李源 武嘉璐 邱偉維 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心

1.沿海運(yùn)輸發(fā)展國(guó)際經(jīng)驗(yàn)

美國(guó)和歐盟“海上高速公路”、歐盟“TEN-T”網(wǎng)絡(luò)中均給予了其沿海運(yùn)輸通道充分重視，本文欲歸納其中的經(jīng)驗(yàn)。

1.1 美國(guó)沿海運(yùn)輸通道發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國(guó)國(guó)內(nèi)有4.7萬公里可航行航道，2007年美國(guó)通過了110-140法案，2007年能源獨(dú)立與安全法案，美國(guó)交通部發(fā)起“海上高速公路”倡議，將25條水運(yùn)通道照其所在水域和位置將其編號(hào)為M-XX，針對(duì)航道、港口等項(xiàng)目由美國(guó)財(cái)政部給予一定財(cái)政補(bǔ)貼，通過應(yīng)用其沿海和內(nèi)河通道從而減輕陸上擁堵和污染。

依據(jù)美國(guó)這一項(xiàng)目將美國(guó)的沿海開放水域、河流、海灣、大湖區(qū)和內(nèi)河航道均標(biāo)上編號(hào)，作為統(tǒng)一的戰(zhàn)略資源進(jìn)行統(tǒng)籌管理，從而幫助航運(yùn)系統(tǒng)更好融入到綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，更好發(fā)揮水運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)，提升公眾認(rèn)知和使用度。依據(jù)美國(guó)2012年海岸警衛(wèi)法，其維護(hù)沿海運(yùn)輸?shù)幕饋碓从诖笆托孤┬磐谢稹?/p>

1.2 歐盟發(fā)展沿海運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)

歐盟通過推行T E N-T 項(xiàng)目（Trans-European Transpor t Network）并給予相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼，推動(dòng)歐盟建立包括內(nèi)河、海運(yùn)在內(nèi)完善的交通網(wǎng)絡(luò)，其中在意大利、英國(guó)等地其沿海運(yùn)輸成為綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。

由此可見，美國(guó)和歐盟都高度重視沿海運(yùn)輸通道的意義，將其作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。

2.沿海運(yùn)輸重點(diǎn)貨類

2.1 沿海煤炭運(yùn)輸

我國(guó)年消費(fèi)煤炭超40億噸，盡管煤炭在一次能源消費(fèi)中占比已經(jīng)逐年下降至不足50%，但短期內(nèi)煤炭作為我國(guó)最主要能源的地位無法撼動(dòng)。煤炭主要儲(chǔ)存在山西、陜西、內(nèi)蒙古西部等地區(qū)，而主要消費(fèi)地分布在東部沿海和南部地區(qū)，鐵路、水路是我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。煤炭運(yùn)輸主要呈現(xiàn)“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”的格局。隨著煤炭行業(yè)供給側(cè)改革推進(jìn)，煤炭生產(chǎn)進(jìn)一步向“三西”地區(qū)集中。2018年我國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量23.8億噸，東西向煤炭運(yùn)輸通道包括大秦鐵路、朔黃鐵路、蒙冀鐵路和瓦日鐵路，其中大秦線、朔黃線、蒙冀線及豐沙大、京原線等形成的“北通路”運(yùn)量達(dá)8.8億噸，占三西煤炭外運(yùn)總量的73.1%，通過與沿海運(yùn)輸和海進(jìn)江運(yùn)輸支持我國(guó)東部沿海和長(zhǎng)江地區(qū)煤炭需求。蒙冀線、瓦日線運(yùn)能尚未充分利用。與這四條鐵路通道對(duì)應(yīng)的河北、天津、日照港煤炭?jī)?nèi)貿(mào)出港量達(dá)7.8億噸。浩吉鐵路的開通，成為我國(guó)首條南北向以煤炭為主的貨運(yùn)專用通道。五條鐵路線運(yùn)能達(dá)到13.5億噸，是我國(guó)煤炭鐵路貨運(yùn)的主骨架。

表1 2018年主要煤炭運(yùn)輸通道及對(duì)應(yīng)港口煤炭?jī)?nèi)貿(mào)出港量

表2 鄂爾多斯-上海電廠煤炭運(yùn)價(jià)（元/噸）

表3 鄂爾多斯-廣州煤炭運(yùn)價(jià)（元/噸）

2019年，我國(guó)沿海港口煤炭?jī)?nèi)貿(mào)出港運(yùn)輸量達(dá)到9.13億噸，絕大部分依靠沿海運(yùn)輸通道運(yùn)輸，對(duì)于保障華東、華南地區(qū)的能源安全起到重要作用。

2.2 沿海集裝箱運(yùn)輸

我國(guó)沿海已經(jīng)形成了以中遠(yuǎn)海能旗下泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)和安通控股“三足鼎立”的格局，2019年我國(guó)沿海集裝箱出港運(yùn)量達(dá)到8911萬TEU，與外貿(mào)航線集裝箱量平分秋色，也是外貿(mào)航線內(nèi)支線的重要運(yùn)輸通道。伴隨國(guó)內(nèi)居民消費(fèi)能力提升、國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)量保持較快增長(zhǎng)。

2.3 沿海鐵礦石運(yùn)輸

我國(guó)海上鐵礦石年進(jìn)口量超10億噸，大量鋼鐵企業(yè)分布在長(zhǎng)江沿線、珠江地區(qū)，因此需要通過山東、江蘇、上海、浙江和廣東省的沿海大型港口進(jìn)行二程分撥和轉(zhuǎn)運(yùn)。2019年，我國(guó)沿海鐵礦石轉(zhuǎn)運(yùn)量約1億噸。

2.4 沿海糧食運(yùn)輸

我國(guó)糧食運(yùn)輸也形成了“北糧南運(yùn)”的總體格局，如東北、華北地區(qū)的糧食通過鐵路、水路和公路運(yùn)往華東和華南地區(qū)，用于食用、食品加工等。近年來，受到非洲豬瘟的影響，總運(yùn)量有一定下滑。但在中美經(jīng)貿(mào)摩擦背景下，糧食進(jìn)口下降，沿海糧食運(yùn)輸仍發(fā)揮著重要作用。

此外，沿海運(yùn)輸還運(yùn)輸原油、成品油、化學(xué)品等液體貨物。

3.沿海航運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸成本和排放比較

3.1 各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本比較

以鄂爾多斯產(chǎn)5500大卡動(dòng)力煤到華東（長(zhǎng)三角地區(qū)）和到華南（廣東地區(qū)）分別進(jìn)行測(cè)算。國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)建設(shè)14個(gè)大型煤炭基地，包括蒙東、遼吉黑地區(qū)、黃淮海地區(qū)、晉陜蒙寧地區(qū)、云貴川渝地區(qū)和北疆地區(qū)。其中動(dòng)力煤主要分布在內(nèi)蒙古、山西、新疆、陜西、寧夏、貴州、遼寧和河北、河南、山東和安徽地區(qū)。“三西”地區(qū)煤炭熱值全國(guó)最高，平均達(dá)6000大卡以上。

從貨主角度測(cè)算采用不同運(yùn)輸方式從煤炭產(chǎn)地運(yùn)到電廠的成本。港口費(fèi)用可以通過公開資料查到，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)可以通過中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)相應(yīng)的航線查詢得到。煤炭鐵路運(yùn)費(fèi)可以通過中國(guó)鐵路總公司95306官方網(wǎng)站的運(yùn)價(jià)查詢欄目查到，公路運(yùn)價(jià)單價(jià)和線路運(yùn)價(jià)通過查詢鄂爾多斯汽運(yùn)煤炭?jī)r(jià)格查詢得到。

表4 各種運(yùn)輸方式能耗換算結(jié)果

分別計(jì)算三種運(yùn)輸方式下煤炭的單噸運(yùn)費(fèi)。由于大秦鐵路運(yùn)輸組織模式非常成熟，損耗率僅為3%，其余鐵路直達(dá)損耗率超6%。經(jīng)過測(cè)算可得表2。

在這種情形下，鐵路從西向東運(yùn)輸并與沿海運(yùn)輸進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，總體成本最小，優(yōu)于鐵路運(yùn)輸和純公路運(yùn)輸。優(yōu)于煤炭屬于低價(jià)值大宗商品，不考慮其通過飛機(jī)運(yùn)輸。

通過測(cè)算將鄂爾多斯煤炭運(yùn)往廣州的單噸成本，可以看到由于海上運(yùn)費(fèi)增長(zhǎng)幅度非常有限，因此單噸運(yùn)輸成本和比到上海電廠僅增長(zhǎng)了一點(diǎn)。而由于陸上運(yùn)輸里程增加，鐵路直達(dá)和公路直達(dá)運(yùn)輸?shù)目傔\(yùn)價(jià)都出現(xiàn)了明顯增長(zhǎng)。

由于電廠通常會(huì)大批量采購(gòu)煤炭保持一定安全庫(kù)存，可見從單位運(yùn)輸成本來看，在超過長(zhǎng)江以南沿海運(yùn)輸綜合成果低于陸上運(yùn)輸。而我國(guó)眾多火力發(fā)電廠均分布在上海、浙江、福建、廣東等省份，沿海運(yùn)輸發(fā)揮了重要的能源運(yùn)輸通道作用，同時(shí)也是當(dāng)前最成本節(jié)約的運(yùn)輸方式 。

3.2 各種運(yùn)輸方式生態(tài)效益比較

依據(jù)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，2019年我國(guó)遠(yuǎn)洋和沿海貨船平均能耗為每千噸海里4.8千克標(biāo)準(zhǔn)煤。公路專業(yè)貨運(yùn)企業(yè)每百噸公里單耗1.7千克標(biāo)準(zhǔn)煤。2019年國(guó)家鐵路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗比上年下降3.2%；化學(xué)需氧量排放量比上年降低6.1 %；二氧化硫排放量比上年降低44.7%。2019年國(guó)家鐵路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗3.94 噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸公里。2018年，我國(guó)航空運(yùn)輸每噸公里油耗為0.29公斤。將以上數(shù)據(jù)進(jìn)行單位換算，可得表4。

可知，沿海運(yùn)輸能耗仍為最低，鐵路能耗為水運(yùn)能耗的1.52倍，公路能耗為水運(yùn)的6.56倍，航空能耗為水運(yùn)能耗的167.95倍。

以上測(cè)算表明，沿海運(yùn)輸通道在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中仍然占據(jù)重要地位，從單位運(yùn)輸成本和單位排放來看，沿海航運(yùn)都具有較為顯著的優(yōu)勢(shì)。

4.推進(jìn)沿海運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展的建議

4.1 加強(qiáng)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

當(dāng)前，沿海港口能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路直接進(jìn)港的比例仍然不高，同時(shí)對(duì)于老港區(qū)改造新建鐵路的難度較大，從而影響了海鐵聯(lián)運(yùn)等發(fā)展，經(jīng)常需要公路開展“最后一公里”運(yùn)輸，增加了全程綜合運(yùn)輸成本。

伴隨東部沿海地區(qū)高鐵運(yùn)能持續(xù)增加，鐵路客運(yùn)轉(zhuǎn)貨運(yùn)可以釋放一定運(yùn)能。2018—2020年運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策的執(zhí)行，是當(dāng)前進(jìn)一步發(fā)揮沿海運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的良好機(jī)遇。新冠疫情后國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提速，此時(shí)可以進(jìn)一步暢通港口物流運(yùn)輸通道。

4.2 保護(hù)沿海運(yùn)輸權(quán)

全球主要航運(yùn)大國(guó)均對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)實(shí)行較為嚴(yán)格的保護(hù)，美國(guó)和歐盟均未放開。部分國(guó)際航運(yùn)企業(yè)呼吁我國(guó)放開沿海運(yùn)輸權(quán)，這樣會(huì)對(duì)部分港口帶來較為明顯收益，有利于我國(guó)樞紐港口的地位鞏固和提升。但是，從沿海運(yùn)輸權(quán)的實(shí)踐來看，仍然應(yīng)當(dāng)高度慎重，從而有效保護(hù)沿海運(yùn)輸企業(yè)的積極性，促進(jìn)沿海運(yùn)輸有序發(fā)展。

4.3 有序發(fā)展沿海運(yùn)輸運(yùn)力

2008年全球金融危機(jī)后，國(guó)際和國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)陷入低迷。在交通運(yùn)輸部、財(cái)政部等聯(lián)合發(fā)布的《船舶報(bào)廢拆解和船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)助資金管理辦法》，沿海運(yùn)輸運(yùn)力增長(zhǎng)放緩。但2017年國(guó)際和國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇帶來大量進(jìn)口船舶。從2018年9月起，進(jìn)口二手船需要滿足船齡要求。后續(xù)仍然建議沿海運(yùn)輸運(yùn)力增長(zhǎng)速度進(jìn)行一定控制，形成有序的沿海運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，減少運(yùn)價(jià)的大幅波動(dòng)。

綜上，新時(shí)期仍然要繼續(xù)發(fā)揮沿海航運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮沿海運(yùn)輸在煤炭、鐵礦石、糧食、集裝箱和液體貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能大、成本低、排放少的優(yōu)勢(shì)，在綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮更大作用。