摘? 要：本文結合實際工程概況針對性的分析了地鐵鐵軟土地層超深地連墻施工技術，為實現超深地連墻施工技術在施工中的合理應用提供了技術指導，保障了地鐵軟土地層施工質量。

關鍵詞：地鐵施工;軟土地層;超深地連墻;施工技術

中圖分類號：U231.3? ? 文獻標識碼：A? ? 文章編號：2096-6903（2020）11-0000-00

0 引言

隨著科學技術的不斷進步和發(fā)展，各種不同類型的新技術在多個領域中得到合理應用。在地鐵項目建設中，由于存在一些軟土地層，要想保證施工的質量以及后續(xù)使用的穩(wěn)定性及可靠性，需要對一系列先進技術手段進行合理引進與應用，這樣才能夠為地鐵軟土地層的施工質量提供保證。如超深地連墻施工技術在實踐中的應用，具有非常明顯的優(yōu)勢特點，其與普通的地連墻施工在本質方面具有非常明顯的差異性。研究發(fā)現超深地連墻施工技術的成槽時間相對較長，同時成槽的垂直度很難實現有效控制，整個鋼筋籠的下放難度不斷增加，因此，對維護結構施工質量的要求也相對較高。

1 工程概況

本文在分析地鐵軟土地層超深地連墻施工技術的具體應用時，與某工程項目的實際建設情況進行結合。該地鐵工程項目的10號線車站在文化中心區(qū)域范圍內，可以實現斜交換乘，地鐵Z1線車站是地下三層車站。在此基礎上，車站的建設需要開挖深度為26.9m，在對車站的圍護結構進行設置時，需要利用深度和厚度分別是66.5m，1.0m的地連墻進行有效維護，并將其作為止水墻[1]。在工程項目的具體建設過程中，發(fā)現其自身的超深地連墻數量是69幅，標準幅與異型幅分別是54幅和15幅。

2 工程地質和水文地質

地鐵車站影響范圍內的地層主要包含以下幾個地層，首先包括第四系的全新統人工填土層、第I陸相層、第I海相層、第II及第III陸相層。其次，對其自身涉及到的巖性進行結合分析時，發(fā)現其主要是以粘性土、粉土以及粉砂相互組合而成。在地表方面，是以人工填土層分布為主，土質處于嚴重不均勻狀態(tài)，整個結構相對比較松散，厚度的變化程度也相對比較明顯，整個工程性質普遍比較差。

對該工程項目的地鐵10號線文化中心車站進行分析時發(fā)現：其車站主體結構在構建和具體應用時，基底是在粉土層上、由于該層自身的厚度變化相對較大，呈現出灰黃色的狀態(tài)，所以并沒有任何的層理，在局部上會夾雜一些粉質的粘土。地鐵Z1號線文化中心車站，在對其自身的主體結構機體進行設置時發(fā)現：其通常是在粉質粘土以及分土層的位置上進行建設的。單層的整體穩(wěn)定性相對比較良好，土層具有一定的均勻性特征[2]。粘性土也具有可塑條件，整個場地范圍內，其自身對應的地下水位普遍比較高。含水層呈現出層狀分布狀態(tài)，在垂直或者水平方向上具有非常明顯的差異性。在對基坑進行開發(fā)時，由于受到水壓力作用，很容易出現潛蝕或者管涌等不同現象。

3 超深地連墻施工技術在地鐵軟土地層中的應用

3.1 機械設備選型

該地鐵的地連墻成槽，在大多數情況下都會利用液壓抓斗式的成槽機進行施工?，F階段在實踐中應用較多的成槽機是金泰系列的成槽機。寶峨系列的成槽機，通常情況下都是一些淺槽機型，在整個作業(yè)中深度不會超過50m。金泰40以上的各種類型機型具有一定的深度作業(yè)功能，能夠展開70m的深度作業(yè)。此外，當前相對先進的機型是利勃海爾成槽機，該機型目前在國內的使用上并沒有普及，整個使用數量相對較少，該機型自身的成本費用相對較高。由于該工程項目具有一定的特殊性，在整個施工中可以利用金泰40機型與利勃海爾-855機型展開有針對性的操作。

3.2 泥漿配比和置換

在地鐵軟土地層施工中科學合理的引進與應用地連墻施工技術具有顯著作用，地連墻施工的泥漿控制，能夠起到護壁以及冷卻潤滑扎斗等不同作用。在實踐中不僅要具備非常良好的固避效果，而且還要為灌注混凝土提供一定的便利條件。由此可以看出，泥漿在具體的配比中，要保證比重以及粘度等各種不同類型的性能指標，使其能夠達到標準要求。基于此，對優(yōu)質的鈉基膨潤土造漿進行合理的選擇和應用，在其中適當加入CMC或者純堿，并對原料進行有效攪拌，由此制作而成的泥漿通常要經過24h的熟化之后，才能夠投入到正常使用中。超深地連墻成槽中，其自身的成槽時間通常會在三天以上，40m以下會逐漸進入到砂層。在整個施工中，40m以下的槽斷層槽泥漿的比重，需要結合實際情況展開有針對性的調整，可以將其調整為1.30t/m3。在整個混凝土的灌注施工中，對于泥漿的使用，要保證其自身的性能指標可以達到標準要求。將泥漿提前抽入沉淀池當中，對其進行靜置處理，經過一系列的濾砂機過濾后，實現有針對性的可回收再利用。針對達不到標準要求的泥漿，將這些泥漿直接排入到廢漿池當中，以廢棄處理方式進行操作。在對泥漿進行置換時，通常會使用兩種方式，包括沉淀法和置換法。在對鋼筋籠進行下放之前，要利用成槽機對其進行打撈，以此來開展有針對性的清理處理。在導管安裝施工完成之后，可以在導管內完成抽漿，這樣能夠實現置換的目的。

3.3 成槽控制

超深地連墻施工技術在具體應用時，地連墻的成槽質量在其中具有非常重要的影響。地連墻的成槽質量控制效果，能夠直接影響到地連墻的整個施工質量。因此，在對成槽機的司機進行選擇和聘用時，通常都會選擇一些具有實踐經驗的熟練工，司機需要輪流值班，這樣能夠盡可能減少在成槽方面的成本投入。通過機械自動化操作，能夠對現有的調頻功能進行適當控制，同時還可以對成槽的垂直度進行有效控制。在整個過程中，可以利用測繩測量的方式，對槽壁的質量進行有效控制。為了從根本上避免表層的雜填土對整個成槽過程的影響，需要對整個導墻的深度展開加深處理，或者直接利用C型的導墻進行操作[3]。在異型幅段的兩側位置處，可以直接利用雙排的水泥土攪拌樁，對槽體的兩側展開有針對性的加固處理。加固的深度是地面以下10米范圍內，這樣做的目的是為了盡可能減少雜填土段陰角塌方等事故的出現。在整個成槽中，通常需要在成槽機的下部對鋼板進行合理放置，這樣做的目的是為了將成槽及自身的壓力進行分散處理。在整個成槽段附近不允許有重車，這樣能夠盡可能避免對土體造成嚴重的影響，避免出現塌孔等一系列事故。

3.4 鋼筋籠吊放

對目前地連墻鋼筋籠主筋進行結合分析時，發(fā)現其主要是以Φ32和Φ28的鋼筋作為主筋，相互之間的間距為75mm。在接頭位置處，是以H型鋼進行連接。首開幅的鋼筋籠重量在經過測量之后，發(fā)現其可以達到90t。由于受到場地的限制影響，需要利用300t的吊車與150t的吊車進行有效配合，這樣才能夠保證作業(yè)的有序推進。為了從根本上避免鋼筋籠出現嚴重變形情況，除了輔筋增加之外，還要保證鋼筋籠自身整體鋼度的強化。在這一基礎上，可以直接將鋼筋籠整體加工的分段吊裝，尤其是在孔口位置處可以對其進行有效連接。這樣有利于盡可能減少鋼筋籠在對接方面的時間成本消耗，除了桁架筋可以利用滿焊的方式之外，其余的鋼筋基本上都是利用綁扎工藝來進行有效的連接。

4 結語

地連墻內的基坑開挖施工基本上已經完成，根據目前暴露出來的實際情況發(fā)現地連墻的表面平整度以及其自身的防滲性能，都可以滿足實際要求，能夠起到良好的維護效果。同時還能夠將其自身的止水作用充分發(fā)揮出來，在保證地鐵軟土基層施工質量的基礎上，能夠保證基層自身的安全性和穩(wěn)定性。

參考文獻

[1] 張錚.臨近錢塘江富水軟土塊石地區(qū)超深地下連續(xù)墻施工技術[J].施工技術，2020（7）：17-20.

[2] 盧偉.“上軟下硬”復合地層地連墻快速成槽施工關鍵技術研究[J].鐵道科學與工程學報，2020（1）：174-180.

[3] 董兆昆.長三角地區(qū)富水軟弱地層超深地鐵車站施工關鍵技術研究[J].路基工程，2018（4）：227-233.

收稿日期：2020-10-09

作者簡介：李纖（1986—），女，湖南益陽人，本科，工程師、經濟師，研究方向：地鐵施工。