張 蕾 孫 偉 ZHANG Lei, SUN Wei

1 問題的提出

伴隨著全球化時代航空運輸需求的持續(xù)快速增長，在大都市區(qū)化和城市群崛起背景下多個機場分享區(qū)域航空運輸市場已成為普遍現(xiàn)象[1-2]。與大都市區(qū)相比，城市群尺度下跨行政區(qū)的機場群競爭格局與戰(zhàn)略管理更復雜[3-7]。長三角城市群已躋身6大世界級城市群，特別是2018年習近平總書記在首屆中國國際進口博覽會上明確表示將支持長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略，2020年4月國家發(fā)展改革委、交通運輸部印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》也明確提出構(gòu)建協(xié)同聯(lián)動的世界級機場群。由此長三角建設(shè)布局完善、分工合理的機場群顯得更為重要。

根據(jù)2016年5月國務(wù)院批準的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，長三角城市群包括上海市與蘇浙皖三省共26個城市。根據(jù)2019年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報，長三角機場群16個機場完成的客、貨吞吐量分別為22805.0萬人次和558.0萬t，分別較上年增長9.1%和0.2%，航空運輸總量遠超京津冀和珠三角。面對長三角航空運輸巨大的市場誘惑和上海國際航空樞紐運量接近飽和的情況，江浙地方機場建設(shè)熱情高漲。在近滬地區(qū)，江蘇省2018年政府工作報告明確指出“推動南通新機場規(guī)劃建設(shè)”，并于2019年初召開南通新機場選址報告評審咨詢會[8]；蘇州新一輪城市總體規(guī)劃中也包含了對蘇州民用機場的論證規(guī)劃[9]；2018年初江蘇省委書記則表示，無錫做大做強碩放機場刻不容緩。浙江省則將嘉興機場與上海機場集團合作列入2017年浙江省全面接軌上海示范區(qū)建設(shè)的重點工作，要把嘉興機場打造成上海航空樞紐功能配套機場[10]。長三角機場建設(shè)不斷擴容的另一面是長三角機場群尚未形成強勁合力：在數(shù)量上，長三角機場密度雖高但分布并不均勻，對長三角機場數(shù)量偏多還是偏少的爭論一直存在[11]；在功能上，機場定位缺乏統(tǒng)籌，絕大部分機場都定位為國際機場，導致機場層級體系不夠分明，與城市群層級體系不相匹配[12]4-10；在運營上，長三角東部處于高負荷狀態(tài)，6大主要機場的國內(nèi)航線重疊度卻高達65%[13]，長三角機場冷熱不均，支線機場盈利堪憂。

美國東北走廊（Northeast Corridor，以下簡稱“NEC”）城市群通過數(shù)十年探索合作分工戰(zhàn)略管理，已形成了協(xié)同發(fā)展的機場群，密度空間合理、功能定位清晰。長三角城市群作為世界級城市群，也面臨同樣的歷史命題。同為世界級城市群，兩大區(qū)域具備可比性，美國NEC地區(qū)機場群發(fā)育較為成熟，其發(fā)展歷程和現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)可以為長三角建設(shè)世界級機場群提供有力借鑒。一直以來，關(guān)于長三角機場群與國外機場群之間的實證性比較研究不足，與國外機場群的比較大多停留于定性描述或綜述層面[14]42-46，[15]50-55，詳細的空間數(shù)據(jù)比較分析并不多見[16]1-23。本文擬對長三角機場群與NEC地區(qū)機場群展開密度空間、等級體系和功能協(xié)同的對比研究，其結(jié)論可以服務(wù)于長三角世界級機場群建設(shè)，為民航?jīng)Q策者和地方政府在機場建設(shè)、功能定位等方面提供一定參考。

2 研究區(qū)域和研究內(nèi)容

2.1 研究區(qū)域

本文研究區(qū)域為長三角城市群和美國NEC城市群。長三角城市群在上海市、江蘇省、浙江省、安徽省范圍內(nèi)，由以上海為核心、聯(lián)系緊密的多個城市組成，包括上海市和蘇浙皖部分城市共26市。在對比區(qū)域上，以往較多借鑒紐約機場群、倫敦機場群[17]70-74，但是此類區(qū)域范圍相對較小，屬于大都市區(qū)而非城市群尺度，與長三角的體量不相匹配。有鑒于此，選擇美國NEC地區(qū)作為長三角對比研究區(qū)域。NEC是一條南北長達457.0mile（約735.4km）的廊道，該城市群從波士頓一直綿延至華盛頓特區(qū)，包括普羅維登斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓等重要城市和40多個10萬人以上的中小城市，總面積為13.8km2，涉及新罕布什爾州、馬薩諸塞州、羅德島州、康涅狄格州、紐約州、新澤西州、賓夕法尼亞州、馬里蘭州和弗吉尼亞州9個州以及哥倫比亞—華盛頓特區(qū)。

選擇該區(qū)域作為長三角城市群的對比區(qū)域，有3方面原因：一是同為本國發(fā)達區(qū)域。2018年NEC以不到1.5%的國土面積，吸引了全國12.3%的人口，創(chuàng)造了14.7%的GDP；長三角城市群占全國2.2%的國土面積，人口和GDP分別占11.0%和18.8%。二是均為本國航空運輸發(fā)達區(qū)域。NEC地區(qū)覆蓋了東北部大型機場，該地區(qū)盡管擁有發(fā)達的公路、高速鐵路等地面運輸系統(tǒng)，但仍存在大量的航空運輸，其中紐約—波士頓、紐約—華盛頓、費城—華盛頓等航線都屬于全美最繁忙的航空運輸航線之一；而長三角機場群16個機場2019年完成客貨吞吐量22805.0萬人次、558.0萬t，約占全國航線總量的1/3。三是與長三角地區(qū)機場管理體制相似，NEC地區(qū)主要機場也都分屬不同的機場管理機構(gòu)，由不同的州、市、縣等互不隸屬的行政轄區(qū)管理。在這種管理體制下，各機場服務(wù)范圍相互重疊，彼此間經(jīng)常成為競爭對手[17]70-74。

2.2 研究內(nèi)容與數(shù)據(jù)來源

本文以城市群和機場群聯(lián)動發(fā)展為視角，在分析中美兩大城市群主要發(fā)展指標的基礎(chǔ)上，對比機場密度空間、等級體系和功能分工，明確長三角與美國NEC地區(qū)的發(fā)展差距，同時結(jié)合美國NEC地區(qū)近30年來機場群的演變歷程，探討長三角建設(shè)世界級機場群的完善方向與可能路徑。

在城市群的空間分析中，長三角以26座城市為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)構(gòu)成單位，而美國NEC地區(qū)則以郡縣（county）為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)構(gòu)成單位，所使用的城市群人口和經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來自中國和美國相應年份的人口普查和統(tǒng)計年鑒。美國NEC地區(qū)數(shù)據(jù)來自美國人口普查局和經(jīng)濟分析局的郡縣級數(shù)據(jù)集，機場數(shù)據(jù)來自美國聯(lián)邦航空管理局官網(wǎng)（FAA，https://www.faa.gov/），NEC區(qū)域主要機場的美國境內(nèi)航空流數(shù)據(jù)來自FAA數(shù)據(jù)庫的T100數(shù)據(jù)，長三角航線數(shù)據(jù)來源于全球航班信息機構(gòu)官方航線指南（Official Airline Guide，OAG）。由于美國聯(lián)邦航空管理局官網(wǎng)尚未公布2019年國內(nèi)民航數(shù)據(jù)，因此以2018年數(shù)據(jù)替代。在機場研究對象上，僅對提供固定航線的主要機場開展研究，非主要機場如通航機場等不在本文研究范圍內(nèi)。

3 中美機場群密度空間對比

3.1 長三角機場密度明顯低于NEC地區(qū)

對比兩大城市群發(fā)現(xiàn)，長三角城市群在地區(qū)經(jīng)濟總量上已經(jīng)接近NEC區(qū)域，但人均GDP和區(qū)域航空業(yè)發(fā)展水平尚有明顯差距。2018年長三角城市群人均GDP為1.66萬美元，顯著低于NEC區(qū)域的7.43萬美元，NEC地區(qū)以較少的區(qū)域面積和人口總量，擁有更多的機場數(shù)量、航空運輸市場，航空出行比也明顯高于長三角（見表1）。這說明NEC區(qū)域人均航空出行次數(shù)更頻繁，2018年NEC地區(qū)所有主要機場的航空客流量達到3.04億人次，超過長三角機場群客流量2.29億人次，占美國國內(nèi)航空客流量的30%。

表1 2018年長三角和NEC地區(qū)城市群主要發(fā)展指標對比Tab.1 Comparison ofmain development index between urban agglomerations of Yangtze River Delta and Northeast Corridor in 2018

截至2018年底，長三角城市群共有16個民用機場，機場密度為0.76座/萬km2，美國NEC地區(qū)共有28座主要機場（不包括流量較小的商業(yè)機場和通用機場），機場密度為2.00座/萬km2，長三角機場密度遠低于NEC地區(qū)。不僅如此，長三角城市群機場數(shù)量和機場密度同樣普遍低于其他世界級城市群以及中國粵港澳大灣區(qū)機場群（見表2），是唯一低于1.00/萬km2的區(qū)域。

表2 2018年部分世界級機場群機場密度比較Tab.2 Comparison of world-class airport clusters in 2018

3.2 近30年NEC地區(qū)機場數(shù)量持續(xù)下降

自1993年以來，NEC地區(qū)的機場數(shù)量持續(xù)下降，密度從1993年的2.39座/萬km2逐漸下降到2018年的2.03座/萬km2（見圖1）。航空運輸市場仍然迅速擴張，1993年—2018年區(qū)域航空客流量從1.66億人次增至3.04億人次，增加了接近1.50億人次，航空出行比也從4.65增至7.50（見表3）。

表3 1993—2018年美國NEC地區(qū)基本情況Tab.3 The basic information of Northeast Corridor between 1993-2018

圖1 美國NEC地區(qū)1993—2018年機場密度變化與空間調(diào)整Fig.1 Change ofmain airports' density and location of Northeast Corridor between 1993-2018

1993年以來被關(guān)閉的機場具有如下特征：一是等級上，這些機場都屬于非都市區(qū)、非樞紐小機場（N級），占全美客流量低于0.05%，且年客流量均少于10萬人次，數(shù)量約占N級機場總量的54%；二是空間上，以波士頓、紐約和華盛頓為代表的3大都市區(qū)多機場系統(tǒng)基本沒有變動，并且其航空市場仍在擴大。1993年至2018年，3大樞紐機場群占NEC地區(qū)客流量的比重從83.9%上升到85.1%。

4 中美機場群等級體系對比

機場分類是機場群等級體系的研究基礎(chǔ)。由于中美分別執(zhí)行不同的機場分類標準，因此有必要在統(tǒng)一分類標準的前提下進行中美比較。鑒于美國機場分類簡便且易于比較，本文擬參照美國標準，即將主要機場分為大型樞紐（L）、中等樞紐（M）、小樞紐（S）和非樞紐（N），占全美客流量分別為1.00%及以上、0.25%—1.00%、0.05%—0.25%和小于0.05%。

4.1 美國NEC地區(qū)的城市群與機場群耦合度較長三角更高

美國國內(nèi)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)往往以縣域行政邊界或都會區(qū)作為統(tǒng)計單元。盡管如此，考慮到中外機場一般都布局在郊區(qū)，以較小的區(qū)縣或郡縣區(qū)域為單位分析機場和城市的對應關(guān)系不妥。因此，參考NEC地區(qū)委員會將NEC分為14個次級區(qū)域的做法，重點研究城市群，即從14個次級區(qū)域中剝離出大華盛頓—巴爾的摩區(qū)域、大費城區(qū)域和大波士頓—普羅維登斯區(qū)域。此外，將紐約、紐瓦克、長島、維切斯特和紐黑文4個次級區(qū)域合并為大紐約區(qū)域，共計4個城市群（見圖2）。2018年4大城市群占NEC區(qū)域GDP比重為42%，覆蓋了全區(qū)68%的機場，航空客流占全區(qū)的95%。

圖2 美國NEC地區(qū)4大城市群分布Fig.2 Distribution of four urban agglomerations in Northeast Corridor

在數(shù)量等級體系上，2018年長三角擁有大型樞紐、中等樞紐、小樞紐及非樞紐機場分別為4、4、6、2座，美國NEC分別擁有8、1、7、8座。從比例上看，NEC機場群等級結(jié)構(gòu)并非金字塔型，而是呈現(xiàn)啞鈴型，長三角機場群的等級結(jié)構(gòu)更接近金字塔形狀。然而機場群等級結(jié)構(gòu)是否合理，與城市群的耦合發(fā)展非常重要。因此，以人口數(shù)量和GDP值代表城市群發(fā)展狀況，以機場數(shù)量和客運吞吐量衡量機場群發(fā)展狀況。通過兩組指標對比表明，2018年美國NEC城市群和機場群的耦合度較長三角高（見圖3），4大城市群發(fā)展水平與機場業(yè)務(wù)情況基本吻合。

圖3 2018年中美城市群與機場群的耦合關(guān)系比較Fig.3 Comparison of correlation between urban agglomerations and airport clusters in Yangtze River Delta and Northeast Corridor in 2018

4.2 近30年來美國城市群與機場群一直保持穩(wěn)定的協(xié)同關(guān)系

從城市群與機場群的耦合度看，1993年至2018年的近30年時間里，城市群和機場群的曲線關(guān)系基本沒有明顯變動，協(xié)同發(fā)展關(guān)系一直穩(wěn)定。較為突出的是大紐約地區(qū)吞吐量比重高位穩(wěn)定在45%左右，該比重明顯高于大紐約地區(qū)在NEC的經(jīng)濟與人口比重，紐約機場群主要機場早在20世紀70年代就形成了分工體系，肯尼迪機場國際航運樞紐的地位已經(jīng)奠定。受中小型機場較多的影響，大波士頓地區(qū)的機場數(shù)量比重一直高于吞吐量，但吞吐量比重與城市群經(jīng)濟發(fā)展水平協(xié)同一致。

對標NEC地區(qū)，發(fā)現(xiàn)長三角各個城市群的發(fā)展水平與機場業(yè)務(wù)差距較大，主要城市群均存在區(qū)域發(fā)展與機場群，甚至機場群數(shù)量與吞吐量不匹配的狀況（見圖3）。例如蘇錫常都市圈機場群吞吐量明顯低于城市群發(fā)展水平，兩座機場目前對整個蘇南地區(qū)龐大的市場需求支撐有限；南京都市圈與杭州都市圈相比，在城市群發(fā)展水平相似的情況下，機場群質(zhì)量明顯較低；此外，杭州都市圈機場數(shù)量明顯偏少。

因此，長三角城市群的機場群建設(shè)，可參考借鑒NEC較為成熟穩(wěn)定的模式，即根據(jù)城市群與機場群協(xié)同耦合的原則，特別是在5個都市圈地域，建設(shè)與都市圈相匹配的機場群，并大力推進上海建設(shè)與卓越全球城市相匹配的國際航運樞紐。

5 中美機場群功能協(xié)同對比

從供給側(cè)視角，綜合機場規(guī)模以及主要航線數(shù)據(jù)，對長三角和NEC地區(qū)城市群的各機場功能進行評估和對比，進而發(fā)現(xiàn)長三角機場群功能協(xié)同的不足。

5.1 主要樞紐機場航線重疊是中美機場的共同特征

國際航運方面，來自機場官網(wǎng)和Wikipedia的資料顯示，NEC國際航空網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)明顯的軸輻結(jié)構(gòu)，即航線集中在大型機場，中小型機場的國際航線顯著降低。而長三角近年各大中小型機場紛紛上馬國際航線爭奪國際客源，加之國內(nèi)北京、廣州、成都以及東北亞地區(qū)東京、首爾的分流，使上海浦東機場近5年來國際航線旅客運輸量增速減緩，太平洋西岸國際航空港優(yōu)勢面臨削弱的趨勢[18]48-51。

就國內(nèi)航線來看，中美主要樞紐機場的航線重疊是共同特征。在NEC地區(qū)，所有大型機場均與美東、美中和美西的大型航空樞紐有高強度航空流，舊金山、洛杉磯、西雅圖、亞特蘭大、芝加哥、丹佛、奧蘭多、達拉斯、休斯頓、夏洛特等大型航空樞紐或者經(jīng)濟金融中心基本占據(jù)了前10位，航線重疊度非常高；長三角的主要大型機場與NEC地區(qū)的亦相似，長三角6個主要機場間的國內(nèi)市場網(wǎng)絡(luò)重疊度將近65%[13]。本文認為主要樞紐機場的航線重疊是中心城市經(jīng)濟社會發(fā)展的必然要求。

5.2 與長三角相比， 美國NEC地區(qū)的中小機場功能定位差異明顯

NEC地區(qū)的中小型機場呈明顯的航線分異和功能差異，基本可分為以下3類功能（見表4）：第1類主要通航NEC地區(qū)的中心城市，例如波士頓地區(qū)南塔克特紀念機場（ACK）的前10通航機場絕大部分位于東北城市群，此類機場還有波士頓地區(qū)的馬薩葡萄園島機場、海恩尼斯機場；第2類主要通航美東南旅游城市及美東中心城市，例如紐約都會區(qū)的小型機場除了連接大型航空樞紐外，與美東沿海旅游城市如西棕櫚灣、勞德代爾堡、默特爾比奇的航線較為密集；第3類僅僅通航1座城市，例如紐約都會區(qū)的紐黑文機場只通航費城，大波士頓地區(qū)的普羅溫斯頓機場只通航波士頓洛根機場。以上3種分類也再次印證了NEC地區(qū)的航線軸輻結(jié)構(gòu)。

對比NEC城市群，長三角大中小各類機場的國內(nèi)航線重復率高，市場區(qū)分度很低。選取上海、杭州、寧波、無錫、南通、安慶等規(guī)模從高到低的機場，測算各地區(qū)座位運力投入情況，發(fā)現(xiàn)2019年大中小各類機場的國內(nèi)前10位通航機場普遍高度集中在北京、廣州、深圳、西安、昆明、青島、貴陽、鄭州（見表5）。與美國NEC地區(qū)的小型機場相比，長三角小型機場不僅聚焦國際航線和長距離航線的競爭，且高頻航點重復率高，在中南、西南、華北地區(qū)四面開花，市場區(qū)分度很低。因此，增加客流量在300萬人次以下的小型機場的航線和功能差異化發(fā)展，是長三角機場群功能調(diào)優(yōu)的重要方向。

表4 2018年NEC地區(qū)小型樞紐、非樞紐型主要機場的前10位航線特征Tab.4 Routes characteristics of top10 small-hub and non-hub airports in Northeast Corridor in 2018

表5 2019年長三角部分機場的國內(nèi)各地區(qū)座位運力投入前10位Tab.5 Top10 destinations ofmain airports in Yangtze River Delta in 2019

5.3 NEC地區(qū)形成空間模式不同但內(nèi)部協(xié)同的3大機場群

從機場群視角來看，可以發(fā)現(xiàn)NEC地區(qū)實際上分成了3個機場群，自北向南分別是大波士頓機場群、紐約機場群、大華盛頓機場群，大費城地區(qū)只有一家機場即費城國際機場，因此不構(gòu)成機場群的概念。

3個城市群內(nèi)部均形成了協(xié)同分工的功能模式，而空間模式各不相同。空間模式上，大波士頓機場群為“1+n”模式，即單中心機場加上眾多小機場；紐約機場群為“n+n”模式，即多中心加眾多小機場；而大華盛頓機場群為“n+0”模式，即多中心機場，周邊沒有中小機場。在功能模式上，各個機場群內(nèi)部協(xié)同分工模式已經(jīng)較為成熟：華盛頓機場群擁有3個大型樞紐機場，但是在美國國內(nèi)市場側(cè)重區(qū)域有所不同，華盛頓里根國家機場（DCA）以美東北和美東線為主，巴爾的摩華盛頓國際機場（BWI）以佛州為主要市場，而華盛頓杜勒斯國際機場（IAD）在美西主要城市如洛杉磯、舊金山和西雅圖的航線較為密集；大波士頓機場群以波士頓洛根機場為中心，其周圍的9個中小機場中，中等機場布洛克艾蘭機場（BDL）有“新英格蘭門戶”之稱，除了愛爾蘭都柏林和加拿大多倫多的少數(shù)國際航線外，主要連接美東中心城市，小型機場格林紀念州立機場沒有國際航線，被視為波士頓洛根國際機場的緩解機場，同樣主要連接美東中心城市。其余7個非樞紐機場中，普羅溫斯頓機場是波士頓的次級機場，只開通到波士頓的航線，楠塔基特、馬薩葡萄園島、哈亞尼斯3座新英格蘭地區(qū)東端的非樞紐機場以通航NEC中心城市為主，東北角的樸次茅斯機場通航美東南旅游城市，伍斯特機場與布洛克島州立機場互通；紐約都會區(qū)的3個中心機場的航線也有所差異，肯尼迪機場和紐瓦克機場側(cè)重美國西南部，前3位國內(nèi)航線均集中在奧蘭多、舊金山和洛杉磯，而拉瓜迪亞機場以與北部的芝加哥、南部的亞特蘭大和達拉斯為特色。在其余的3個機場中，2個小型機場以美東南旅游城市和美東中心城市為主，而都會區(qū)最北端的非樞紐機場紐黑文機場則只開通到費城的航線。這與其相對偏北的地理位置有一定關(guān)系。

6 對長三角機場群建設(shè)的討論

如何形成合理的密度空間、層級體系和功能系統(tǒng)，呼應長三角一體化的國家戰(zhàn)略要求，成為亟待研究的重要命題?；趯γ绹鳱EC地區(qū)的歷史數(shù)據(jù)和當前現(xiàn)狀分析，分別從機場群密度空間、等級體系和功能協(xié)同3方面對長三角機場群發(fā)展提出討論。

一是密度空間方面，圍繞都市圈的培育和發(fā)展，適度增加機場密度。長三角城市群機場數(shù)量和機場密度明顯低于NEC地區(qū)，區(qū)域機場數(shù)量也低于絕大部分世界級機場群。鑒于長三角城市群的低機場密度加高市場需求，有必要圍繞都市圈的培育發(fā)展，適度增加機場密度。當前長三角“一核五圈”即上海、南京都市圈、蘇錫常都市圈、杭州都市圈、寧波都市圈、合肥都市圈分別擁有的機場數(shù)量為2、2、2、1、3、1座，各個都市圈內(nèi)的機場數(shù)量偏少，且都市圈發(fā)展水平與機場業(yè)務(wù)差距較大，如蘇錫常都市圈兩座機場目前對蘇南地區(qū)龐大的市場需求支撐有限，杭州都市圈的機場數(shù)量明顯偏少。建議在蘇錫常都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈等區(qū)域適時規(guī)劃布局新機場，增加機場密度。

二是等級體系方面，注重構(gòu)建以航空樞紐為中心、與主要都市圈相匹配的多個機場群。NEC地區(qū)的機場發(fā)展經(jīng)驗表明，進入1990年代后非都市區(qū)的小機場遭到部分淘汰，而圍繞大型樞紐機場的華盛頓、紐約和波士頓3大機場群依然穩(wěn)步擴張。這與樞紐機場對機場群的組織，以及城市群區(qū)域龐大的航空市場需求有非常密切的關(guān)系。參考借鑒NEC模式，建議在增加機場密度的同時，依托長三角“一核五圈”的都市圈空間格局，積極打造上海機場群、南京機場群、杭州機場群、寧波機場群和合肥機場群，尤其是通盤考慮以上海為核心的都會區(qū)機場群建設(shè)，將蘇錫常地區(qū)、長三角南翼嘉興、北翼南通的機場納入上海機場群的布局規(guī)劃和建設(shè)，打造以浦東、虹橋機場為多中心，無錫、常州、南通、嘉興機場為外圍機場的上海都會區(qū)機場群。

三是功能協(xié)同方面，優(yōu)化航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，打造“軸輻結(jié)構(gòu)”，引導機場群各類機場特別是小型機場的特色化差異化發(fā)展。借鑒NEC地區(qū)3個城市群內(nèi)部較為成熟的協(xié)同分工模式，建議長三角城市群應對機場群區(qū)別對待，根據(jù)“一核五圈”的基本狀況，設(shè)置合理的空間模式和協(xié)同的功能分工。在國際航線方面，要持續(xù)建設(shè)上海浦東國際機場成為東北亞市場最具競爭力的國際機場、與卓越全球城市匹配的航運樞紐，杭州和南京等區(qū)域樞紐應以市場為導向培育國際航線，形成以浦東機場為龍頭、杭州和南京為輔助的長三角國際門戶，同時不建議客流量小于1000萬人次的中小型機場過度超前培育國際航線；在國內(nèi)航線方面，在都市圈多中心機場群的模式下，樞紐機場之間仍應鼓勵形成市場空間的側(cè)重，尤其對客流量小于300萬人次的外圍小型機場，要鼓勵其形成自身特色通航區(qū)域，航線設(shè)置要綜合考慮區(qū)域產(chǎn)業(yè)、群眾出行需求、都市圈其他鄰近機場的航線功能、快速地面交通狀況等要素，部分國內(nèi)長距離主要目的地可考慮通過空路或者地面快速交通接入大型樞紐機場來實現(xiàn)。