盧 為 杰

(上海申通地鐵集團有限公司，上海 200000)

流水作業(yè)施工把勞動對象的施工過程劃分為若干工序或操作過程，每個工序或操作過程分別由按工藝原則建立的專業(yè)班組來施工，把勞動對象劃分成勞動量大致相等的若干施工段，每個作業(yè)班組按照一定的施工順序依次地、連續(xù)地由一個施工段轉(zhuǎn)移到下一個施工段，不斷地完成同類施工。流水作業(yè)法因具有資源用量均衡、專業(yè)隊施工連續(xù)、工作面利用充分和工期適中等優(yōu)點在工程施工中被廣泛采用[1-4]，在地鐵車站多基坑施工中通過流水作業(yè)，提高施工效率。由于地鐵車站施工大都位于城市中心位置，施工場地狹小，周邊交通組織復(fù)雜，合理利用有限的施工場地，布置機械設(shè)備，同時組織流水作業(yè)施工部署，可以加快施工進度，減少基坑開挖暴露面積，有效地進行基坑結(jié)構(gòu)回筑，控制基坑變形。

1 工程介紹

1.1 工程基本情況

東新路站位于普陀區(qū)武寧路下方，車站北側(cè)為凱旋東路，道路上方為軌道交通3號,4號線、內(nèi)環(huán)高架，車站中部東新路與武寧路垂直相交，車站南側(cè)為蘇州河。東新路站為地下二層一島一側(cè)式站臺車站，雙柱三跨結(jié)構(gòu)。車站長470 m寬28.56 m，車站主體標準段埋深18.86 m，工程地質(zhì)及開挖方式見表1。

表1 基坑工程地質(zhì)及開挖方式

1.2 工程籌劃

施工期間必須保證主干路武寧路與東新路上的正常通行，因此主體結(jié)構(gòu)須考慮分段實施方案，沿線路方向由北向南分基坑為A1～A5五區(qū)，見圖1，進行分坑流水作業(yè)。根據(jù)總工期及車站結(jié)構(gòu)分區(qū)籌劃，主體先完成A3基坑的基坑開挖和主體結(jié)構(gòu)封頂后，進行管線遷改、東新路道路恢復(fù)通行，再進行A1，A5基坑施工，最后進行A2和A4區(qū)的主體結(jié)構(gòu)施工。

2 流水施工組織

按照結(jié)構(gòu)設(shè)置的施工縫劃分基坑開挖段，共分為20個開挖段，見圖2，平均每個分段長28 m。車站底板厚度為1.3 m，根據(jù)流水施工項目采取基坑底板施工開挖一個澆搗一個，一方面可以緩解混凝土的供求，降低生產(chǎn)成本；另一方面把大體積混凝土澆搗分成幾塊，可以降低大面積的混凝土澆搗中產(chǎn)生的質(zhì)量問題，提高工程質(zhì)量。

2.1 土方開挖

基坑設(shè)計五道支撐，首道撐為鋼筋混凝土撐，第二道～第五道采用鋼支撐?；娱_挖以A1基坑為例，A1基坑長135 m，寬22 m。車站主體基坑安排2個開挖工作面開挖，每個開挖工作面擬投入1套基坑開挖設(shè)備，采用50 t履帶式吊機配1.2 m3的蚌式抓斗垂直抓土裝車?；拥谝?、二層土方開挖施工進度指標為800 m3/(d·套)，基坑第三層～第七 層土方開挖施工進度指標為500 m3/(d·套)。

土方開挖時采用水平分段，開挖第一、二層土，每小段開挖長度不超過4根支撐12 m的距離，在第三道～五道支撐的土層開挖中，每小段長度一般不超過2根支撐6 m的距離，從挖好小段土方到安裝好該小段的支撐并施加預(yù)應(yīng)力的總時間應(yīng)控制在16 h內(nèi)，每段放坡采用1∶1.5坡度。土方開挖采用豎向分層，豎向分層厚度為支撐豎向間距，在開挖過程中隨時掌握開挖深度與支撐位置的關(guān)系，嚴禁出現(xiàn)超挖回填現(xiàn)象。因第一層～第三層土方開挖涉及②3粉質(zhì)砂土層，若采用放縱坡方式開挖不利于縱坡穩(wěn)定，因此第一層～第三層土方采用逐層開挖的方式，不放置縱坡。為保證開挖后結(jié)構(gòu)施工流水作業(yè)，在第四層、第五層土方開挖可采取放縱坡方式，縱向放坡坡度采用1∶3坡度，同時第五層放坡平臺須保證4根鋼支撐12 m的寬度，開挖示意圖見圖3。

土方開挖至離坑底1 m左右時，即設(shè)置標高控制樁，以水準儀嚴密控制開挖深度。當(dāng)挖至離設(shè)計坑底標高30 cm時，須按誘導(dǎo)縫或施工縫的設(shè)計位置，在規(guī)定的時間內(nèi)，采用人工挖土修坡的方法平整基坑，不得超挖與擾動基底土，如有超挖時不得填土，只能回填黃砂。人工挖到設(shè)計坑底高程后，及時分塊分段澆搗混凝土墊層以減少坑底土體回彈，并對地下墻圍護起一定支撐作用以減少地下墻的水平位移，圖4展示了實際開挖場景。

2.2 結(jié)構(gòu)回筑施工

現(xiàn)場結(jié)構(gòu)施工班組主要有木工、鋼筋工、泥工班組等，各班組輪流作業(yè)，每一個標段側(cè)墻施工共采用了2套大鋼模，1套施工、1套養(yǎng)護。前一工序為后一工序開辟工作面，避免產(chǎn)生窩工現(xiàn)象。車站底板鋼筋施工時不拆除鋼支撐，待底板達到養(yǎng)護齡期再拆除支撐，拆撐時須密切監(jiān)測基坑圍護地墻的變形情況。立柱及側(cè)墻施工可同時進行，立柱采用定型化鋼模，側(cè)墻采用大鋼模，側(cè)墻模板拆除后，保護好立柱側(cè)墻即可開始施工中板。

以A5段結(jié)構(gòu)施工為例，由于標18段正面對應(yīng)周邊老舊房屋，因此先確保該段結(jié)構(gòu)施工完成。結(jié)構(gòu)施工按照標18段，標17、南端頭井、標16、標15的施工順序安排，2019年10月3日的流水作業(yè)施工場景，標15段進行土方開挖，標16段進行底板鋼筋綁扎施工，標17段底板完成澆筑并進行養(yǎng)護，標18段開始進行負二層側(cè)墻鋼筋綁扎和模板安裝。最終標18段于11月11日完成頂板澆筑，標17段11月14日完成頂板澆筑，端頭井11月16日完成澆筑，最后標15段11月24日完成澆筑。各標段及時封頂進而主體結(jié)構(gòu)受力，可最大限度減少周邊房屋的沉降。

2.3 場地布局

當(dāng)A5區(qū)標15段在10月6日進行最后一塊底板施工完成時，A4區(qū)開始了基坑降水及圈梁支撐的施工并為開挖做準備，當(dāng)A5區(qū)標18段完成第一塊中板施工時，基坑變形和沉降監(jiān)測值趨于穩(wěn)定，滿足周邊環(huán)境安全后，A4區(qū)開始土方開挖。由于施工場地狹小，A4，A5區(qū)施工土方開挖及結(jié)構(gòu)施工交叉，棧橋面不能堆積過多的鋼筋材料，因而須計算每日鋼筋用量，完成鋼筋制作后通過轉(zhuǎn)運過路口，進而全部吊裝入基坑。施工棧橋10 m寬，僅能并排停放兩輛工程機械車，A5基坑的吊裝作業(yè)占據(jù)棧橋面影響A4基坑土方作業(yè)時土方車的進出。根據(jù)有限的場地條件，在側(cè)邊圍擋處增設(shè)3號門，A4基坑圍擋設(shè)臨時移動門，土方車從3號門倒車進入A4施工場地，載土后再從1號門駛出，2號門則專門用于吊車及混凝土泵車等的運輸，由此保證兩個基坑作業(yè)不受相互影響，場地布局及交通組織見圖5。

3 結(jié)論和建議

本文簡述了流水作業(yè)在地鐵基坑工程中的應(yīng)用，流水作業(yè)法的開展使得基坑施工效率大大提高，在前道工序的施工中積極為下道工序提供工作面，有利于不同的工序同時展開，組織施工有條不紊，既保證了工程質(zhì)量，又保障了工程進度，還有效地控制了工程生產(chǎn)成本。值得注意的是，由于流水施工中存在較多交叉作業(yè)，土方開挖、地墻鑿毛作業(yè)、支撐架設(shè)、材料吊裝、鋼筋綁扎等多工種同時作業(yè)，立體交叉多，對安全管理提出了更高要求，應(yīng)服從現(xiàn)場統(tǒng)一指揮，保障施工安全。