李曉敏　劉毅然　楊嬌嬌

摘要 發(fā)展新能源汽車是推動新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要力量，也是實現(xiàn)我國制造強國戰(zhàn)略的重要舉措。基于2010—2017年我國20個省份新能源汽車銷量的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建多元回歸模型，量化研究政府及公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛限行限購三類政策對增加新能源汽車市場份額的政策效果，并從地區(qū)人口密度的視角研究了推廣政策效果的地域差異。研究表明：①三類政策對增加市場份額均起到了正向的促進(jìn)作用，各省份推廣政策力度的差異解釋了地區(qū)之間新能源汽車推廣速度的快慢。②地區(qū)人口密度差異是導(dǎo)致我國新能源汽車推廣政策效果呈現(xiàn)地域差異的重要原因，在人口密度越大的地區(qū)，政府及公共機構(gòu)采購的“示范效應(yīng)”越大，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在消除“充電便利焦慮”上的效應(yīng)越大，車輛限行限購越能凸顯出新能源汽車的使用便利性，因此在人口密度越大的地區(qū)，推廣政策的效果越大。③財政補貼和免購置稅的實施提高了新能源汽車的市場份額。此外，在經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、人口密度越高、高學(xué)歷人群越集中的地區(qū)，新能源汽車越容易被采納。為了實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，政府應(yīng)該完善新能源汽車扶持政策，一是要完善新能源汽車采購制度;二是要加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建高效、適度超前的充電網(wǎng)絡(luò)體系;三是要建立健全新能源汽車使用環(huán)節(jié)的扶持政策體系。

關(guān)鍵詞 新能源汽車;產(chǎn)業(yè)政策;政策效果;地域差異;人口密度

中圖分類號 F502

文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1002-2104（2020）08-0051-11 DOI：10.12062/cpre.20200104

作為緩解能源環(huán)境危機、引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)升級的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展備受各國政府重視。十余年來，我國政府把發(fā)展新能源汽車作為調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、減少汽車尾氣排放、推動汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略部署[1]，制定了一系列扶持新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，包括財政補貼、稅收優(yōu)惠、政府和公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、路權(quán)優(yōu)先等。在這些扶持政策的驅(qū)動下，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷總量突破100萬輛，是第二大新能源汽車市場美國的3倍[2]。雖然近十年我國新能源汽車的市場份額逐年上升，但與傳統(tǒng)燃油汽車相比仍然很低，2018年僅達(dá)到4.48%[2]，這同工信部在2017年《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出2025年達(dá)到20%以上的目標(biāo)還相差甚遠(yuǎn)。在補貼趨緊和退出的情況下，如何提高新能源汽車的采用率和加快新能源汽車的推廣步伐是政府亟待解決的重要問題。此外，雖然新能源汽車已在全國范圍內(nèi)推廣開來，但推廣現(xiàn)狀在地區(qū)之間差異巨大。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車年鑒2018》數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年新能源汽車銷售數(shù)量最多的三個內(nèi)地省份是廣東、北京和上海，銷量分別為82 497輛、66 765輛和61 354輛，而地域面積和廣東省差不多的貴州省僅為6 387輛，新能源汽車在內(nèi)地省份的銷量參差不齊。什么原因?qū)е铝诉@種顯著的地區(qū)差異呢？造成這種地區(qū)差異的原因有很多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、財政補貼、稅收、受教育水平等因素都會影響新能源汽車的推廣效果，本文重點關(guān)注的是新能源汽車推廣政策對這種地域差異的影響。從推廣政策的角度來看，導(dǎo)致我國新能源汽車推廣出現(xiàn)顯著地域差異的原因有兩個，一是各省份推廣政策的力度存在明顯差異，二是推廣政策的效果存在地域差異。為此，通過量化推廣政策效果以及探究推廣政策效果的地域差異成因來解釋這種地域異質(zhì)性。

1 文獻(xiàn)回顧

當(dāng)前學(xué)者們對于新能源汽車推廣政策效果的研究主要集中在三個方面：一是以補貼為主的貨幣性政策在彌補新能源汽車高成本、高價格方面的優(yōu)勢和不足。在供給方面，國家對新能源汽車的補貼和稅收政策可以降低研發(fā)成本和風(fēng)險[3-4]，彌補新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在行業(yè)競爭中的成本劣勢[5-6]，從而提高市場上新能源汽車的供給水平。在需求方面，補貼和稅收政策則通過降低新能源汽車的購買成本[7]，彌補新能源汽車在市場競爭中的價格劣勢[8]，刺激消費者的購買動機[9]，進(jìn)而增加市場上新能源汽車的需求。貨幣補貼為主的政策雖然極大地促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是也出現(xiàn)了很多問題，如企業(yè)騙補、過度依賴補貼、政府財政負(fù)擔(dān)過重等[10]。二是路權(quán)管制政策在提高新能源汽車使用便利性和比較優(yōu)勢方面的效果。路權(quán)管制政策包括高乘載車道通道激勵、車輛限行、車輛限購、專用車道使用權(quán)等。一些學(xué)者認(rèn)為實施成本較小的路權(quán)管制政策[11]，能夠在使用環(huán)節(jié)提高燃油汽車的使用成本，降低其使用效用[12-14]，進(jìn)而扭轉(zhuǎn)新能源汽車在市場競爭中的價格劣勢[8]，顯著提高消費者對新能源汽車的采納意愿[15-16]。因此，路權(quán)管制政策被視為貨幣補貼政策的重要接替手段。三是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在消除新能源汽車“里程焦慮”和提高使用便利性方面的作用。Wang等[17]和Lin等[18]分別基于我國4個發(fā)達(dá)城市和22個省份的調(diào)查數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以顯著提高居民的購買意愿。Sierzchula等[19]和Mersky等[20]通過采用30個國家和挪威的銷量數(shù)據(jù)實證考察了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策效果，研究顯示，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善有助于在消除消費者的里程焦慮和對充電能力限制的擔(dān)憂，提高新能源汽車在使用環(huán)節(jié)的便利性，從而提高新能源汽車的采用率。

總體而言，學(xué)者們對補貼和稅收政策方面的研究相對比較成熟，對路權(quán)管制和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究相對不足。其次，當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政策效果考察主要是基于問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的研究，然而問卷調(diào)查數(shù)據(jù)并不能反映消費者的真實偏好，宏觀銷量數(shù)據(jù)更能準(zhǔn)確反映消費者的真實需求，國內(nèi)缺少基于宏觀銷量數(shù)據(jù)的實證研究。再次，考察推廣政策效果的實證研究主要是基于國家層面的論證，省級市級的地域差異研究不足。目前，國內(nèi)學(xué)者只有熊勇清等[7]基于我國88個新能源汽車推廣示范城市的數(shù)據(jù)，從地區(qū)消費能力和交通狀況兩方面考察了推廣政策效果的地域差異。最后，當(dāng)前學(xué)界關(guān)于政府及公共機構(gòu)采購政策效果的實證研究也非常匱乏。國內(nèi)學(xué)者只有熊勇清等[23]從供給方面考察了政府和公共機構(gòu)采購在彌補高成本、高價格劣勢以及激勵企業(yè)提高供給水平方面的政策效果。國外研究方面，在Bakker 等[24]的定性研究中，發(fā)現(xiàn)駕駛知識和經(jīng)驗可以顯著提高新能源汽車的采用率。他們基于技術(shù)擴(kuò)散的角度，認(rèn)為地方政府通過政府采購，可以向公眾傳達(dá)政府支持新能源汽車的態(tài)度，加速新能源汽車技術(shù)的擴(kuò)散。Filippa等[25]基于挪威市級面板數(shù)據(jù)考察了公共采購的政策效果，結(jié)果顯示，公共采購政策能夠產(chǎn)生良好的示范效應(yīng)，消除有限理性和不完全信息在消費者購買環(huán)節(jié)中的障礙，提高公眾對新能源汽車的認(rèn)可度和接受度。在補貼趨緊和退出的情況下，政府及公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛限行限購三項政策效果的實證研究亟待補充和完善。

綜合以上文獻(xiàn)，亟待開展兩方面的研究，一是基于中國新能源汽車銷量的面板數(shù)據(jù)，量化研究政府及公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛限行限購三個政策工具在克服推廣障礙和增加新能源汽車市場份額方面的效果;二是從地區(qū)人口密度的視角研究三種推廣政策效果存在地域差異的原因。

2 理論分析和假設(shè)提出

2.1 新能源汽車推廣障礙分析和政策工具功效

高價格與市場的低需求、高風(fēng)險與消費者的低認(rèn)知是新興產(chǎn)品的普遍特征[26]。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)，因此，在新能源汽車推廣過程中自然會面臨高成本、高價格以及市場波動等障礙。事實上，雖然新能源汽車購買價格較高，但是同燃油汽車相比，它節(jié)省了燃料并且使用成本較低，因此新能源汽車在車輛壽命期間總體擁有成本更低[27]。然而消費者在市場上進(jìn)行購買決策時，往往過分依賴購買價格而不是終身成本，使得消費者決策中的有限理性成為新能源汽車采用的障礙[21-22]。新能源汽車的推廣效果還與其不完全信息有關(guān)，這是因為知識和經(jīng)驗是新技術(shù)傳播的重要因素[28-29]。此外，不完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施、有限的電池容量以及充電能力的限制使得消費者容易產(chǎn)生里程焦慮[30-32]。政府通過相應(yīng)的政策工具可以消除或降低這些障礙對新能源汽車推廣的影響，從而加快新能源汽車的擴(kuò)散速度，提高新能源汽車的采用率。

政府和公共機構(gòu)采購。在供給方面，制造商初始生產(chǎn)成本高、市場需求不確定等內(nèi)外部因素，導(dǎo)致國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)缺乏激勵[33]。政府和公共機構(gòu)通過采購可以增加市場需求，降低市場波動在企業(yè)發(fā)展初期帶來的風(fēng)險，提高市場上新能源汽車的供給水平[23]。在需求方面，地方政府和公共機構(gòu)通過采購可以向公眾傳達(dá)政府支持該技術(shù)的態(tài)度，在該地區(qū)形成對新能源汽車的輿論[24]，進(jìn)而產(chǎn)生示范效應(yīng)，鼓勵更多的消費者接受和認(rèn)可新能源汽車，影響他們在汽車市場上的購買決策，消除不完全信息和有限理性障礙對新能源汽車推廣的影響[25]。政府和公共機構(gòu)對新能源汽車的采購政策最早始于2009年，隨后中央通過采用行政管制、補貼、試點城市示范等手段鼓勵地方政府在公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、公務(wù)等公共領(lǐng)域采購新能源汽車，逐步完善政府和公共機構(gòu)的新能源汽車采購制度，以期發(fā)揮政府和公共機構(gòu)采購政策創(chuàng)造和引導(dǎo)市場需求、提高行業(yè)資源配置效率和創(chuàng)新能力的作用，在全社會形成良好的示范推廣效應(yīng)。表1列出了我國政府歷年出臺的重大采購政策規(guī)定。2017年全國政府和公共機構(gòu)新能源汽車采購數(shù)量超過30萬輛，主要集中在公交車領(lǐng)域中。

提出假設(shè)1：政府和公共機構(gòu)采購政策的實施，提高了新能源汽車的市場份額。

充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。政府通過完善充電基礎(chǔ)設(shè)施，不僅可以通過車輛購買后的利益讓渡，降低新能源汽車在未來使用過程中的可變成本，間接刺激并引導(dǎo)消費[7]，還可以克服有限充電能力和里程焦慮在使用環(huán)節(jié)中對消費者造成的選擇障礙，進(jìn)而提高新能源汽車在市場上的滲透率[30-32]。目前，我國充電站遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有燃油汽車加油站普及，限制了新能源汽車在使用環(huán)節(jié)的比較優(yōu)勢。中央政府在推廣新能源汽車的過程中高度重視充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從2012年開始出臺了一系列鼓勵和完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策，包括完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、合理規(guī)劃布局、財政補貼、創(chuàng)新商業(yè)模式、納入城鄉(xiāng)建設(shè)和小區(qū)住房建設(shè)規(guī)劃等手段，具體內(nèi)容見表2。2017年，我國充電樁數(shù)量達(dá)到44.6萬個，擁有世界第一的保有量，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了巨大的成就，但是距離《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020年）》中計劃在2020年建成480萬個充電樁的目標(biāo)還有很大差距，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施還亟須完善。

提出假設(shè)2：充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善有助于提高新能源汽車的市場份額。

車輛限行限購政策。車輛限行限購是我國針對機動車輛獨有的行政管制政策。車輛限購政策是為了緩解交通擁堵和能源環(huán)境矛盾而通過牌照管制限制汽車購買數(shù)量的政策，具體包括無償搖號、無償環(huán)保、有償競拍三種方式。1994年上海最早開始通過有償競拍限制本地汽車購買數(shù)量。2010年以后，北京、貴陽、廣州相繼開始實行限購政策。到2018年，全國總共有北京、上海、深圳、廣州、天津、石家莊、貴陽、杭州、海南9個省市實行了該政策。2018年，僅北京、深圳、杭州三市因限購政策而被抑制的汽車需求數(shù)量就高達(dá)191萬輛，占到全年汽車總銷量的6.8%。馬少超等[8]的研究中顯示高被抑制需求量是導(dǎo)致新能源汽車高市場份額的格蘭杰原因。政府對燃油汽車實行的車輛限購政策會導(dǎo)致燃油汽車使用成本增加及使用效用降低，進(jìn)而抑制市場上燃油汽車的需求[14];與此同時，該政策提高了新能源汽車的使用便利性，從而彌補新能源汽車在市場競爭中的價格劣勢[8，12]。

車輛限行政策最早是北京在2007年奧運會測試期間為了緩解交通擁擠而開始實施的，具體是通過限制汽車尾號上路、道路某段時間限行等手段實施的。隨后南昌、長春、蘭州、貴陽、杭州、成都等城市先后實行了該政策，到2018年，我國總共有17個省份實行了車輛限行政策。在車輛限行政策實施后，北京、貴陽、杭州、成都城市交通擁堵狀況明顯得到改善。

早在2012年財政部等四部委在《關(guān)于進(jìn)一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》中就針對新能源汽車提出要落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，隨后2015年交通部在《關(guān)于加快推進(jìn)新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》中，提出要完善新能源汽車運營政策，鼓勵各地政府落實對新能源汽車的不限行不限購政策。2019年國家發(fā)改委等三部門發(fā)布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019—2020年）》，再次強調(diào)要在各地區(qū)取消對新能源汽車的限行、限購政策。事實上，廣州、天津、深圳、杭州等幾個城市不僅對新能源汽車不限行，還允許新能源汽車行駛公交快車道。

據(jù)此提出假設(shè)3：限行限購政策對新能源汽車市場份額的提高有正向的促進(jìn)作用。

2.2 新能源汽車推廣效果的地區(qū)差異分析

徐長明[34]從人口密度和汽車保有量角度論述了我國新能源汽車的發(fā)展?jié)摿颓熬?，認(rèn)為地區(qū)人口密度決定了新能源汽車政策的推廣效果。Filippa等[25]和Li等[35]也發(fā)現(xiàn)人口密度會導(dǎo)致推廣政策效果出現(xiàn)地域差異。人口密度是如何調(diào)節(jié)推廣政策效應(yīng)的發(fā)揮呢？首先，在人口密度不同的地區(qū)，政府和公共機構(gòu)采購政策受到的關(guān)注程度不同，新能源汽車知識和信息通過政府和公共機構(gòu)采購政策傳播的速度也不同，不完全信息和有限理性對消費者選擇障礙的影響程度也會出現(xiàn)很大差異，以上簡稱“示范效應(yīng)”差異。人口密度差異會通過“示范效應(yīng)”差異影響政府和公共機構(gòu)采購的政策效果。其次，從充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面來說，生活在人口密度較小地區(qū)的個人可能行駛更長的距離，這意味著在人口密度較小地區(qū)，“里程焦慮”障礙小，人們更加看中充電基礎(chǔ)設(shè)施的可用性和便利性，因為人們不擔(dān)心無法充電而是擔(dān)心無法隨時隨地、無須排隊的充電（簡稱“充電便利焦慮”）?？傊捎诩彝コ潆姷谋憷杂邢?，對于生活在人口密度較大的地區(qū)的居民，“充電便利焦慮”大于“里程焦慮”[27];而對于人口密度較小地區(qū)的居民，“里程焦慮”大于“充電便利焦慮”。因此，人口密度會影響該地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策效果。最后，人口密度同樣還會導(dǎo)致不同地區(qū)車輛限行限購政策出現(xiàn)地域差異，因為地區(qū)人口密度不同，車輛擁擠、交通堵塞的程度不同，“汽車牌照需求”差異顯著，消費者對新能源汽車使用環(huán)節(jié)的便利性的感知程度也會有很大差異。

提出假設(shè)4：地區(qū)人口密度不同，會造成推廣政策的效果出現(xiàn)地域差異。

3 研究設(shè)計

3.1 模型選取

為了實證研究政府和公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及車輛限行限購三個推廣政策工具在克服新能源汽車推廣障礙、增加新能源汽車市場份額中的政策效應(yīng)，以及人口密度對三個政策工具效應(yīng)的地域差異影響，采用Filippa等[25]消費者行為效用函數(shù)計量模型來進(jìn)行研究。該模型認(rèn)為新能源汽車的需求取決于個體消費者的使用效用，而使用效用又是一個關(guān)于車輛相關(guān)政策、性能、價格以及消費者社會經(jīng)濟(jì)特征的函數(shù)。為了方便分析，F(xiàn)ilippa等[25]假定地區(qū)之間新能源汽車車輛性能和價格無差異，設(shè)定為常量，進(jìn)一步得出，新能源汽車市場份額是一個關(guān)于新能源汽車推廣政策和消費者社會經(jīng)濟(jì)特征的函數(shù)，因此，得到計量方程：

Sm，EV，t=F（θm，EV，t;λm，t）+εm，EV，t（1）

其中，Sm，EV，t表示m省份在t年度的新能源汽車市場份額，m，EV，t是在t年度m省份新能源汽車的一組政策變量，λm，t是在t年度m省份消費者的社會經(jīng)濟(jì)特征變量，εm，EV，t是隨機誤差干擾項。

3.2 主要變量和數(shù)據(jù)來源

該研究是基于我國2010—2017年20個省份新能源汽車銷量的面板數(shù)據(jù)來進(jìn)行的，這20個省份分別是北京、上海、天津、重慶、河北、遼寧、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、四川、云南、海南。之所以只選取這20個省份為研究樣本是因為在《節(jié)能與新能源汽車年鑒2011—2018》的數(shù)據(jù)統(tǒng)計中只有這20個省份新能源汽車推廣數(shù)量的年度統(tǒng)計是連續(xù)的。表3列出了所有變量的解釋以及數(shù)據(jù)來源。其中，因變量是新能源汽車市場份額，以新登記注冊的新能源汽車數(shù)量占新登記注冊汽車數(shù)量的比例來表示。

重點關(guān)注的三個解釋變量分別是政府和公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛限行限購?；谙惹皩W(xué)者研究的結(jié)果，選取地區(qū)財政補貼、免購置稅、居民收入水平、受教育水平以及人口密度作為控制變量[20，31]。其中地區(qū)居民收入水平采用收入的實際值來衡量，通過當(dāng)年各省份居民的名義可支配收入比當(dāng)年居民消費價格指數(shù)得到。另外，關(guān)于虛擬變量財政補貼Subsidy2和Subsidy3的設(shè)置，參照文獻(xiàn)[8]的方法。具體做法為，根據(jù)中央歷年最高補貼標(biāo)準(zhǔn)的變化，把我國2010—2017年補貼政策劃分為三個階段，第一階段（2010—2013年）、第二階段（2014—2016年）和第三階段（2017年），以兩個虛擬變量Subsidy2和Subsidy3來表示。Subsidy2=0和Subsidy3=0，表示第一階段;Subsidy2=1和Subsidy3=0，表示第二階段;Subsidy2=0和Subsidy3=1，表示第三階段。表4給出了所有變量的描述性統(tǒng)計。

4 實證結(jié)果和分析

4.1 量化地區(qū)推廣政策的效果

基于方程（1）和Filippa[25]在研究瑞典政策地域差異中的模型，設(shè)定的計量模型為

lnsharem，t=αlnθm，t+βxm，t+γm+μt+εm，t（2）

其中，α為政策變量參數(shù)，β為一組可觀察的控制變量的系數(shù)，γm和μt分別表示省份和年份的固定效應(yīng)，εm，t為隨機干擾項。模型中所有的虛擬變量，不再對其取對數(shù)。首先對各變量進(jìn)行單位根檢驗，結(jié)果顯示各變量均為一階單整序列。由于主要解釋變量之間存在共線性，因此將三個主要解釋變量逐一放入模型進(jìn)行估計。Hausman檢驗顯示拒絕隨機效應(yīng)，故采用固定效應(yīng)對模型進(jìn)行估計。具體估計結(jié)果如表5所示。

模型1顯示政府和公共機構(gòu)采購lnProcurement系數(shù)為0.463且在1%的水平上顯著。這表明如果以1%的比例增加地區(qū)新能源汽車的采購數(shù)量，該地區(qū)新能源汽車的份額預(yù)計會增加0.463%。正如本文假設(shè)一所預(yù)期的那樣，政府和公共機構(gòu)通過采購新能源汽車，既可以穩(wěn)定市場需求，也可以形成示范效應(yīng)，克服有限理性和不完全信息障礙對消費者購買決策的影響，從而提高新能源汽車的市場份額。該結(jié)果也符合技術(shù)擴(kuò)散理論，其中當(dāng)知識和接受度更高時，地區(qū)新技術(shù)的擴(kuò)散速度預(yù)計會更快[29]。也就是說，地區(qū)政府和公共機構(gòu)采購政策的力度越大，有限理性和不完全信息障礙越小，新能源汽車知識信息傳播的速度越快，地區(qū)新能源汽車的市場份額越高。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車年鑒》顯示2010—2017年，樣本中年均千人擁有采購數(shù)量大于0.14的北京、天津、上海、廣東4個省份的年均市場份額（都大于1%）在樣本中都位居前列，年均千人擁有采購數(shù)量最小的遼寧、廣西、四川、云南（都小于0.06），其年均市場份額也是最低的，不到0.5%。

模型2顯示充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)lnCharging系數(shù)是0.269，且統(tǒng)計顯著性高達(dá)1%。這表明，充電樁數(shù)量每增加1%，該地區(qū)當(dāng)年新能源汽車市場份額增加0.269%。該結(jié)果與假設(shè)二一致，這表明更多數(shù)量的充電樁對新能源汽車市場份額的提高具有積極影響，這是因為更多數(shù)量的充電樁既能克服消費者的里程焦慮，又能提高充電的便利性，新能源汽車使用的相對優(yōu)勢就會大大增加。該發(fā)現(xiàn)與Sierzchula等[19]和Mersky等[20]先前的研究一致。2010年我國充電樁數(shù)量僅為2 000多個，2017年達(dá)到44.6萬個，同時充電技術(shù)也在不斷進(jìn)步，2017年我國快速充電樁比例也達(dá)到32%，充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善克服了消費者的充電便利焦慮和里程焦慮障礙，使得新能源汽車的市場份額不斷增加。充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度也解釋了地區(qū)新能源汽車推廣速度的快慢。2010—2017年，樣本中北京、天津、上海、江蘇、廣東5省年均千人擁有充電樁數(shù)量都大于0.16個，北京、上海更是高達(dá)1.1個，其年均市場份額也是最高的。而年均市場份額不足0.5%的遼寧、廣西、四川、云南4省，其年均千人擁有充電樁數(shù)量不到0.036個。

模型3中車輛限行限購Privilege系數(shù)在5%顯著性水平上為0.326。該結(jié)果與假設(shè)三相符合，這表明地方政府嚴(yán)格執(zhí)行對燃油汽車的限行限購政策會增加該地區(qū)新能源汽車的市場份額。這是因為限行限購政策通過在使用環(huán)節(jié)抑制燃油汽車的使用便利性，提高新能源汽車的使用效用和便利性，影響消費者購買車輛時的決策，最終提高新能源汽車的采用率。2010—2017年間，隨著我國車輛限行限購實施范圍的擴(kuò)大，我國新能源汽車的市場份額也在不斷增長。地區(qū)限行限購政策實施的時間長短和執(zhí)行力度同樣解釋了地區(qū)新能源汽車滲透程度不同的原因。2018年，僅北京、上海、廣州、深圳、杭州和天津6個較早嚴(yán)格執(zhí)行限行限購的城市，其新能源汽車銷量就占了全國總銷量的77%[1]。

綜上所述，三種推廣政策的力度差異是造成新能源汽車推廣的地區(qū)差異的重要原因?？刂谱兞恐校斦a貼變量Subsidy2、Subsidy3系數(shù)在三個模型中都顯著為正，且Subsidy3系數(shù)都大于Subsidy2系數(shù)，表明在2010—2017年間，財政補貼的實施較好地促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這一結(jié)果同馬少超等[8]的研究結(jié)論一致。免購置稅Tax系數(shù)在三個模型中也顯著為正，說明免購置稅的實施提高了新能源汽車的市場份額。此外，收入水平lnIncome、受教育水平lnEducation、人口密度lnDensity的系數(shù)在三個模型中均顯著為正，表明在經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、人口密度越高、高學(xué)歷人群越集中的地區(qū)，新能源汽車越容易被采納。這是因為人們收入水平越高，越有能力承擔(dān)新能源汽車的高額售價;人們受教育水平越高意味著其擁有更高的環(huán)保意識和更強烈的環(huán)保需求，因此在汽車市場上就越傾向于選擇新能源汽車;人口密度越高的地區(qū)，人們在日常出行中對于車輛限行限購的抑制感知就越敏感，因此更愿意選擇新能源汽車。

4.2 人口密度對推廣政策效果的地域差異影響

為了考察人口密度對推廣政策效果的地域差異影響，研究進(jìn)一步在模型中納入三種政策變量和人口密度的交互項來分析人口密度對三種政策實施效果的調(diào)節(jié)效應(yīng)。具體結(jié)果見表6。

表6顯示了納入交互項后方程（2）的回歸估計結(jié)果。模型4中政府和公共機構(gòu)采購和人口密度的交互項lnProcurement×lnDensity的系數(shù)0.078，且在5%的統(tǒng)計水平上顯著。政府和公共機構(gòu)采購lnProcurement和人口密度lnDensity的系數(shù)也都為正，表明政府和公共機構(gòu)采購的政策效果受到地區(qū)人口密度的調(diào)節(jié)，人口密度越大，政府和公共機構(gòu)采購政策的激勵效果越好。模型估計結(jié)果符合本文預(yù)期，在人口密度大的省份政府和公共機構(gòu)采購政策的效果更加顯著，這是因為同人口密度小的地區(qū)相比，人口密度大的地區(qū)的采購政策更容易受到公眾關(guān)注，新能源汽車知識和信息（如環(huán)保）通過政府和公共機構(gòu)采購政策傳播的速度更快，更容易克服消費者的有限理性和不完全信息的障礙，其示范效應(yīng)更大。2010—2017年，年均采購量接近安徽和云南兩?。ǚ謩e為2 263輛、2 436輛），由于安徽省的人口密度更大，其年均市場份額（1.39%）也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于云南省的年均市場份額（0.37%）。

模型5中充電基礎(chǔ)設(shè)施和人口密度的交互項lnCharging×lnDensity估計系數(shù)為0.055，且在統(tǒng)計意義上顯著。同時充電基礎(chǔ)設(shè)施lnCharging和人口密度lnDensity系數(shù)也都為正，表明充電基礎(chǔ)設(shè)施政策作用的發(fā)揮依賴于地區(qū)人口密度大小，人口密度越大，充電基礎(chǔ)設(shè)施政策更有效率。這是因為，在人口密度較大地區(qū)，特別是在大城市中，個人出行距離一般較短，“里程焦慮”障礙小，人們更加看中充電基礎(chǔ)設(shè)施的可用性和便利性，其擔(dān)心的問題不是無法充電而是無法隨時隨地、無須排隊的充電（簡稱“充電便利焦慮”）。總之，對于生活在人口密度較大的地區(qū)的居民，“充電便利焦慮”大于“里程焦慮”;而對于人口密度較小地區(qū)的居民，“里程焦慮”大于“充電便利焦慮”。此外，充電基礎(chǔ)設(shè)施作為一種公共服務(wù)，只有在人口密度較大的地區(qū)才會更有效率。2017年，浙江、四川兩省的充電樁保有量接近（分別為13 871個、13 314個），但是浙江省的市場份額（2.51%）遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于四川省的市場份額（1.49%）。這是因為在人口密度較大的浙江省，充電基礎(chǔ)設(shè)施政策的激勵效果更好。

模型6中車輛限行限購和人口密度的交互項lnPrivilege×lnDensity估計系數(shù)在5%的水平上顯著為正，系數(shù)大小為0.378，且車輛限行限購lnPrivilege和人口密度lnDensity系數(shù)也都為正。結(jié)果表明地區(qū)人口密度對車輛限行限購政策能夠起到正向調(diào)節(jié)的作用，人口密度越大，車輛限行限購政策的激勵效果更明顯。這是因為人口密度大的省市更容易出現(xiàn)車輛堵塞、交通擁擠的情況，在人口密度大的省份對燃油車實行限行限購政策更容易提高新能源汽車的使用效用和凸顯其使用便利性，提高新能源汽車在市場競爭中的優(yōu)勢。例如，2010年幾乎同時開始實施車輛限行限購政策的廣東和貴州兩省份，2017年其銷量分別為82 497輛、6 387輛，限行限購政策效果由于兩個省份人口密度的不同，出現(xiàn)顯著的地域差異。綜上所述，三類推廣政策的效果在人口密度不同的地區(qū)存在明顯的差異，這與假設(shè)四一致。人口密度為何會導(dǎo)致推廣政策效果出現(xiàn)地域差異呢？具體原因如下，在政府和公共機構(gòu)采購方面，在人口密度越大的地區(qū)，地方政府和公共機構(gòu)采購更容易受到人們關(guān)注，新能源汽車的知識信息更容易得到傳播，消費者對新能源汽車的認(rèn)可度和接受度也越高，即公共采購的“示范效應(yīng)”更大，因此政府和公共機構(gòu)的政策效果就越大;在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，人口密度越大的地區(qū)，個人日常出行距離較短，“充電便利焦慮”障礙要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于“里程焦慮”障礙，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在消除“充電便利焦慮”上的效應(yīng)更大，因此，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在人口密度大的地區(qū)政策效果更顯著。對于車輛限行限購而言，在人口密度越大的地區(qū)，車輛擁擠、交通堵塞的情況通常更加嚴(yán)重，汽車牌照需求也更加旺盛，車輛限行限購更能凸顯出新能源汽車的使用便利性，因此消費者會更傾向選擇新能源汽車。

4.3 穩(wěn)健性檢驗

本文采用三種方法來做穩(wěn)健性檢驗。第一種方法是，為了解決內(nèi)生性問題，本文把虛擬變量以外的自變量的滯后項放入模型，結(jié)果見表7模型7～9。第二種方法，在模型中加入因變量滯后項lnShare（t-1），采用動態(tài)面板差分GMM回歸對模型進(jìn)行估計，結(jié)果見表7模型10～12。第三種方法，因變量以新能源汽車銷量替換新能源汽車市場份額，由于篇幅原因不再顯示回歸結(jié)果，感興趣的讀者可向作者索要具體結(jié)果。三種方法的回歸結(jié)果均顯示：政府和公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛限行限購政策對新能源汽車市場份額的增加均起到了顯著的正向影響;此外，財政補貼Subsidy2和Subsidy3、免購置稅Tax、收入水平lnIncome、受教育水平lnEducation、人口密度lnDensity的估計系數(shù)在三個模型中總體上顯著為正。這說明研究結(jié)果具有穩(wěn)健性。5 結(jié)論和啟示

基于2010—2017年我國20個省份新能源汽車銷量的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建多元回歸模型，量化研究了政府及公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、限行限購三類政策在克服新能源汽車推廣障礙和增加市場份額的政策效果，進(jìn)一步從人口密度的視角研究了推廣政策效果的地域差異。研究結(jié)論如下。（1）三類政策在克服推廣障礙、增加地區(qū)新能源汽車市場份額方面均起到了正向的促進(jìn)作用，各省份推廣政策力度的差異解釋了地區(qū)之間新能源汽車推廣速度的快慢。政府和公共機構(gòu)每增加1%的新能源汽車采購數(shù)量，該地區(qū)當(dāng)年新能源汽車的市場份額增加0.463%;充電樁數(shù)量每增加1%，該地區(qū)當(dāng)年新能源汽車份額增加0.269%;限行限購政策對該地區(qū)當(dāng)年新能源汽車市場份額的增長有明顯的正向影響。

（2）地區(qū)人口密度差異是導(dǎo)致我國新能源汽車推廣政策效果呈現(xiàn)地域差異的重要原因，在人口密度越大的地區(qū)，政府和公共機構(gòu)采購的“示范效應(yīng)”越大，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在消除“充電便利焦慮”上的效應(yīng)越大，車輛限行限購更能凸顯出新能源汽車的使用便利性，因此在人口密度越大的地區(qū)，推廣政策的效果越大。

（3）財政補貼和免購置稅的實施提高了新能源汽車的市場份額，此外，在經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、人口密度越高、高學(xué)歷人群越集中的地區(qū)，新能源汽車越容易被采納。

基于以上結(jié)果可知，三個政策變量的估計系數(shù)均為正，這表明隨著新能源汽車推廣障礙的減少和相對使用優(yōu)勢的增加，新能源汽車的市場份額會相應(yīng)增加。預(yù)期未來數(shù)年，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密度高、高學(xué)歷人群密度的大都市區(qū)域，新能源汽車的市場份額會有更快速度的提升。為了實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，政府應(yīng)該完善新能源汽車扶持政策，加大政府和公共機構(gòu)采購、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及限行限購政策實施的力度，尤其是在補貼趨緊和退出之后。具體措施如下。

第一，完善新能源汽車采購制度。首先，地方政府要嚴(yán)格執(zhí)行對新能源汽車的優(yōu)先采購和強制采購制度，健全標(biāo)準(zhǔn)和機制，提高政府對新能源汽車的采購規(guī)模;其次，合理利用采購政策創(chuàng)造和引導(dǎo)市場需求的作用，減少新能源汽車的市場波動，倒逼新能源汽車廠商提高技術(shù)水平，提高新能源汽車行業(yè)的資源配置效率和創(chuàng)新能力;最后，注重公共采購在傳播新能源汽車知識和信息的作用，根據(jù)人口分布情況有差異地提高采購數(shù)量，消除不完全信息和有限理性對消費者造成的選擇障礙。

第二，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建高效、適度超前的充電網(wǎng)絡(luò)體系。首先，優(yōu)先建設(shè)公交、出租、環(huán)衛(wèi)、物流等公共服務(wù)領(lǐng)域的充電基礎(chǔ)設(shè)施，積極推進(jìn)公務(wù)與私人乘用車用戶結(jié)合居民區(qū)與單位配建充電樁，根據(jù)人口分布情況合理布局充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。其次，充分調(diào)動社會資本參與投資建設(shè)的積極性，營造良好發(fā)展環(huán)境，著力解決新能源汽車“充電難”的問題。最后，完善充電設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，加快充電技術(shù)創(chuàng)新，加強配套電網(wǎng)保障能力。

第三，建立健全新能源汽車使用環(huán)節(jié)的扶持政策體系。首先，地方政府政策重心要從鼓勵購買到便利使用方面過渡，建立促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的長效機制。其次，在人口稠密的地區(qū)越要嚴(yán)格執(zhí)行對燃油汽車的限行限購措施，從市場需求和路權(quán)使用兩個環(huán)節(jié)落實新能源汽車的推廣應(yīng)用工作。最后，積極探索新能源汽車路權(quán)優(yōu)先使用、停車優(yōu)惠等新的政策工具，通過使用環(huán)節(jié)便利讓渡，提高新能源汽車的競爭優(yōu)勢。

（編輯：李 琪）

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On the regional differences of new energy vehicle promotion policy in China

LI Xiao-min1，2 LIU Yi-ran1 YANG Jiao-jiao1

（1. School of Economics， Henan University， Kaifeng Henan 475004， China; 2.Institute of Digital Inclusive Finance， Henan University， Kaifeng Henan 475004， China）

Abstract The development of new energy vehicles is an important force to promote a new round of scientific and technological revolution and industrial transformation in China， and is also an important measure to implement Chinas strategy of becoming a manufacturing power. Based on the panel data of new energy vehicle sales in 20 Chinese provinces from 2010 to 2017， a multivariate regression model was constructed to quantitatively study the effect of government policies and policies concerning public agency procurement， charging infrastructure construction， and restrictions on the traffic and purchase of vehicles on the increase of the market share of new energy vehicles. In addition， from the perspective of regional population density， regional differences in the effects of promotion policies were further studied. The research shows that： ① The three types of policies played a positive role in increasing the market share. The differences in the promotion policies of different provinces explained the speed of the promotion of new energy vehicles between regions. ② The differences in regional population density were an important cause of the regional differences in the effect of Chinas new energy vehicle promotion policies. In regions with a higher population density， the greater the ‘demonstration effect of government and public agency procurement was， the more effective the construction of charging infrastructure in? eliminating ‘the anxieties caused by the lack of such infrastructure， and the more convenient the use of new energy vehicles would be under the polices of restrictions on the traffic and purchase of vehicles. Therefore， in areas with higher population density， the effect of promotion policies was greater. ③ The implementation of financial subsidies and purchase tax exemption increased the market share of new energy vehicles. In addition， the more developed the economy， the higher the population density， and the more highly educated the population， the easier it was to adopt new energy vehicles. In order to achieve the sustainable and healthy development of the new energy vehicle industry， the government should improve its support policies for new energy vehicles. Firstly， it must improve the new energy vehicle procurement system. Secondly， it must accelerate the construction of charging infrastructure and build an efficient and moderately advanced charging network. Thirdly， it must establish and improve a support policy mechanism for the use of new energy vehicles.

Key words new energy vehicle; industrial policy; policy effect; regional difference; population density

收稿日期：2019-10-11 修回日期：2020-01-19

作者簡介：李曉敏，博士，副教授，博導(dǎo)，主要研究方向為新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、能源經(jīng)濟(jì)。E-mail：13513787780@163.com。

通信作者：劉毅然，博士生，主要研究方向為新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、能源經(jīng)濟(jì)。E-mail：15538991872@163.com。

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目“碳市場體系影響經(jīng)濟(jì)波動及預(yù)期通貨膨脹的理論機制與政策工具研究”（批準(zhǔn)號：71803181）;河南省社科規(guī)劃項目“企業(yè)家精神、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境與河南經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究”（批準(zhǔn)號：2017BJJ018）。