摘要：近些年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市化程度普遍提高，帶來(lái)相應(yīng)的交通壓力也不斷增加，截止2018年我國(guó)共有63個(gè)城市獲批建設(shè)軌道交通[1]。因此作為城市軌道交通，在城市客運(yùn)交通運(yùn)輸中，扮演了不可缺少的角色。而城市軌道交通故障，尤其是高斷面客流發(fā)生故障后，給城市交通帶來(lái)的影響，不可小覷，甚至在有些特大型城市客流高峰期，城市軌道交通發(fā)生大面積故障，對(duì)整個(gè)城市的交通情況，造成了極大的影響，本文主要分析城市軌道交通大面積信號(hào)故障時(shí)的調(diào)整策略，對(duì)運(yùn)行秩序的恢復(fù)帶來(lái)的影響。

關(guān)鍵詞：軌道交通;信號(hào)故障;調(diào)整

一、大面積信號(hào)故障的種類

隨著城市軌道交通信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)劃、建造的發(fā)展，目前，城市軌道交通多應(yīng)用CBTC（即基于連續(xù)通信下的超速防護(hù)自動(dòng)閉塞）控車模式，其后備模式為ATP（基于點(diǎn)式通信下的超速防護(hù)自動(dòng)閉塞）、CI（基于軌道電路的固定閉塞）[2]，即主用模式故障后即可啟用備用模式組織列車運(yùn)行，但備用模式的運(yùn)行效率及安全等級(jí)也隨著閉塞設(shè)備技術(shù)等級(jí)的降低而隨之降低，并且隨著故障面積的不同，對(duì)整條線路乃至整個(gè)線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的影響，也隨之改變，故障面積由小至大可以分為以下幾種：

（一）單個(gè)站管區(qū)信號(hào)設(shè)備故障

站管區(qū)信號(hào)設(shè)備故障影響整個(gè)設(shè)備集中站所有信號(hào)設(shè)備，由于現(xiàn)有行車連鎖設(shè)備均采取冗余的方式設(shè)置，故單個(gè)占管區(qū)信號(hào)設(shè)備故障，大多是由于連鎖主備機(jī)同時(shí)故障，或主備機(jī)進(jìn)行切換過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤導(dǎo)致，基于故障—安全原則，隨之帶來(lái)的影響是列車無(wú)法收到推薦速度碼、地面信號(hào)機(jī)無(wú)法正常顯示，通過該站管區(qū)的列車，需要變更運(yùn)行模式通過，或采取人工確認(rèn)方式通過。

（二）多個(gè)站管區(qū)信號(hào)設(shè)備故障

此故障多發(fā)于ZC（區(qū)域控制器）故障，對(duì)所轄多個(gè)站管區(qū)信號(hào)設(shè)備造成的影響，故障表現(xiàn)與上述單個(gè)站管區(qū)信號(hào)設(shè)備故障基本相同，但影響范圍更大，對(duì)線路及路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)造成的壓力也更大。

（三）全線信號(hào)設(shè)備故障

此故障多發(fā)于LC（線路控制器）故障，對(duì)全線所有車站造成影響，故障表現(xiàn)雖與上述兩個(gè)故障基本相同，但由于故障影響范圍是全線，其對(duì)整個(gè)線路乃至路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的影響極大，甚至造成單條線路的癱瘓、路網(wǎng)運(yùn)輸能力的下降，故障期間的運(yùn)行調(diào)整措施難度大，見效慢，故障修復(fù)后，運(yùn)營(yíng)秩序恢慢。

二、調(diào)整策略

對(duì)于信號(hào)故障，城市軌道交通有一套完整的調(diào)整體系，包括人工調(diào)整和設(shè)備自動(dòng)調(diào)整，但就目前來(lái)看，設(shè)備自動(dòng)調(diào)整，見效慢，合理性差;人工調(diào)整的方法不一致，由于個(gè)人能力的差距，效果也良莠不齊，加之故障發(fā)生的時(shí)間長(zhǎng)短不固定、線路上的客流壓力、操作人員的技術(shù)水平、天氣、等特殊情況，在調(diào)度指揮過程中需要綜合考慮各種因素的影響，調(diào)整策略的嚴(yán)謹(jǐn)與否、科學(xué)合理與否就顯得尤為重要。

（一）運(yùn)行調(diào)整的基本方針

故障情況下列車運(yùn)行的調(diào)整，絕不僅僅是單純考慮減少列車晚點(diǎn)、恢復(fù)按圖行車。調(diào)整策略的制定應(yīng)遵循安全>客運(yùn)組織>行車組織，在城市軌道交通數(shù)十年的運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，多次出現(xiàn)因急于恢復(fù)正點(diǎn)，急于恢復(fù)按圖行車，造成擴(kuò)大影響的事件，對(duì)行車安全、乘客安全造成了很大影響，行車有關(guān)人員不能僅僅為了保證運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的兌現(xiàn)，而忽略對(duì)乘客出行的影響，甚至對(duì)乘客安全的影響。一切列車運(yùn)行的調(diào)整方案，如果不能依據(jù)客流的情況、乘客的需求而做出相應(yīng)改變，就會(huì)出現(xiàn)事倍功半的情況，若僅僅遵循行車組織為客運(yùn)組織服務(wù)的原則，而忽略了安全，那么一旦出現(xiàn)安全問題，一切的調(diào)整方案都將歸零，不但故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響沒有解決，反而造成了次生災(zāi)害發(fā)生，各種突發(fā)事件重疊發(fā)生，成倍增加了運(yùn)營(yíng)調(diào)整的難度？

（二）列車運(yùn)行調(diào)整的常用方法

目前業(yè)內(nèi)常用的列車運(yùn)行調(diào)整方法有：始發(fā)站提前或改晚開行、停運(yùn)或加開列車、延長(zhǎng)或縮短站停時(shí)間、備用車頂替、變更列車運(yùn)行交路、列車中途清人折返、應(yīng)停列車在站通過或應(yīng)通過列車在站停車。[3]依據(jù)不同的故障情況以及影響范圍，需要采取一種或多種運(yùn)行調(diào)整方式，但并非故障越復(fù)雜、影響面越大，需要的調(diào)整方式就越多，也就是說，如果行車人員能夠采取適合某一類故障的調(diào)整方式，即使不采取多種調(diào)整方式，也能夠達(dá)到事半功倍的效果。反而在某些情況下，行車調(diào)度人員，為了快速恢復(fù)按圖行車，一味地追求各種行車調(diào)整方式的結(jié)合，卻忽略了精細(xì)化調(diào)整，容易導(dǎo)致故障影響的擴(kuò)大，不利于客運(yùn)組織及安全運(yùn)行。

（三）實(shí)踐分析

案例一：終點(diǎn)站信號(hào)設(shè)備故障，造成車站及控制中心表示屏無(wú)法復(fù)示列車位置、無(wú)法確認(rèn)道岔位置、無(wú)法自動(dòng)排列進(jìn)路、列車無(wú)推薦速度，此時(shí)終點(diǎn)站與相鄰車輛段，有交叉作業(yè)。

一般情況下出現(xiàn)站管區(qū)信號(hào)設(shè)備故障，我們都會(huì)采取，抽減列車的調(diào)整措施，減少相關(guān)故障區(qū)段列車數(shù)量，從而減少列車晚點(diǎn)數(shù)量，為恢復(fù)按圖行車創(chuàng)造有利契機(jī)。但此時(shí)如果增加車輛段與相鄰車站的列車運(yùn)行交叉作業(yè)，反而會(huì)增加現(xiàn)場(chǎng)組織行車的負(fù)擔(dān)，增加確認(rèn)環(huán)節(jié)以及設(shè)備的操作環(huán)節(jié)，不利于恢復(fù)正點(diǎn)，加之缺少了設(shè)備的保障，而由人工代替設(shè)備操作，安全隱患有所增加。綜上，反而降低了故障區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行的效率。因此，更為行之有效的方法是減少交叉作業(yè)，雖然沒有通過抽減列車的方法減少故障區(qū)段內(nèi)運(yùn)行列車的數(shù)量，但卻減少了交叉作業(yè)和人工辦理的情況，也就相對(duì)有利于恢復(fù)列車運(yùn)行圖的實(shí)施。

案例二：非環(huán)形線路大面積信號(hào)設(shè)備故障，采取列車停運(yùn)、通過措施，以保證列車正點(diǎn)發(fā)出與到達(dá)。

一般情況下，出現(xiàn)晚點(diǎn)后，調(diào)度人員都會(huì)采取按照現(xiàn)有晚點(diǎn)情況確定停運(yùn)列數(shù)的調(diào)整方式，此方式雖然決策迅速，但其在決策時(shí)沒有綜合考慮故障的持續(xù)時(shí)間、當(dāng)時(shí)的客流情況、天氣情況、操作人員的操作時(shí)間、故障區(qū)段列車積壓、晚點(diǎn)時(shí)間累加等因素，極易出現(xiàn)多次停運(yùn)，且停運(yùn)后，仍然出現(xiàn)晚點(diǎn)的情況。因此，在出現(xiàn)故障晚點(diǎn)后，可以利用一個(gè)列車間隔的時(shí)間綜合考慮上述情況，并依據(jù)當(dāng)時(shí)列車運(yùn)行間隔，充分結(jié)合列車晚點(diǎn)成一定比例累積增加的規(guī)律，科學(xué)確定停運(yùn)數(shù)量。

在列車中途晚點(diǎn)較多時(shí)，部分行車調(diào)度人員，樂于采用通過的方式，以保證列車正點(diǎn)到達(dá)，或減少晚點(diǎn)的發(fā)生，但此時(shí)應(yīng)充分考慮對(duì)乘客乘車的影響。作者認(rèn)為，列車通過的調(diào)整措施，在極少數(shù)情況下，如：嚴(yán)重影響后續(xù)列車正點(diǎn)開行、低滿載率客車等，才可使用，一般晚點(diǎn)情況應(yīng)盡量減少使用。因列車晚點(diǎn)，造成列車間隔較大時(shí)，可令前次列車增加站停時(shí)間，從而調(diào)整列車運(yùn)行間隔。到達(dá)終點(diǎn)站前，亦可采取車輛段備用車出庫(kù)補(bǔ)充列車間隔的方式，盡量避免乘客坐回頭車的情況。車輛段備用車上線，也增加了非故障區(qū)段運(yùn)行列車的數(shù)量，一定程度上減少了大面積信號(hào)故障對(duì)乘客乘車的影響，提升了乘車的舒適度。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通，作為大都市公共交通工具的一種重要補(bǔ)償，承擔(dān)著更高的客運(yùn)壓力，潮汐客流明顯，在發(fā)生大面積信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，對(duì)乘客出行、路網(wǎng)運(yùn)行的壓力，都有很大影響。作為行車調(diào)度人員，在進(jìn)行故障初期處置、故障恢復(fù)后的歸圖調(diào)整時(shí)，應(yīng)全面考慮各項(xiàng)影響因素，調(diào)整措施要充分與實(shí)際相結(jié)合，不應(yīng)只停留于紙上談兵的階段，在保證安全的前提下，要做到行車組織與客運(yùn)組織、乘客感受與運(yùn)行指標(biāo)的均衡調(diào)整，在遵循行業(yè)規(guī)范與相關(guān)制度的同時(shí)，靈活掌握調(diào)整措施的使用，可以適當(dāng)向某一方面靠攏，解決當(dāng)時(shí)的重點(diǎn)矛盾，最大程度的減少點(diǎn)對(duì)線、點(diǎn)對(duì)面的影響。

參考文獻(xiàn)：

（1）宋敏華，中國(guó)城市軌道交通年鑒2019，上海書店出版社

（2）楊艷娟、許永能，科技與創(chuàng)新2095-6835（2018）12-0094-02

（3）閆國(guó)強(qiáng)、仇海濱，城市軌道交通概論（第二版）-城市軌道交通運(yùn)行組織（155-164）

作者簡(jiǎn)介：

陳愷恩（1989.07--）;性別：男，籍貫：北京，學(xué)歷：本科，畢業(yè)于中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（北京）;現(xiàn)有職稱：無(wú);研究方向：運(yùn)營(yíng)管理;單位及郵編：北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京市西城區(qū)西直門外大街2號(hào)。