黃澤斌

摘?要： 隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提高和人們生活需求的不斷提高，地鐵已成為解決城市地面交通擁堵的主要途徑。地鐵車站建設(shè)大部分位于市中心，與現(xiàn)有建筑、市政管道、道路的距離非常小。因?yàn)榈罔F明挖車站基坑支持主要采用樁錨的支持，建筑結(jié)構(gòu)在半密閉空間，進(jìn)行垂直運(yùn)輸機(jī)械有限，和地鐵墻的樓層高度高于民用建筑墻，傳統(tǒng)的單邊模板支持系統(tǒng)不符合安全和便利的地鐵結(jié)構(gòu)的建設(shè)。因此，有必要對傳統(tǒng)的單邊模板支護(hù)體系采取創(chuàng)新研究設(shè)計(jì)，以提高地鐵工程中單邊模板支護(hù)體系的安全性和便利性。

關(guān)鍵詞： 地鐵車站;主體工程;模板支架安裝;探究

【中圖分類號】U231?【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A?【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.27.189

隨著交通日益擁堵的狀況，為了有效地解決這一問題，大中城市紛紛加快地鐵項(xiàng)目的建設(shè)，緩解日益惡劣的交通問題。由于地鐵車站工程多為地下框架結(jié)構(gòu)，車站側(cè)墻采用全包防水，與車站基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)緊密貼合，故車站側(cè)墻采用單邊模板施工。常規(guī)地鐵車站采用在車站中部和頂板全支撐處插入支墩鋼管作為加固側(cè)墻的單側(cè)模板的施工技術(shù)。然而，由于不方便施工和檢驗(yàn)的支持系統(tǒng)和支撐鋼管，鋼管的鎖定和全力支持并不是公司和強(qiáng)化質(zhì)量不好，導(dǎo)致一些模板運(yùn)行在側(cè)墻的建設(shè)和擴(kuò)張的同時，它也增加了混凝土的質(zhì)量。另外，傳統(tǒng)的模板和方木組合模板體系加工周期長，會影響施工進(jìn)度;或者一些地鐵站采用大型鋼模，需要在整個安裝過程中配備吊車，成本高，施工周期長。本文結(jié)合青島地鐵四號線3號華山站采用一種新型的單邊支撐模式系統(tǒng)，即移動式單側(cè)三角支撐與鋼木組合模式。本文總結(jié)和分析了支撐模型相對于傳統(tǒng)模型和支撐加堅(jiān)固系統(tǒng)在保證成品外觀質(zhì)量、工作效率和成本方面的優(yōu)勢，具有一定的推廣價值。

1?可移動式單側(cè)三角支架及鋼木組合模板體系介紹

1.1?可移動式單側(cè)三角支架基本情況

框架體和預(yù)埋件系統(tǒng)是可移動單側(cè)三角支架的兩個主要部件。預(yù)埋件系統(tǒng)還可分為連接螺母、盤螺母、地腳螺栓、外連桿、盤螺母、墊片和壓梁。為了在框架上得到合理的應(yīng)力，用鋼管和緊固件將多個框架連接成一個整體。

單向支座為三角形支座，主要由連接器和槽鋼組成?？鼓０鍟r，主要依靠直角平面面板。當(dāng)模板與混凝土接觸時，模板將受到側(cè)壓力，并有向后移動的傾向。同時，模板下端直角處的帶預(yù)埋件系統(tǒng)的三角框架也對模板進(jìn)行抵抗，使模板無法移動。三角框架預(yù)埋件系統(tǒng)作為主要受力點(diǎn)，與底板混凝土形成45度角，可以抵抗模板向上的力和混凝土的側(cè)壓力。

1.2?鋼木組合模型介紹

（1）鋼模組合模型組成。木材加工梁也稱為垂直肋。兩邊有四個鉤子。主要通過自攻螺釘（地釘）與國產(chǎn)地板膠合板連接。同時，它是連接通過連接爪和橫肋（12#雙槽鋼背嶺）。模板與模板之間的連接由核心帶完成，并增加螺栓，以保證模板在受力下的穩(wěn)定、完整、可靠。木梁立墻模板可在一定范圍內(nèi)進(jìn)行加載、卸載、拼接，并可組裝成不同規(guī)格的模板飛出。模板還具有連接高、延伸方便、剛度大、重量輕的特點(diǎn)，最高澆筑時間可達(dá)10米以上。成品模板重量約50-56kg/平方米，木梁重量約6kg/m，模板的主要靈活性如下：①模板部件之間的連接為工具式連接，簡單、方便、快速;②各種尺寸的模板一次可陣列組裝至12米高;③模板容易修復(fù)，只需在模板面板損壞時更換面板。

（2）鋼木復(fù)合模板施工注意點(diǎn)。墻模板建設(shè)：①安裝過程的剪力墻模板;②安裝和定位的墻模板。裝配前操作組應(yīng)熟悉圖紙，了解模板設(shè)計(jì)意圖，能充分掌握裝配程序和模板寬度，并在裝配前對施工隊(duì)進(jìn)行技術(shù)檢查和認(rèn)證。模板組裝完成后，根據(jù)施工圖進(jìn)行編號，由工作人員按平面布置圖進(jìn)行安裝定位。模板組件的寬度根據(jù)塔吊的起重能力來確定，以保證施工安全。為了保護(hù)面板，施工人員在施工過程中應(yīng)防止面板與模板發(fā)生嚴(yán)重的摩擦和碰撞。另外，在模板就位前，模板面板應(yīng)涂上脫開劑，以便于拆除。所有模板按使用位置和尺寸編號，模板安裝按編號進(jìn)行。合模前先插入拉桿，再放入螺母和墊片，暫時擰緊拉桿，用錘子敲打螺母;用螺栓和芯帶將不同的模板單元連接起來，調(diào)整模板的垂直度和高度，最后將拉桿完全擰緊。模板安裝要求位置準(zhǔn)確，安裝牢固，接縫緊密，保證施工過程中不變形、不位移、不脹模、不漏漿。面板必須清潔并涂有脫模劑。安裝質(zhì)量和安全舉措必須符合有關(guān)規(guī)定和工藝標(biāo)準(zhǔn);

2?活動支撐和鋼木組合模板系統(tǒng)在成本和效率上的優(yōu)勢

華山路站為地下車站，采用全外部防水設(shè)計(jì)?？拷叺膫?cè)墻為全包裹式防水，與車站基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)緊密相連，故側(cè)墻模型需采用單邊模板體系。通過分析，確定采用普通膠合板+方木背筋模板體系、鋼模板體系和鋼木復(fù)合模板體系三種施工方法，比較一段24m標(biāo)準(zhǔn)雙層結(jié)構(gòu)單側(cè)墻的造價和效率。

通過三角支撐鋼木復(fù)合模板與其他常規(guī)支撐模板體系的對比，確定了單側(cè)三角支撐鋼木復(fù)合模板在華山路站施工中的優(yōu)勢。在保證總工期目標(biāo)不變的前提下，鋼木組合模板體系施工成本比其他施工方法低356000元。

2.1?總體優(yōu)勢

（1）質(zhì)量。通過使用這種新的活動三角支持和鋼木復(fù)合模型系統(tǒng)，線形狀和外觀質(zhì)量的側(cè)墻混凝土的主要結(jié)構(gòu)可以滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，施工質(zhì)量是保證，于是有了建設(shè)單位和監(jiān)理單位的高度贊譽(yù)。

（3）技術(shù)效益。通過該支撐體系的使用，我們在地鐵車站的施工中，在施工排序、機(jī)械調(diào)配、施工工藝、操作技術(shù)等方面收獲了大量的工程經(jīng)驗(yàn)，提高了工人們的施工水平和管理素質(zhì)，培養(yǎng)了許多技術(shù)人員。

（4）社會效益。參加設(shè)計(jì)和施工過程支持模型的系統(tǒng)中，我們始終堅(jiān)持先進(jìn)技術(shù)的指導(dǎo)原則，并且以創(chuàng)建優(yōu)秀的規(guī)劃為目標(biāo)，不僅能夠保證主體結(jié)構(gòu)建設(shè)的順利發(fā)展和結(jié)構(gòu)混凝土的施工安全與質(zhì)量，也確保部分工期的成功完成。建設(shè)單位和監(jiān)理部門都對這項(xiàng)措施大加贊賞，提高了公司的社會聲譽(yù)和企業(yè)形象。

3?結(jié)語

正是由于青島地鐵四號線在實(shí)際工程中采用了這種新型的模板支架，并且達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)，用現(xiàn)在的眼光看，無論是從功能、功效、費(fèi)用等方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)模板支架的優(yōu)勢，還能夠保證砼質(zhì)量在實(shí)際運(yùn)用中的技術(shù)要求和行為規(guī)范。除此之外，這種新型的支架技術(shù)確實(shí)保證了地鐵車站的工期能夠提前順利的完成。所以，這種新型支架模型體系在今后地鐵車站的工程中有著非常長遠(yuǎn)的前景。

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