duì)，規(guī)模達(dá)到27架；幸福航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到28架（包括25架MA60和3架B737飛機(jī)）。

4.從CRJ200到CRJ900，華夏航空的支線還能堅(jiān)守多久

成立于2006年4月的華夏航空是中國第一家專門從事支線航空客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?。以CRJ200飛機(jī)起步，華夏航空前期發(fā)展緩慢，到2011年底機(jī)隊(duì)規(guī)模才達(dá)到5架 CRJ200飛機(jī)。2012年，隨著CRJ-900支線飛機(jī)的引進(jìn)，華夏航空逐步駛?cè)肟燔嚨馈?017年7月，華夏航空CRJ900機(jī)隊(duì)規(guī)模增至32架。作為國內(nèi)惟一一家運(yùn)營支線飛機(jī)并盈利的航空公司，2018年華夏航空在深交所成功IPO上市。

但支線并不是惟一的選擇，2017年8月20日華夏航空迎來了首架空客A320型飛機(jī)，正式進(jìn)入干支雙機(jī)型運(yùn)營模式。截止到2019年底，華夏航空機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到49架，其中包含38架龐巴迪CRJ-900和11架空客A320飛機(jī)。

（二）逐年衰減的支線機(jī)隊(duì)

與航空公司從支線業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向干線業(yè)務(wù)措施相對應(yīng)的，是我國民航支線飛機(jī)的逐年減少。在過去十年里，國內(nèi)支線飛機(jī)總數(shù)從2010年的109架減少到了2019年底的84架（見圖1），在民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)所占的比重從6.83%降至2.20%（2000年這一比例為12.33%）。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去五年里，支線機(jī)隊(duì)數(shù)量年均增長率僅為6.61%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于干線飛機(jī)數(shù)量10.24%的年均增長率。

當(dāng)前支線的現(xiàn)狀——東密西疏，緩慢生長

（一）支線機(jī)場呈帕累托分布

由中國地理學(xué)家胡煥庸在1935年提出的劃分我國人口密度的對比線“胡煥庸線”對我國民航的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響，無論是我國的機(jī)場分布還是旅客貨物運(yùn)輸量分布，都可以看到胡煥庸線以東呈現(xiàn)較為密集的狀態(tài)，胡煥庸線以西則處于稀疏的狀態(tài)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國機(jī)場全年旅客吞吐量13.52億人次，其中：千萬級干線機(jī)場39個，完成旅客吞吐量占總量的83.3%；次干線機(jī)場（200～1000萬級）35個，完成旅客吞吐量占總量的9.8%；支線機(jī)場（200萬人次以下）165個，完成旅客吞吐量僅占總量的6.8%。

支線機(jī)場旅客吞吐量呈逐年遞減趨勢，且明顯顯現(xiàn)帕累托分布狀態(tài)。

（二）支線機(jī)隊(duì)呈現(xiàn)高度集中的特點(diǎn)

截至到2019年底，我國支線機(jī)隊(duì)主要構(gòu)成如下：CRJ900飛機(jī)38架，MA60飛機(jī)25架，ARJ21飛機(jī)21架（根據(jù)民航發(fā)〔2017〕30號 文 件， 超 過100座 的E190、E195列入干線飛機(jī)）。當(dāng)前我國民航的支線機(jī)隊(duì)呈現(xiàn)座級偏高、機(jī)型相對集中的特點(diǎn)。除了25架由中國航空工業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)的MA60為50座級外，其他機(jī)型均為90座級左右的支線飛機(jī)。

與之相對比的是，2019年美國民航擁有2421架支線飛機(jī)，在運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中所占比例為31.82%。美國民航機(jī)隊(duì)呈金字塔結(jié)構(gòu)，以龐大的通用航空和空中出租飛機(jī)（GENERAL AVIATION AND AIR TAXI AIRCRAFT）為底座，往上逐步是干線客貨運(yùn)輸飛機(jī)、支線運(yùn)輸飛機(jī)以及39座以下通勤航空運(yùn)輸飛機(jī)（如圖4）。

（三）支線航線結(jié)構(gòu)不合理

由于中國內(nèi)地航空運(yùn)輸市場的發(fā)展不平衡，國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)決定了機(jī)型主要以窄體干線飛機(jī)為主。來自中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心的2018 年統(tǒng)計(jì)資料顯示：

大客流量航線（日單程航班在 10 班以上）占據(jù)了國內(nèi) 34.7% 的運(yùn)力，飛機(jī)平均座位數(shù)為174 座；

中等流量航線（日單程航班在 2～10 班）占據(jù)了國內(nèi) 43.8% 的運(yùn)力，飛機(jī)平均座位數(shù)為 160 座；

低流量航線（日單程航班在 2 班及其以下）占據(jù)了國內(nèi) 21.5% 的運(yùn)力，飛機(jī)平均座位數(shù)為 148 座。

隨著干線航線客流量進(jìn)一步增加，機(jī)場擁堵、容量飽和等問題也迫使航空公司采用更大座級機(jī)型來實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的擴(kuò)張。2017年9月，民航局發(fā)布《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu) 提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》（民航發(fā)〔2017〕115號），提出“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”的發(fā)展舉措，并首次將“胡煥庸線”的概念引入我國民航航班時刻分配管理和航班結(jié)構(gòu)優(yōu)化中來。該文件的出臺，對我國支線航空的發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用。但目前來看，效果仍不明顯。

支線發(fā)展的困境——干線擠壓，高鐵爭峰

航空業(yè)內(nèi)通常把干線比喻成肥肉，支線比喻成骨頭，這既是航空公司“棄支保干”的真實(shí)寫照，也說明了支線航空發(fā)展所面臨的困境。

（一）運(yùn)營成本高，受干線飛機(jī)擠壓

與公交系統(tǒng)中的中巴車和大巴車的購買價格類似，支線飛機(jī)單座購置成本較高。由于支線飛機(jī)個頭小、座位少，故其單座的成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于干線飛機(jī)。當(dāng)前，一架160～180座級B737（或A320）新飛機(jī)的購機(jī)單座成本在25～30萬美元左右，而一架70～90座級ARJ21新飛機(jī)的購機(jī)單座成本則需要35萬美元左右；對于進(jìn)口的CRJ900支線飛機(jī)，其加上6%的進(jìn)口關(guān)稅及17%的增值稅（干線飛機(jī)分別只有1%和5%），新飛機(jī)的購機(jī)單座成本則需要40萬美元左右。

運(yùn)營方面，國內(nèi)對支線航空的運(yùn)行規(guī)范和要求與干線飛機(jī)完全相同，機(jī)場所收的費(fèi)用也沒有太多差別。雖然每年民航局制定并下發(fā)的《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》對運(yùn)營支線的航空公司和機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼，但該項(xiàng)補(bǔ)貼主要以航線進(jìn)行界定，并不以支線機(jī)型來作為判定依據(jù)。因此在絕大部分本應(yīng)由支線飛機(jī)執(zhí)飛的航線上，航空公司采用B737飛機(jī)或者A320飛機(jī)來執(zhí)行航線航班，占據(jù)了大量的支線補(bǔ)貼資金，同時嚴(yán)重?cái)D壓了支線飛機(jī)的市場空間。

（二）支線航線里程短，受高鐵影響大

目前，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)“四縱四橫”已經(jīng)基本建成，一張綿密的高鐵網(wǎng)絡(luò)，涵蓋超過85%的地級市，把全國各地連接了起來，與此同時“八縱八橫”的藍(lán)圖也在緊鑼密鼓的實(shí)施當(dāng)中。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030）》，到2020年我國鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里；到2025年鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路規(guī)模3.8萬公里左右；到2030年基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。

根據(jù)民航局對我國支線航空的定義（民航發(fā)〔2017〕30號）：“支線航空是從事支線航線運(yùn)營的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機(jī)場始發(fā)或者到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（航線）航段，以跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600km以內(nèi)的航線?！?00公里以內(nèi)的距離是支線航空最具競爭力的市場，但該距離恰好是高鐵沖擊影響最大的距離。據(jù)悉，在500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達(dá)到50%以上。大規(guī)模高鐵的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也進(jìn)一步擠壓著支線航空的生存市場。

未來支線展望——翻山越嶺，百折不回

2020年的新冠肺炎疫情重創(chuàng)我國航空運(yùn)輸業(yè)，但同時也給支線航空帶來了發(fā)展機(jī)遇。受疫情影響，全球航空業(yè)需求減少，國際航空運(yùn)輸市場進(jìn)入了冰封期。同時，國內(nèi)干線航空運(yùn)輸市場受到各地政府疫情管控政策及復(fù)工復(fù)產(chǎn)影響，離完全恢復(fù)還有待時日。相比較之下，各省、市、自治區(qū)內(nèi)的支線航空市場受疫情影響較小。根據(jù)CADAS分析師團(tuán)隊(duì)發(fā)布的 2020年5月分析報(bào)告，小型支線機(jī)場的旅客量恢復(fù)速度正在加快。5月出港旅客已恢復(fù)至去年同期的65%，其中華東地區(qū)已恢復(fù)至去年同期的90%以上，西北、西南、新疆地區(qū)發(fā)展態(tài)勢也較為良好，東北與華北地區(qū)稍差，僅為去年同期的34%和51%，應(yīng)該是受到疫情防控等級的影響。

由于需求強(qiáng)烈，且競爭較小，國內(nèi)航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或?qū)閲鴥?nèi)支線航空和國產(chǎn)民機(jī)帶來一線發(fā)展曙光。

（一）支線航空的發(fā)展釋放更強(qiáng)的公益性

作為一種公共交通運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸是國家最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)設(shè)施之一，具有較強(qiáng)的公共社會服務(wù)屬性。支線航空具有更強(qiáng)的公益性，其社會效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，對促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會穩(wěn)定、民族團(tuán)結(jié)和國防建設(shè)作用十分巨大。而在偏遠(yuǎn)地區(qū)、山區(qū)、海島、旅游勝地等區(qū)域，受人口數(shù)量、自然環(huán)境、季節(jié)等因素的影響，市場化的航空運(yùn)營很難取得盈利。受利益驅(qū)使，航空公司往往會選擇使用更大的干線飛機(jī)進(jìn)入更大的樞紐機(jī)場去獲取更多的盈利，因此偏僻地區(qū)的居民很難獲得公共航空運(yùn)輸服務(wù)。

在國家公共航空運(yùn)輸體系中，小型機(jī)場是“神經(jīng)末梢”和基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)，支線航空是“毛細(xì)血管”。 即使在發(fā)達(dá)國家，要實(shí)現(xiàn)支線航空的經(jīng)濟(jì)效益都是一個難題。根據(jù)我國建設(shè)民航強(qiáng)國中的“大眾化戰(zhàn)略”，民航要從提供高端性消費(fèi)向滿足大眾經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)擴(kuò)展，提高民航服務(wù)的覆蓋能力，實(shí)現(xiàn)“縣縣通、及時達(dá)”。

（二）支線航空市場潛力巨大

當(dāng)前，我國中西部及西北等地區(qū)航空通達(dá)性不足，市場發(fā)展?jié)摿薮蟆ＶЬ€航空還是一個有待挖掘的巨大藍(lán)海市場。隨著國家建設(shè)更多支線機(jī)場，扶持支線運(yùn)輸?shù)恼哌M(jìn)一步完善，包括國產(chǎn)支線飛機(jī)在內(nèi)的新一代支線飛機(jī)投入市場，支線航空發(fā)展會加速，支線飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中的比例會顯著增加。

根據(jù)中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司發(fā)布的《2019-2038年民用飛機(jī)中國市場預(yù)測年報(bào)》（如表1），預(yù)計(jì)2019年至2038年間，中國需要補(bǔ)充各類支線客機(jī)超過1000架，其中60座級以下294架，61～100座級708架，到2038年支線機(jī)隊(duì)的比重將接近12%。

（三）支線航空的發(fā)展需要更大的突破

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2014年底，李克強(qiáng)總理參觀人居科學(xué)研究展時，高度關(guān)注“胡煥庸線”，并提出了“胡煥庸線”能否突破的問題。如同橫亙在我國東西之間的“胡煥庸線”一樣，中國民航運(yùn)輸?shù)母删€和支線之間也有一條看不見的分界線。中國民航的發(fā)展，需要在“胡煥庸線”人口地理學(xué)的基礎(chǔ)上進(jìn)行變革和突破。

參考國外對于支線航空的發(fā)展，美國政府為了解決小型社區(qū)的航空運(yùn)輸服務(wù)問題，對經(jīng)營偏遠(yuǎn)和欠發(fā)展地區(qū)航線的航空公司實(shí)施“普遍航空服務(wù)”（Essential Air Service，簡稱EAS）的補(bǔ)助。1979～2014年，美國EAS社區(qū)數(shù)量和補(bǔ)貼金額均逐年穩(wěn)定增長，EAS社區(qū)數(shù)量從最初的11個增加至159個，補(bǔ)貼金額從最初的170萬美元增加至2.4億美元。此外，歐洲推出公共服務(wù)責(zé)任（PSO）對各國國內(nèi)支線航線以及歐洲內(nèi)部的跨州航線進(jìn)行補(bǔ)貼；澳大利亞政府實(shí)行“偏遠(yuǎn)地區(qū)航班補(bǔ)貼”（RASS）計(jì)劃 （類似美國的EAS），以“可及性和遙遠(yuǎn)性指數(shù)”（ARIA）作為偏遠(yuǎn)地區(qū)航空補(bǔ)助計(jì)劃的依據(jù)。

2017年3月1日，國務(wù)院印發(fā)了《“十三五”推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化規(guī)劃》。該規(guī)劃指出，基本公共服務(wù)均等化是指全體公民都能公平可及地獲得大致均等的基本公共服務(wù)，其核心是促進(jìn)機(jī)會均等，重點(diǎn)是保障人民群眾得到基本公共服務(wù)的機(jī)會，而不是簡單的平均化。推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化，是全面建成小康社會的應(yīng)有之義，對于促進(jìn)社會公平正義、增進(jìn)人民福祉、增強(qiáng)全體人民在共建共享發(fā)展中的獲得感、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的中國夢，都具有十分重要的意義。

為使社會大眾能夠享受到安全、便捷、經(jīng)濟(jì)的航空客貨運(yùn)服務(wù)，筆者認(rèn)為我國民航需要加快推進(jìn)“國家基本航空服務(wù)計(jì)劃”（簡稱“基本航空服務(wù)”）政策體系。基本航空服務(wù)計(jì)劃是指為保障偏遠(yuǎn)地區(qū)群眾基本出行需求，通過政府資金補(bǔ)貼和政策扶持等方式，支持航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營通達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)航線航班，并將偏遠(yuǎn)地區(qū)納入全國綜合交通運(yùn)輸體系的一項(xiàng)發(fā)展舉措?；竞娇辗?wù)的推進(jìn)，不但能改變中國航空運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)體系，也將帶來支線運(yùn)輸?shù)哪Ｊ礁镄拢浞终{(diào)動地方政府、機(jī)場、航空公司等各個主體發(fā)展支線的積極性，為當(dāng)?shù)匕傩仗峁┗镜暮娇者\(yùn)輸服務(wù)?；竞娇辗?wù)能有效的改善中小城市邊和遠(yuǎn)地區(qū)的通達(dá)性，提升當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸水平和營商環(huán)境，最終產(chǎn)生良好的社會效益，為“老少邊窮”地區(qū)的脫貧攻堅(jiān)和可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。

“天之道，損有余而補(bǔ)不足。人之道則不然，損不足以奉有余?！崩献釉凇兜赖陆?jīng)》中對自然之道和人類社會的發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了分析總結(jié)。社會的發(fā)展源自于人類不斷對抗自然環(huán)境的挑戰(zhàn)，而文明的進(jìn)步則來自于人類對天道不公的糾正和回應(yīng)。疫情當(dāng)前，中國支線航空能否在冰封期突出重圍，在于我們的航空業(yè)能否突破傳統(tǒng)，挑戰(zhàn)自我。