婁閣

摘 要：軌道交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式，被越來(lái)越多的人所認(rèn)知，成為引領(lǐng)城市發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。這種模式通常是以站點(diǎn)為中心、以400～800m為半徑建立集商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開(kāi)發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。本文通過(guò)歸納總結(jié)國(guó)內(nèi)外實(shí)例，分析如何做好軌道交通為導(dǎo)向的物業(yè)開(kāi)發(fā)，并使它適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的發(fā)展，以希望引起地鐵設(shè)計(jì)者們的思考，以推動(dòng)國(guó)內(nèi)物業(yè)開(kāi)發(fā)進(jìn)一步發(fā)展，構(gòu)建適應(yīng)中國(guó)發(fā)展的城市綜合開(kāi)發(fā)。

關(guān)鍵詞：TOD;綜合開(kāi)發(fā);軌道交通物業(yè)開(kāi)發(fā)

一、國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)城市軌道交通面臨各種各樣的問(wèn)題：有些城市地鐵開(kāi)通后，乘坐人數(shù)并不多，交通擁堵并沒(méi)有得到緩解;有些城市前期投資大、運(yùn)營(yíng)成本高，由于前期客流預(yù)測(cè)過(guò)高，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中缺乏充足的客源，運(yùn)營(yíng)成本難以收回，幾乎都處于虧損狀態(tài)。

二、軌道交通發(fā)展趨勢(shì)

改變地鐵的傳統(tǒng)模式，讓它不僅僅作為一種交通工具，是人們?cè)诓粩嗵綄さ膯?wèn)題。TOD模式正是破解這個(gè)難題的有效辦法。近年來(lái)，國(guó)家層面已經(jīng)逐步認(rèn)可TOD模式。2003年，國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，提出“軌道交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)”;2005年，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》，進(jìn)一步明確提出“建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式”，“把公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與周邊地區(qū)用地開(kāi)發(fā)統(tǒng)籌考慮，充分發(fā)揮項(xiàng)目建設(shè)的綜合效益”。各省市也紛紛開(kāi)展軌道交通TOD建設(shè)。

目前，軌道交通為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)已成為國(guó)際上極具代表性的城市開(kāi)發(fā)模式，亦是新城市主義最具代表性的模式之一，除了在承擔(dān)交通樞紐作用之外，這種模式項(xiàng)目對(duì)重塑周邊居民的區(qū)域生活格局也具有重要意義。

三、軌道交通為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)原則

廣義的地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)就是指軌道交通車站輻射范圍內(nèi)的綜合開(kāi)發(fā)。開(kāi)發(fā)的前提應(yīng)該是在規(guī)劃層面上確定的，規(guī)劃先行是做好開(kāi)發(fā)的先決條件。首先應(yīng)根據(jù)區(qū)域內(nèi)人口密度，做好客流調(diào)查，確定開(kāi)發(fā)價(jià)值、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和開(kāi)發(fā)價(jià)值。其次，在設(shè)計(jì)人員著手設(shè)計(jì)之前，應(yīng)調(diào)研項(xiàng)目周邊人們出行習(xí)慣及生活方式，做到以人為本，為周邊提供適宜的工作、居住和就近解決日常生活的問(wèn)題。再次，規(guī)劃適宜步行或自行車出行的道路網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造舒適的街道空間，在各個(gè)目的地之間設(shè)置便捷，直接的聯(lián)系通道，引導(dǎo)人們低碳出行，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。TOD打造的社區(qū)可以提供多種形式的居住環(huán)境，創(chuàng)造宜居城市，使公共空間成為人們的活動(dòng)中心。

四、國(guó)內(nèi)外實(shí)例

香港是世界上人口密度最大的城市之一，地形中有80%是陡峭的丘陵，在如此的自然環(huán)境和人口密度條件下，城市的交通依然能否保持順暢，這與市民的出行習(xí)慣密不可分。

從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因正是由于軌道交通建設(shè)與TOD開(kāi)發(fā)相結(jié)合。盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過(guò)短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)130公里，并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢(shì)頭。

香港的成績(jī)很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。合理的城市布局使全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及香港島更是高達(dá)65%。港島商務(wù)中心內(nèi)以 公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，與軌道交通通道相連接的部分形成了商鋪和娛樂(lè)場(chǎng)所等便民設(shè)施，給行人提供了極大的便利。

五、國(guó)內(nèi)的運(yùn)用情況分析

（一）中心城區(qū)項(xiàng)目較少，城市周邊區(qū)域多

在我國(guó)，城市軌道交通正處于快速發(fā)展階段，2018年底國(guó)內(nèi)有34個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，一線城市軌道交通的發(fā)展領(lǐng)先全國(guó)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)已形成。但TOD模式的運(yùn)用多數(shù)都在城市周邊新區(qū)推行，較少關(guān)注對(duì)中心城區(qū)既有建成區(qū)的改造。導(dǎo)致這種情況的問(wèn)題主要是軌道交通晚于城市建設(shè)，大城市土地拆遷費(fèi)用高，難度大，建成區(qū)用地權(quán)屬?gòu)?fù)雜，用地產(chǎn)權(quán)歸屬較多，政府推動(dòng)困難，建設(shè)代價(jià)大于運(yùn)營(yíng)收益，因此我國(guó)的TOD建設(shè)主要集中在城市周邊未開(kāi)發(fā)的新區(qū)。

（二）交通樞紐類型較多，距離市區(qū)遠(yuǎn)

TOD的概念引入我國(guó)有20余年，早期的形式多依托高鐵站等大型對(duì)外交通設(shè)施設(shè)置的軌道站點(diǎn)，多設(shè)計(jì)為軌道交通與地面公交的綜合交通樞紐。此類站點(diǎn)多位于城區(qū)邊緣，距離城區(qū)較遠(yuǎn)，客流量雖然大，但是乘客逗留時(shí)間短，客流突發(fā)偶然性高，難以發(fā)揮樞紐對(duì)城市發(fā)展的支撐和帶動(dòng)作用。

（三）車站與周邊建設(shè)時(shí)序差距大

借鑒國(guó)內(nèi)城市經(jīng)驗(yàn)，軌道交通建設(shè)往往優(yōu)先于周邊建筑的建設(shè)時(shí)序，建設(shè)單位不同，政府批復(fù)時(shí)間不同，因此在車站設(shè)計(jì)初期難以實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面建筑的同步對(duì)接，車站設(shè)計(jì)往往是預(yù)留接入條件，對(duì)后期地上建筑設(shè)計(jì)帶來(lái)限制條件，且地鐵配套設(shè)施難以與地上建筑結(jié)合，土地利用率不高，難以發(fā)揮TOD的高度開(kāi)發(fā)，節(jié)約土地的作用。

六、如何做好適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的開(kāi)發(fā)模式

TOD案例在國(guó)外的高度使用主要是控制城市低密度蔓延的情況，而中國(guó)應(yīng)根據(jù)國(guó)情，考慮適應(yīng)中國(guó)特色發(fā)展的TOD形式。

圍繞地鐵站點(diǎn)，在易于步行的范圍內(nèi)進(jìn)行中高密度混合開(kāi)發(fā)，形成兼具居住、辦公、商業(yè)、公共空間等功能的綜合社區(qū)。社區(qū)內(nèi)部要建設(shè)具有良好可達(dá)性的公園等開(kāi)放空間以及學(xué)校、醫(yī)院等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施，提高社區(qū)的宜居性和吸引力。摒棄傳統(tǒng)的大尺度街區(qū)和道路設(shè)計(jì)理念，建設(shè)以窄街小巷為特點(diǎn)的鄰里社區(qū)，通過(guò)密集且人性化的步行道路和自行車道路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)社區(qū)內(nèi)部步行優(yōu)先以及與軌道交通站點(diǎn)的無(wú)縫銜接。步行為主的出行方式將推動(dòng)沿街服務(wù)業(yè)發(fā)展，提供更多就業(yè)機(jī)會(huì)并進(jìn)一步方便周邊居民的日常生活。

（一）交通規(guī)劃與用地規(guī)劃統(tǒng)籌考慮

交通規(guī)劃與城市用地之間存在相互聯(lián)動(dòng)，相互制約的關(guān)系，城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的發(fā)展方向，對(duì)區(qū)域內(nèi)交通情況有較大的影響。同時(shí)TOD主要是以交通來(lái)引導(dǎo)城市規(guī)劃，因此，交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃相結(jié)合，更加高效的帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）重視中心城區(qū)改造，充分利用TOD的功能

中國(guó)大多數(shù)城市，早期都是依托骨干道路建設(shè)的，軌道交通以骨干道路為依托進(jìn)行建設(shè)。因此，在對(duì)已建成的城區(qū)中心進(jìn)行TOD改造時(shí)，應(yīng)注意以軌道交通車站為中心，利用完善的步行系統(tǒng)將各個(gè)地塊與軌道交通車站相聯(lián)系。物業(yè)的開(kāi)發(fā)必須綜合考慮其所處的區(qū)位環(huán)境、服務(wù)半徑、承擔(dān)的主要功能等因素，明確各站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)的功能導(dǎo)向，合理制定不同類型地區(qū)的交通銜接、土地綜合開(kāi)發(fā)的規(guī)劃指引，有針對(duì)性地引導(dǎo)土地綜合開(kāi)發(fā)，避免雷同建設(shè)或盲目追求大而全。

（三）建設(shè)時(shí)序相近，設(shè)計(jì)接口緊密

在軌道交通設(shè)計(jì)之初，先根據(jù)規(guī)劃情況，確定站點(diǎn)類型，爭(zhēng)取政府支持，推動(dòng)車站與其他公共設(shè)施之間的聯(lián)系。若建設(shè)時(shí)序不同，各家設(shè)計(jì)單位也應(yīng)做好設(shè)計(jì)接口的處理，合理的使用空間，最大限度的發(fā)揮TOD的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)及土地的高效利用。采取靈活的多方合作、聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)投資方式多元化、發(fā)展模式多樣性。

七、結(jié)束語(yǔ)

借鑒國(guó)內(nèi)城市經(jīng)驗(yàn)，軌道交通TOD建設(shè)不僅僅是地鐵與物業(yè)捆綁的開(kāi)發(fā)模式，而從建設(shè)宜居、低碳和緊湊城市出發(fā)，以建設(shè)公共交通為導(dǎo)向、慢行交通系統(tǒng)串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區(qū)和城市為目標(biāo)，統(tǒng)籌城市、社區(qū)和交通規(guī)劃，把優(yōu)化出行方式與優(yōu)化城市空間布局、優(yōu)化土地資源利用結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)利用的高度整合和聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)，構(gòu)建“軌道交通導(dǎo)向”的城市發(fā)展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典范。

參考文獻(xiàn)：

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